Como se sai o novo Ecosport diante de Kicks e Captur

Avanços internos e mecânicos deixaram o Ford mais competitivo? Confronto com Nissan e Renault traz a resposta

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Cinco anos depois de passar à segunda geração, o Ford Ecosport renova-se para fazer frente a um grande leque de adversários que não estavam no mercado quando ele apareceu. Motor, transmissão, interior — há muitas novidades no “Eco”, mais do que pode parecer por seu desenho, modificado apenas na frente. E a forte relação entre conteúdo e preço deixa claro que a Ford quer de volta uma boa posição em vendas na categoria.

Conseguirá? Para conhecer suas chances, colocamos a versão Freestyle — por tradição a mais vendida — com o novo motor de 1,5 litro diante de dois novos rivais. O Nissan Kicks está nas ruas há um ano, mas há pouco passou a ser fabricado em Resende, RJ, em vez de trazido do México. O Renault Captur, lançado em fevereiro, ganhou apelo ao oferecer transmissão automática com motor de 1,6 litro, versão que deixou boas impressões na avaliação completa. O Hyundai Creta, também recente, ainda não estava disponível em versão 1,6 para nosso confronto.

 

 

 

Esses utilitários esporte fabricados em três regiões brasileiras (o Ford em Camaçari, BA; o Nissan em Resende, RJ; e o Renault em São José dos Pinhais, PR) são competidores diretos nos quatro “Ps” de nossos comparativos. Têm a mesma proposta de uso: utilitários esporte compactos que servem bem para o dia a dia urbano e viagens familiares sem tanta bagagem, além de incursões fora de estrada menos severas.

 

 

Não variam muito em porte: o Captur mede 6 centímetros a mais que o Ecosport em comprimento (incluído o estepe deste último) e 16 cm a mais em distância entre eixos, com o Kicks entre eles nas duas dimensões. Em potência o Ford é que está à frente, com 130 cv com gasolina e 137 com álcool no motor de 1,5 litro e três cilindros, ante 118/120 cv no Renault e 114 cv no Nissan, ambos de 1,6 litro e quatro cilindros.

Em preço, as versões avaliadas são as que mais se aproximam. Os valores começam em R$ 86.490 para o Ecosport Freestyle, R$ 86.990 para o Kicks SV e R$ 89.590 para o Captur Intense, todos com caixa automática. Apenas o Nissan oferece um pacote opcional de R$ 3 mil, e todos podem encarecer com pinturas especiais. Os três dispõem de versões mais simples e baratas (SE para o Ford, S para o Nissan e Zen para o Renault) com o mesmo conjunto mecânico.

Próxima parte

 

 

 

Concepção e estilo

O Ecosport é a nova edição de um veterano, desenvolvido no Brasil com base na plataforma do Fiesta de 2007 e lançado em 2012. O Kicks derivou da plataforma de March/Versa e foi lançado no ano passado, com primazia brasileira. No caso do Captur, apesar do desenvolvimento local, essa versão ampliada apareceu antes na Rússia (também em 2016), repetindo as linhas básicas do modelo francês de 2013.

O Renault ganha pontos em estilo: as formas curvas são harmoniosas e elegantes, mesmo que se estranhe a altura de rodagem exagerada. Embora agradável de maneira geral, o Nissan nos parece excessivo em recortes e arestas, sobretudo na traseira, e por isso destinado a envelhecer mais rápido. Defletor dianteiro, saias laterais e difusor traseiro prateados do carro avaliado são acessórios, assim como os frisos e barras transversais do teto. Por fim, o Ford revela bom trabalho de reestilização, que o deixou melhor que o original — nem sempre isso acontece — e ganha um toque esportivo com os itens em tom grafite da versão Freestyle. O estepe externo continua a destoar da atual carroceria: parece coerente apenas com a primeira geração.

 

 

O coeficiente aerodinâmico (Cx) do Ecosport melhorou, em boa parte pela adoção de grade dianteira que se fecha quando desnecessária: nessa condição ele alcança 0,35, pouco atrás do Kicks (0,34). O do Captur não é declarado. Nenhum é ideal nos vãos de carroceria, mas os do Renault são menores e, como no Nissan, regulares em sua maioria (neste, achamos melhores os do nacional que os do mexicano). Esse permanece um ponto falho do Ford: vãos diferentes entre as várias partes e uma tampa traseira que não “casa” bem com as laterais.

 

Se a interface do sistema de áudio era uma falha do Ecosport, o novo modelo deu grande passo com o Sync 3: tela de 8 pol com ótima resolução, Android Auto e Apple Car Play

 

Conforto e conveniência

Para quem conheceu o Ecosport anterior, chama atenção ver o novo modelo por dentro: houve ganho expressivo em aspecto e qualidade, como o painel em plástico macio, o quadro de instrumentos mais elaborado e o mesmo volante do Focus. Apesar de não haver mais opção de revestimento dos bancos todo em couro no Freestyle — que usa couro nas bordas e um tecido simples no centro —, o ambiente interno consegue ser mais refinado que o do Kicks (com falhas como os painéis de porta um tanto pobres) e do Captur, que fica devendo em aparência dos plásticos. Pena que a Ford tenha mantido os painéis de porta com rebarbas visíveis e perceptíveis.

O motorista encontra bom conforto nos três, com banco bem definido (também melhorou bastante no Ecosport), apoios laterais adequados e volante de desenho ideal com ajuste em altura — e em distância, salvo no Captur. Nota-se no Kicks a possibilidade de se sentar mais baixo, lembrando um hatch médio, enquanto nos rivais a posição natural é mais elevada. A favor do Eco está a regulagem de apoio lombar; contra ele, o apoio menos agradável para o pé esquerdo. Nos três a reclinação do encosto usa pontos definidos.

 

 

O quadro de instrumentos do Renault é mais elaborado, com velocímetro digital, ante os simples e funcionais dos oponentes. No Ford o mostrador central digital repete a velocidade e indica computador de bordo, dados de áudio e outras funções; seu computador tem duas medições e é o único carro com termômetro do motor (no Renault ao menos uma luz-piloto indica a fase fria, além da referente a superaquecimento). Todos usam iluminação em branco.

 

 

Se a interface do sistema de áudio era outra deficiência do antigo Ecosport, o novo modelo deu um grande passo com o Sync 3. A grande tela sensível ao toque de 8 pol (ante 7 dos rivais) com ótima resolução comanda um sistema fácil de operar e compatível com Android Auto e Apple Car Play, atributo único no grupo. A tela teria melhor visualização pelo motorista se ficasse no centro em vez de deslocada à direita. Há ainda comandos por voz para áudio e telefone e duas tomadas USB. Como nos outros, vem com navegador, entrada auxiliar e interface Bluetooth.

Os três são equipados com ajuste de altura dos cintos dianteiros, alerta para uso do cinto pelos dois ocupantes da frente, assistente de saída em rampa, câmera traseira de manobras, sensores de estacionamento na traseira, função um-toque em todos os controles elétricos de vidros e volante revestido em couro.

 

Boa posição para o motorista nos três, mas no banco traseiro o Captur é claramente o mais espaçoso, e o Ecosport, o menor para pernas e ombros

 

Detalhes a favor do Ecosport são alarme antifurto volumétrico (ultrassom), câmera com guias dinâmicas (acompanham o volante), comutador de faróis só de puxar (prático no uso constante), indicador específico de qual porta está mal fechada (nos outros é geral), luz nos para-sóis, monitor de pressão nos pneus (do tipo direto com sensores nas rodas), porta-luvas refrigerado, porta-óculos de teto, programação para empréstimo do carro (permite limitar velocidade e volume de áudio, impedir o desligamento do controle de tração e outras funções), tampa do tanque destravada com as portas (nos outros deve-se acionar um comando), tomada de 12 volts adicional ao lado do banco traseiro e mais espaço para os objetos do dia a dia.

O Kicks sobressai apenas pelas duas tomadas de 12 volts no console. Em defesa do Captur há comando automático de faróis e limpador de para-brisa (este tem ajuste de intervalo nos oponentes), rebatimento elétrico dos retrovisores e desenho das laterais em que as portas encobrem as soleiras, o que evita sujar a barra da calça ao sair.

Próxima parte

 

Ecosport: áudio com tela de 8 pol, integração a Android e Car Play, comando por voz e tela multifunção nos instrumentos; como no Captur, controlador/limitador de velocidade e ar-condicionado automático

 

Ford e Renault têm ainda apoio de braço central dianteiro, ar-condicionado automático, controlador e limitador de velocidade — falta do Nissan que requer correção. Ecosport e Kicks vêm com abertura de vidros comandada a distância (todos os fecham, mas o Renault não os abre assim), preaquecimento de álcool para partida a frio (incompreensível sua falta no Captur) e vidros traseiros com abertura completa. Nissan e Renault trazem chave presencial para acesso e partida, que a Ford limita à versão Titanium.

 

As maiores dimensões favorecem o espaço interno do Captur, o mais amplo em largura e na altura da parte traseira; ele empata com o Kicks em capacidade de bagagem

 

Como de hábito, alguns detalhes podem melhorar. O Ford não tem alças de teto e seu comando de faróis fica escondido pelo volante, sendo preciso curvar-se para ver (que tal voltar à alavanca da coluna de direção, como no Escort?). No Nissan faltam luz no porta-luvas e na parte traseira da cabine e mostrador de temperatura externa, todos inaceitáveis por seu preço. Em ambos a pouca serigrafia no topo do para-brisa deixa passar sol sobre o retrovisor na parte central.

No Renault o controle elétrico de vidros só funciona após ligar o motor ou inserir a chave-cartão no console, a tela do painel é propensa a reflexos (comum na marca, provavelmente causado por sua superfície), o porta-luvas tem aspecto de carro popular e os difusores de ar não podem ser voltados para cima, onde se concentra o ar quente. E nenhum tem faixa degradê no para-brisa, item cada vez mais negligenciado pelos fabricantes.

 

Kicks: instrumentos simples e tela de 7 pol para áudio, navegador e câmera traseira; como no Captur, chave presencial para acesso ao interior e partida

 

Captur: velocímetro digital, tela de 7 pol com análise de condução eficiente, faróis e limpadores automáticos, portas que mantêm as soleiras limpas; também tem chave presencial (cartão), ar-condicionado automático e controlador/limitador de velocidade

 

As maiores dimensões favorecem o espaço interno do Captur, o mais amplo em largura e na altura da parte traseira, enquanto o Ecosport é o mais estreito e não acomoda tão bem as pernas dos passageiros de trás (a altura útil é boa também nele e no Kicks). Embora nenhum seja adequado para três adultos atrás, o ocupante central viaja pior no Nissan por causa do encosto mole.

 

 

Kicks e Captur empatam em capacidade de bagagem (432 e 437 litros, na ordem), à frente dos apenas 362 litros do Ecosport. Vantagem deste é a divisão 60:40 também do assento traseiro (nos outros, só do encosto), que aumenta a versatilidade ao transportar carga e passageiros. Mas a porta articulada para o lado do Ford requer mais espaço para abertura que as abertas para cima, além de poder colidir com um carro ou objeto atrás por erro de projeto — a mola a gás a faz abrir por inteiro, sem pontos definidos de parada. Uma vantagem é poder-se alcançar o teto por sua abertura, como ao usar bagageiro.

Embora o estepe externo seja controverso pela estética, é uma posição funcional para seu uso com carro carregado, e tanto roda quanto pneu são iguais aos de rodagem. O do Captur vem sob a carroceria, com acesso difícil ao usuário e nem tanto aos amigos do alheio, e usa roda de aço. O do Kicks, sob o assoalho por dentro, tem pneu de medida diferente e não serve para uso prolongado ou reposição. O Ecosport agora admite três posições da plataforma de carga, uma delas voltada a obter piso plano quando o banco for rebatido (nesse caso surge espaço oculto para objetos). No Captur a base de acesso é uns 10 cm mais alta que o assoalho, talvez por reforço estrutural.

 

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Mecânica, comportamento e segurança

O Ecosport de 1,5 litro é o primeiro carro nacional a seguir uma tendência europeia: motores de três cilindros com maior cilindrada, como no grupo BMW — caso do Mini Cooper —, em vez de apenas 1,0 litro. Repleta de recursos técnicos atuais (leia Comentário Técnico), a unidade obtém maior potência que a de 1,6 litro compartilhada com algumas diferenças pelos rivais: 130 cv com gasolina e 137 com álcool contra 118/120 cv do Captur e 114 do Kicks. Em torque, o Renault produz 16,2 m.kgf com qualquer combustível e se iguala ao Ford com álcool (este, 15,6 com gasolina), com o Nissan logo atrás (15,5).

Apesar da potência específica de 91,5 cv/l (com álcool), recorde em carros nacionais aspirados, o motor da Ford não descuidou das respostas em baixa e média rotações: satisfazem bastante para a cilindrada, enquanto o desempenho em alta pareceu menor do que a potência informada fazia esperar. Contribui para a agilidade do Eco a calibração “sul-coreana” de acelerador: como em Kias e Hyundais, leve toque no pedal abre quase toda a borboleta e produz uma resposta rápida, embora progressiva. Na prática, algum prejuízo ao consumo pode ser atribuído a essa escolha.

 

 

O mais rápido nos três, porém, é outro: o Kicks compensa sua menor potência com o peso-pena de 1.132 kg, menor que o de um Fiesta Titanium 1,6 e cerca de 150 kg abaixo dos adversários — é como ter a bordo mais dois adultos em qualquer um destes. Na pista, todos com gasolina, ele acelerou de 0 a 100 km/h em 11 segundos ante 11,8 s do Ford e modestos 13,2 s do Renault, embora tenha perdido por pouco para o Eco nas retomadas. Consumo é outro destaque do Nissan, por margem ainda maior (veja resultados e análise detalhada).

 

 

Muitos torcem o nariz — com certa razão — ao ouvir “três cilindros”, esperando vibrações e oscilações incômodas que revelam o desequilíbrio natural dessa configuração. No Ecosport, porém, não há motivo: a árvore de balanceamento deixou-o muito macio em qualquer rotação, tanto quanto o agradável quatro-cilindros dos adversários. Nem em marcha-lenta se percebe a comum oscilação de “motor carburado desregulado”. Ficou também silencioso em toda a faixa de uso, mais até que os rivais.

Outra novidade do Ford é a transmissão automática de seis marchas, que substitui a automatizada de dupla embreagem. A mudança resolve os problemas da antiga caixa e acrescenta conversor de torque, que contribui para a agilidade nas saídas. Seu funcionamento é macio e há boa resposta ao acelerador, mas precisa ser revista a forte tração com carro parado, que certamente eleva o consumo. É preciso manter o freio bem pisado e, ao acionar o de estacionamento enquanto se aguarda o semáforo, puxá-lo até o fim sob risco de o carro andar.

 

Caixa automática tradicional no Ecosport e de variação contínua nos outros; o Captur oferece mudanças manuais como o Eco, mas não o Kicks

 

Os adversários dividem a solução da caixa de variação contínua (CVT), também com conversor, que permite regime bem mais baixo em rodovias: a 120 km/h são 1.750 rpm no Nissan e cerca de 2.000 no Renault contra 2.900 do Ford. Contudo, o pesado Captur demanda mais potência para subidas e com frequência eleva a rotação a até 4.000 rpm, com o ruído do motor bem presente, enquanto os outros vencem o aclive com menos giros.

 

O Ecosport tornou-se muito suave na absorção de irregularidades; o Kicks chega a incomodar em buracos e, em certos impactos do dia a dia, transmite reverberação

 

As CVTs diferem na interação pelo motorista: apenas o Renault admite mudanças manuais entre seis marchas emuladas (pontos de parada do variador) pela alavanca. Como no Toyota Corolla, em modo manual a “sexta” é mais curta do que a relação mais longa da operação automática, impondo 2.500 rpm a 120. Ambos os modelos, porém, trabalham com relações fixas quando se usa maior abertura de acelerador: a pleno, como em um 0-100 km/h, eles vão até cerca de 6.000 rpm, caem a umas 5.000 e assim por diante. O objetivo é evitar o som monótono do motor em rotação constante, típico dessa transmissão.

Para compensar a falta de seleção manual, o Nissan oferece um programa esportivo de funcionamento (assim como o Ford), que mantém o motor em rotações mais altas, e acrescenta a posição L, que acentua tal efeito. Ambos servem também para ampliar o freio-motor em descidas, o que poupa os freios. Ao acelerar a fundo, estar ou não em modo Sport dá no mesmo, mas em L o comportamento é outro: o motor sobe de giros mais devagar e não ocorre a “troca de marchas”.

 

 

No Ecosport a operação manual é feita por comandos junto ao volante, melhores que o antigo botão no pomo da alavanca. Nele e no Captur, a troca para cima é automática no limite de giros mesmo em modo manual. Contudo, nesse uso a redução de marcha pelo acelerador no Ford depende de como ele é pisado: vem cedo em caso de pressão rápida, mas pode ser evitada com abertura gradual do pedal. No Renault a redução vem sempre no mesmo ponto, no fim de curso, arranjo que preferimos. Este oferece um modo eficiente (Eco) para transmissão e acelerador, que na versão 1,6 se faz quase inútil por deixar as respostas lentas demais.

 

 

Embora os três usem os mesmos conceitos de suspensão (McPherson à frente e eixo de torção atrás), os resultados variam pelas calibrações de cada marca. Todos são suaves em grandes movimentos, como ao passar devagar por estradas desniveladas, mas o Ecosport tornou-se muito suave na absorção de impactos e irregularidades. O mais duro é o Kicks, que chega a incomodar em buracos na terra e desníveis na entrada de pontes, lida mal com oscilações sucessivas (“costelas de vaca”) e, em certos impactos do dia a dia, transmite uma reverberação à estrutura. Embora o perfil dos pneus tenha influência, não é o único fator — o Ford usa 205/60 R 16 de uso misto, o Nissan 205/55 R 17 e o Renault 215/60 R 17, estes só para asfalto.

 

 

Os pneus mistos poderiam representar menor estabilidade para o Ecosport, o que não se confirma: aderência e controle de movimentos na medida certa para a proposta — tão bons quanto nos rivais — fazem um carro fácil e prazeroso de dirigir rápido em curvas, como em geral ocorre com a marca, brilhante em acerto de chassi. O Kicks SV abre mão dos controles avançados de chassi do SL avaliado antes, que acrescentam funções ao controle eletrônico de estabilidade e tração (presente nos três carros). Pode melhorar no Captur o controle dos amortecedores em lombadas: a frente “despenca”.

O Renault tem o maior vão livre do solo declarado (212 mm ante 200 do Nissan; não informado para o Ford), mas os três passam por pisos bastante desnivelados sem atritos. Inconveniente conhecido no Captur é a transmissão de impactos do piso à direção, sobretudo em curvas. Ele é também mais pesado em manobras — ambos os aspectos poderiam ser melhorados se a fábrica adotasse assistência elétrica, como nos concorrentes, em vez de eletro-hidráulica. No uso rodoviário os três carros transmitem segurança ao volante. São corretos também em freios, embora nenhum traga discos na traseira.

 

Cortinas infláveis equipam Kicks e Ecosport; bolsas laterais estão nos três; Eco e Captur usam retrovisor biconvexo, mas só o esquerdo neste último

 

Os novos faróis do Ford, com duplo refletor e tipo elipsoidal para o facho baixo, melhoraram muito sua iluminação — o antigo usava refletor único, solução de baixo custo ainda presente em alguns adversários. O Captur também traz o baixo elipsoidal, ao contrário do Kicks. Este deixou de fora luzes diurnas por leds, presentes nos rivais e que equipavam a versão SV Limited importada. Todos têm faróis de neblina e repetidores laterais das luzes de direção. Só o Captur traz ajuste elétrico do facho dos faróis e luz traseira de neblina.

O Kicks oferece melhor visibilidade dianteira: nos rivais as colunas são largas em excesso. Para trás, os três impõem restrições pelas colunas espessas. O Ecosport tem os melhores retrovisores externos, ambos biconvexos; o Captur usa esse tipo no esquerdo, mas tem espelhos menores; os do Kicks são convexos. É do Ford o melhor aparato de segurança passiva, com bolsas infláveis do tipo cortina para a área lateral de vidros (também no Kicks) e para os joelhos do motorista. Nos três carros estão bolsas frontais e laterais dianteiras, fixações Isofix para cadeiras infantis, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes.

Próxima parte

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 

Custo-benefício

O Ecosport parte em vantagem de preço: R$ 86,5 mil contra R$ 89,6 mil do Captur e R$ 90 mil do Kicks (com os opcionais bancos de couro e bolsas infláveis laterais e de cortina; estas vêm de série no Ford). Não há outras opções para eles, salvo pinturas especiais, que no caso do Renault podem vir com o teto em tom diferente. Apenas os preços completos da tabela contemplam tais pinturas.

Mesmo com o pacote citado, o Nissan não é o mais equipado: faltam-lhe itens presentes no Ford, como integração a celular, bolsas infláveis de joelhos e monitor de pressão nos pneus, ou nos dois rivais, como ar-condicionado automático, seleção manual da transmissão e controlador de velocidade. Por outro lado, só o Freestyle não tem chave presencial e o couro de seus bancos limita-se às laterais, enquanto o Renault fica sem cortinas infláveis. O Ecosport, portanto, oferece o melhor conteúdo pelo preço.

 

 

Pode-se argumentar que, pelo projeto mais antigo, a Ford precisa mesmo cobrar menos para que seu carro seja competitivo. Vejamos o que mostram as notas do quadro abaixo: o Eco foi o melhor em motor e suspensão; o Kicks, em consumo; e o Captur, em espaço interno. Do ponto de vista contrário, o Ford teve a pior nota em porta-malas; o Nissan em estilo, itens de conveniência, transmissão e suspensão; e o Renault, em acabamento, posição de dirigir, desempenho, consumo, direção e segurança passiva.

 

Nas notas, o Ecosport poucas vezes foi superior aos demais, mas se manteve entre os melhores em um conjunto equilibrado e oferecido ao menor preço dos três

 

É curioso perceber que o Ecosport poucas vezes foi superior aos demais, mas se manteve entre os dois melhores em quase todos os quesitos. Esse conjunto equilibrado, oferecido ao menor preço entre os três, garante-lhe maior nota em custo-benefício e a melhor média final.

Para quem estava em dúvida entre os utilitários esporte, então, basta ir a uma concessionária Ford sem passar pelas outras? Recomendamos, como de hábito, que não. O melhor carro é aquele que atende bem às prioridades de cada comprador.

No caso do trio, os interessados em espaço interno e de bagagem terão no Ecosport a opção menos indicada. Da mesma forma, não vale a pena comprar o Captur se você preza agilidade, economia de combustível ou acabamento, nem optar pelo Kicks se conforto ao rodar e amenidades no interior estão no topo de sua lista. Pesados os itens mais relevantes, será grande a chance de fazer a escolha mais acertada.

Mais Avaliações