Q7, Range Rover e XC90: valem quanto pesam?

Seis toneladas e R$ 1,5 milhão em SUVs com muito conforto e tecnologia, um híbrido e dois a diesel: qual o melhor?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Foi-se o tempo em que sedãs eram os carros de alto luxo por definição: os grandes utilitários esporte (SUVs), com seu porte intimidador e sua aptidão para blindagem, tomaram muito de seu espaço entre os que podem ter — ou ser designados para usar — um veículo que sai da fábrica com etiqueta de preço ao redor de meio milhão de reais.

Nesse seleto mercado existem marcas tradicionais como a Range Rover, que em 1970 criou o tipo de veículo — então mais modesto em requinte e potência, é verdade. E há fabricantes de ingresso mais recente na classe como a Volvo, que em 2002 lançou seu XC90, e a Audi, que começou em 2005 com o Q7. Para esta edição especial de 20 anos do Best Cars, colocamos os três lado a lado.

 

 

No caso do sueco, optamos pela versão T8 Twin Engine de mecânica híbrida, que havia despertado especial interesse dos leitores ao ser lançada em março. Embora o alemão (de origem, pois é feito na Eslováquia) e o britânico ainda não ofereçam essa opção no mercado brasileiro, ambos dispõem de unidades turbodiesel, uma alternativa mais favorável ao meio ambiente quanto à emissão de gás carbônico (CO2) que a gasolina.

Apesar das diversas soluções técnicas, há certa semelhança nos “Ps” de nossos confrontos. Têm a mesma proposta de uso: utilitários esporte com muito espaço, conforto e segurança para a família, nobres o bastante para substituir um sedã no transporte executivo, preparados o suficiente para encarar uma estrada de terra até o sítio ou uma praia, não importa se houver chovido.

 

 

 

São similares em porte, ao redor de cinco metros de comprimento com quase 3 m de distância entre eixos. O maior nas duas dimensões, o Q7, supera o menor XC90 por 10 cm em comprimento e o Vogue em 7 cm no entre-eixos. Contraste importante há em potência: o Volvo dispõe de 320 cv no quatro-cilindros de 2,0 litros com turbo e compressor e alcança 407 cv com a ajuda do elétrico, enquanto os oponentes se limitam a 258 cv nos V6 a diesel de 3,0 litros.

 

 

Em preço, o mais barato (barato?) é o Q7 Ambition, que começa em R$ 417 mil com esse motor e passa a R$ 475,5 mil com os opcionais do carro avaliado. O XC Inscription T8 vem em pacote fechado por valor bem próximo, R$ 480 mil. A alternativa mais próxima a eles na linha Range Rover seria o Sport HSE 3,0 turbodiesel, a R$ 467,6 mil, mas o único modelo a diesel que a marca tinha para avaliação era o Vogue Black, de R$ 591 mil (sem opcionais no carro avaliado).

Três utilitários esporte muito sofisticados, generosos em tecnologia e desempenho, que somam potência acima de 900 cv, peso além de seis toneladas e preço de mais de R$ 1,5 milhão. Qual reúne os melhores atributos? Logo saberemos.

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Concepção e estilo

O Range Rover tradicional — modelo da Land Rover que criou a atual submarca — surgiu em 1970 e está hoje na quarta geração, apresentada em 2013. Bem mais recente, o Volvo XC90 apareceu em 2002 como primeiro SUV da marca e passou em 2014 à segunda geração — a primeira, tão longeva, permanece em produção na China. Na Audi, o Q7 surgiu em 2005, com plataforma compartilhada com Porsche Cayenne e Volkswagen Touareg, e mudou em 2015 para esta geração.

 

 

As três marcas optaram por desenhos sóbrios, retilíneos, para um segmento em geral formado por clientes de faixa etária superior e pouco adeptos de modismos. Há detalhes característicos dos modelos ou fabricantes, como as lanternas traseiras que sobem pelas colunas do XC90 (marca da Volvo em peruas e SUVs desde os anos 90), as “guelras” nas portas dianteiras do Range Rover e a grade dianteira ampla e hexagonal do Q7. O inglês avaliado, da série Black, trazia acabamento externo em preto e rodas de 22 pol, as maiores do trio — são de 21 pol no sueco e de 20, com opção por 21, no alemão. Todos impressionam bem e transmitem solidez e requinte.

Os coeficientes aerodinâmicos (Cx) declarados ficam bem próximos: 0,33 no Volvo, 0,334 no Audi e 0,34 no Range Rover, boas marcas para o tipo de veículo. Como se espera pelos preços, os vãos entre painéis de carroceria são estreitos e exatos nos três.

 

 

Conforto e conveniência

Interior sofisticado e com materiais de acabamento de primeira linha é um atributo em comum em três, mas o Volvo nos causou a melhor impressão. Não apenas pelo tom caramelo do revestimento em couro (cada um oferece opções de cores, salvo a edição Black do Range Rover, que vem sempre em preto), mas também pelas formas esmeradas, a tela vertical de 9 pol no centro do painel e detalhes como a alavanca de transmissão de cristal sueco Orrefors. Ele usa apliques de madeira, enquanto o Q7 segue o padrão de alumínio e o Vogue recorre mais ao preto brilhante.

 

Os sistemas de áudio de marcas renomadas oferecem pureza de som, mas o do XC90 garante o espetáculo: muito superior em potência, peso de graves e sensação de palco

 

Em qualquer um deles o motorista encontra um banco amplo e bem desenhado, com apoios laterais adequados, ajuste elétrico e memórias. Apenas no Volvo podem-se regular os apoios laterais e o suporte das coxas, também elétricos, e tanto essas regulagens quanto as memorias estendem-se ao passageiro ao lado. Em contrapartida os ajustes de seu volante são manuais, ante os elétricos dos adversários. Volante de boa pega e apoio ideal para o pé esquerdo são comuns a eles.

O quadro de instrumentos tradicional foi abandonado por essas marcas: apesar de simularem mostradores analógicos, são na verdade telas de TFT de alta resolução, recurso que dá liberdade aos fabricantes para configurar funções e sua aparência. O mais versátil é o do Q7: escolhe-se entre mapa de navegação, computador de bordo e assistentes à condução (entre outros) para a seção central e podem-se reduzir o velocímetro e o conta-giros, de modo a abrir mais espaço àquelas indicações.

 

 

No XC90, a parte direita altera-se conforme o programa de condução (mais sobre isso adiante): o conta-giros do modo Power cede espaço a um indicador de uso de potência em Pure. Nesse modo, sabe-se quanto se pode acelerar com eletricidade sem ativar o motor a combustão: o limite decresce à medida que se consome energia, mas volta a subir no caso de regeneração por longos trajetos. O Vogue desloca o velocímetro para a direita em modos fora de estrada, para exibir informações da tração, e oferece o modo “tocha”, que ilumina apenas os dígitos da região percorrida pelo ponteiro.

 

 

A tela central do Volvo comanda áudio, telefone, navegação, climatização e numerosas configurações. Como são funções demais, demora-se algum tempo para estar familiarizado e saber onde encontrá-las — além de exigirem mais atenção e não serem ideais para pisos irregulares. A tela horizontal de toque de 10 pol do Range Rover inclui funções fora de estrada: indica a distribuição de tração e o bloqueio do diferencial central, monitora a profundidade em trechos alagados (por meio de sensores) e explica os modos de uso do sistema Terrain Response (mais sobre ele adiante).

O Audi segue outro conceito: a tela de 8,3 pol (que pode ser recolhida) fica mais alta e distante, o que favorece sua leitura ao dirigir, e as funções são operadas por botões e por um painel de toque no console, como o dos computadores portáteis. Essa solução nos parece a mais acertada, mesmo que pareça fora de moda nesses dias em que as telas parecem extensões de nossos dedos.

 

 

Os sistemas de áudio são de marcas renomadas: Bose no Audi (com opção por Bang & Olufsen, não aplicada a nosso carro), Meridian no Range Rover e Bowers & Wilkins no Volvo. Todos oferecem grande pureza de som, mas entre os avaliados o do XC90 garante o espetáculo: com 1.400 watts (ante 558 do Q7 e 380 do Vogue) e 19 alto-falantes, revela-se muito superior em potência, peso de graves e sensação de palco. A marca não está brincando quando diz ter reproduzido a acústica da sala de concerto da Orquestra Filarmônica de Gotemburgo, na Suécia. Só os rivais tocam CDs e DVDs. Conexões USB, auxiliar e Bluetooth estão nos três, assim como integração a telefone por Android Auto e Apple Car Play; entrada de cartão SD, só no Audi.

Apenas o XC90 trazia assistente de manobras de estacionamento, que os demais oferecem como opcional. Mesmo sem esse recurso o Q7 iguala-se ao concorrente nas câmeras de 360 graus, que simulam uma vista por cima, e nos sensores de obstáculos com a mesma abrangência. O Vogue é modesto nesse aspecto, só com câmera traseira e sensores à frente e atrás. Todos vêm com ampla área envidraçada no teto, que no Range Rover é fixo (nos outros a parte dianteira se abre), e comando elétrico do forro.

Atração à parte do Audi é a câmera infravermelha para auxílio à visão noturna: com alcance de até 300 metros, ela exibe imagem no quadro de instrumentos e destaca em tom claro elementos quentes, como um pedestre ou animal à beira da estrada — se detectar risco, realça-os em amarelo e soa um alarme. Também ficam claras as partes aquecidas dos veículos adiante (como pneus e escapamento) e da via, como defensas de concreto, enquanto a luz de faróis no sentido oposto não prejudica a imagem. Sua qualidade é tal que, acreditamos, em condições críticas de visão seria possível dirigir pela tela.

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Tela central do Q7 comanda áudio, navegação, modos de condução e configurações; mais alta, é controlada por botões e um painel de toque no console

 

Grande conveniência do XC90 e do Q7 é a condução semiautônoma, que pode ser usada a até 130 km/h no primeiro e até 65 no outro. O controlador de distância à frente soma-se ao assistente de faixas para que o carro conduza a si mesmo, seguindo o veículo adiante e/ou as faixas da via e acompanhando sua velocidade, dentro do limite fixado pelo motorista. Em paradas do trânsito, o sistema fica em espera de comando para voltar a rodar. Entendido como um auxílio que não chega a fazer curvas mais fechadas, funciona muito bem nos dois modelos. A ideia não é deixar o motorista alheio à condução: quando ele solta o volante surge um aviso para segurá-lo e, se ignorado, o sistema se desativa.

 

 

Os três carros são ricos em detalhes de conveniência, como ar-condicionado automático de quatro zonas com difusores para o banco traseiro, capô sustentado por molas a gás, chave presencial para acesso e partida, comando elétrico do freio de estacionamento, comutação automática do facho dos faróis, controlador de velocidade em declive (mantém-na sem ser preciso frear ou acelerar), controle elétrico de vidros com função um-toque e comando a distância para fechar, faróis e limpador de para-brisa automáticos, lavadores dos faróis, luzes de cortesia no assoalho, monitor de pressão dos pneus, para-sóis iluminados, projeção de informações no para-brisa e quatro alças de teto. Mesmo assim, há itens que os diferenciam.

Peculiares do Q7 são acionamento elétrico para bloquear portas e vidros traseiros em separado por lado (Vogue e XC90 também têm, mas unificado: ruim ao levar criança de um lado e adulto de outro), monitor da distância à frente (informa quantos segundos há de margem de segurança, no caso de o motorista controlar por si), roteador de internet e termômetro do óleo lubrificante.

 

Além das funções usuais, a tela de toque do Vogue mostra operação da tração integral e a profundidade em trechos alagados; também comanda ar-condicionado

 

A favor do Vogue estão aquecimento do volante (afinal, o carro vem da Inglaterra), para-brisa com desembaçador térmico (como o habitual no vidro traseiro, mas quase invisível) e o maior espaço para objetos no console. Sem falar na charmosa luz de cortesia sob os retrovisores que projeta no solo a silhueta do carro, moda iniciada com o Evoque. E o XC90 sobressai por alarme volumétrico (ultrassom), alerta para uso do cinto pelos cinco ocupantes (nos outros, só para os dianteiros), ar-condicionado que funciona com o motor a gasolina desligado (comum em híbridos) e pode ser programado para ligar antes de se entrar no carro, cortinas nas janelas traseiras (manuais) e refrigeração dos bancos dianteiros.

 

Grande conveniência do XC90 e do Q7 é a condução semiautônoma: por si próprio, o carro segue o veículo adiante e/ou as faixas da via e acompanha sua velocidade

 

Constam do Audi e do Volvo alerta automático para excesso de velocidade (que no segundo mostrou frequentes erros), assistente de faixas da via (pode ser usado em separado da condução semiautônoma), computador de bordo com duas medições, controlador de distância à frente, monitor de veículos em pontos cegos nas faixas laterais e retenção automática em paradas do trânsito. No Range Rover e no Volvo há aquecimento nos bancos dianteiros e traseiros, comando elétrico para abrir o porta-luvas e retrovisores externos também fotocrômicos — o interno é assim em todos.

Apenas Audi e Range Rover vêm com limitador de velocidade, para-sóis duplos (podem cobrir a parte frontal e a lateral ao mesmo tempo, ideais para trajetos sinuosos) e vidros que podem ser abertos a distância (mas o forro do teto não deveria abrir junto, pois aumenta a insolação do interior quando o objetivo é refrescá-lo). Vale notar que assim eram os carros avaliados, mas alguns itens podem ser acrescentados à parte.

 

 

Pontos melhoráveis? Poucos: no Q7 o acesso ao interior incomoda pela altura; no Range Rover falta porta-luvas refrigerado (os ingleses devem pensar que ninguém precisa disso) e o botão que desativa a parada/partida automática do motor apaga-se quando acionado (deveria ser o contrário). No XC90 o consumo é informado em litros por 100 km (padrão europeu), não há termômetro do motor e a tela do teto solar deixa passar raios solares — também a do Audi, mas menos. Nos três o para-brisa deveria ganhar faixa degradê.

 

 

Espaço não é problema em qualquer um deles: à frente ou atrás há acomodações muito confortáveis em altura, largura e — sobretudo — vão para pernas. Mesmo tão amplos, ao levar três pessoas no banco traseiro o encosto incomoda o passageiro central e os colegas ao lado deslocam-se para posições menos confortáveis. O Audi permite regular o assento em distância e nos três carros pode-se reclinar o encosto traseiro.

O Q7 é o único a oferecer opção de sete lugares. Os bancos suplementares são mais apropriados a crianças: dois adultos de médio porte ficam com ombros juntos, cabeça no teto e bem pouco espaço para pernas. Mas o conjunto foi bem planejado: os cintos retraem-se nas colunas quando fora de uso, os bancos se montam e se ocultam no assoalho ao toque de um botão (pela frente ou pelo compartimento de bagagem) e os da segunda fila rebatem-se para acesso de maneira leve e segura. Pena que a estrutura da cobertura de bagagem deva ser guardada fora do carro para usar os lugares a mais.

 

 

A explicação para o XC90 levar apenas cinco pessoas é curiosa: havia restrição a até seis lugares na concessão de benefícios fiscais a modelos híbridos no Brasil. Como a limitação caiu, nada impede que a marca venha a trazê-lo com sete lugares adiante. Por ora os interessados nesse recurso terão de optar pelas versões não híbridas.

Os compartimentos de bagagens são muito espaçosos, com destaque ao Range Rover (909 litros), seguido pelo Audi (770 com cinco lugares, 295 com sete) e o Volvo (721). O banco traseiro é bipartido 60:40 no Vogue e tripartido em seções iguais nos outros modelos. Volvo e Audi trazem abertura e fechamento elétricos da tampa. A do Range Rover é manual e dividida, com a seção inferior aberta para baixo, tradicional no modelo. Como as lanternas do Q7 estão fixadas à tampa, repetidores no para-choque suprem seu papel quando ela é erguida.

Único a ter estepe, o Vogue traz um respeitável com pneu de 22 pol e roda de alumínio igual às outras sob o assoalho. Recomenda-se bom preparo físico para usá-lo… Nos outros carros há compressor para encher pneu e selante de furos: boa solução para pregos, mas ineficaz no caso de danos extensos, que então acarretam reboque do carro.

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Bancos com fartos ajustes elétricos e grande espaço traseiro são comuns aos três; note o rebatimento do encosto central do Vogue como apoio de braço

 

 

Q7: câmera infravermelha que destaca seres vivos e alcança até 300 metros,…

…assistente de condução semiautônoma e teto solar que abre como no Volvo,…

…trava infantil separada por lado e retenção automática em paradas; como os demais, seu ar-condicionado tem quatro zonas de ajuste

 

Range Rover: seletor de terrenos, ajuste de altura da suspensão e estepe integral,…

…ajuste elétrico de volante e para-sóis duplos, como no Audi; controlador de descidas vem nos três modelos

 

 

Volvo: cristal na alavanca de caixa, comando no porta-malas para abaixar a suspensão,…

…chave que segue o acabamento interno, cortinas contra sol nas portas traseiras e memórias dos ajustes também para o banco do passageiro

 

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Mecânica, comportamento e segurança

Mesmo que o XC90 dispusesse apenas do motor a gasolina, ficaria em vantagem em potência: com turbo e compressor associados, seu 2,0-litros alcança 320 cv ante 258 cv dos adversários em unidades turbodiesel de seis cilindros e 3,0 litros. Quando o Volvo o combina ao motor elétrico de 87 cv montado junto ao eixo traseiro, seu valor passa a 407 cv e o deixa ainda mais absoluto. Em torque a situação inicial favorece os utilitários a diesel (61,2 m.kgf ante 40,8 m.kgf do motor a gasolina), mas com o auxílio elétrico o Volvo atinge 65,3 m.kgf.

 

 

Apesar do motor mais pesado e da conexão entre os eixos para obter tração integral, Audi e Range Rover pesam menos, em parte pelo uso de alumínio na carroceria: 1.980 kg o alemão e 2.215 o inglês contra 2.319 do sueco. No entanto, com tantos cv a mais, é fácil para o Volvo obter a melhor relação peso-potência: 5,7 kg/cv ante 7,7 do Audi e 8,6 do Range Rover.

Afinal, como eles se comportam quando se pisa no acelerador? De dois modos bem diferentes. Motores turbodiesel precisam “encher” a turbina para fornecer potência: antes que isso ocorra, a resposta é lenta, sobretudo nas atuais unidades amordaçadas por medidas contra emissões poluentes (leia mais sobre esse tipo de motor). Nota-se bem isso ao sair com o Q7 ou o Vogue — mais neste, talvez pela resposta anestesiada do acelerador. O XC90 é bem mais imediato ao responder ao pé direito: como o motor elétrico fornece potência total em toda a faixa de rotações, preenche qualquer lacuna que haveria até o quatro-cilindros operar a pleno.

 

 

Embora todos sejam muito silenciosos por dentro, o Range Rover agrada mais quando se ouve o motor, como de fora ou com vidro aberto: um som encorpado, vigoroso. É também muito refinado: em marcha-lenta, mesmo fora, não parece um motor a diesel — o Audi deixa mais clara essa condição. Como se espera, o Volvo é o mais silencioso no uso cotidiano ao combinar motores elétrico (quase inaudível) e a gasolina. A maciez de operação torna os três muito agradáveis de acelerar.

 

Acelerar é com dois deles: Audi e Volvo passaram de 0 a 100 km/h e retomaram de 60 a 120 em menos de 7 segundos, com o sueco à frente; o Range Rover ficou bem atrás

 

E acelerar é com dois deles, o XC90 e o Q7: ambos passaram de 0 a 100 km/h e retomaram de 60 a 120 em menos de 7 segundos, com o Volvo sempre à frente. O Vogue ficou bem atrás, com quase 9 s em cada prova. Apesar das boas marcas de consumo do híbrido, comparáveis a carros bem menores, os modelos a diesel rodam bem mais por litro, com vantagem do alemão em dois dos três trajetos, e alcançam autonomia muito superior (veja números e análise detalhada).

O Volvo oferece cinco modos de condução que alteram a operação dos motores, a tração e a altura de rodagem. Pure (puro) recorre mais ao motor elétrico e, com moderação no pé direito e boa carga na bateria, permite que apenas ele seja usado em trajetos de até 35 km, em média — assim pode-se entrar em zonas restritas a veículos elétricos na Europa. Hybrid (híbrido) mescla os dois motores de maneira eficiente; Power (potência) usa-os com o objetivo de melhor desempenho; e AWD mantém acionada a tração integral. O carro roda mais baixo em Pure (para eficiência) e em Power (para estabilidade) que nos outros modos. Off-Road (fora de estrada) eleva a suspensão em 40 mm e ativa o controle de descida.

 

 

No Range Rover o seletor Terrain Response, com cinco programas de tipos de terrenos, adapta itens como acelerador, caixa automática, tração integral e controle eletrônico de estabilidade e tração: geral, relva/grevilha/neve, lama/sulcos, areia e subida de pedras. Um modo automático alterna entre os programas conforme a variação de terrenos. No Audi o sistema Drive Select oferece os programas Off-Road (fora de estrada), Efficiency (para economia de combustível, até com roda-livre ao desacelerar em velocidades de rodovia), Comfort (para operação suave), Dynamic (mais esportivo), Auto (automático) e Individual. Este permite ajustar em separado motor/transmissão, controlador de distância e o esterçamento das quatro rodas, que veremos adiante.

 

 

Os três carros usam transmissão automática de oito marchas, de funcionamento suave e muito bem calibrado, mas variam na interação ao motorista: apenas Q7 e Vogue trazem comandos no volante para mudanças. Em modo manual pode-se abrir muito o acelerador sem provocar redução (que só vem ao alcançar o fim de curso) e a troca para cima é automática no limite de rotações. O XC90 traz apenas as posições D (normal) e B (Brake, freio), que acentua a regeneração de energia e o efeito de freio-motor. Na prática, no uso urbano preferimos mantê-lo em B, mais parecido com um carro comum — fica muito solto em D. Peculiar no Range Rover é o comando giratório em lugar de alavanca.

Entre os sistemas de tração integral, Vogue e Q7 transmitem torque do motor dianteiro à traseira e usam diferencial central para controlar a repartição entre os eixos. Só o primeiro tem reduzida. No XC90 híbrido o efeito de 4×4 é obtido pela combinação de uso dos motores: o elétrico aciona as rodas traseiras, e o 2,0-litros, só as dianteiras. Só o programa Off-Road faz a tração integral operar o tempo todo. Afinal, sua arquitetura de motor transversal é típica de carro com tração à frente — para 4×4 permanente faz mais sentido motor longitudinal, como nos rivais.

 

 

Dotados de conceitos sofisticados de suspensão, os SUVs diferem por um aspecto importante: molas pneumáticas e controle eletrônico de amortecimento, de série no Range Rover e no Volvo, não equipavam o Audi avaliado. São duas as principais vantagens desses recursos: adotar regulagem de altura e aumentar o conforto em pisos irregulares, onde o carro pode ficar mais macio que no ajuste-padrão. Na questão de altura o XC90 trabalha com duas opções, selecionadas pelos modos de condução, e o Vogue com três: a intermediária (única usável acima de 85 km/h), a mais baixa para facilitar o acesso e a mais alta para uso fora de estrada.

Em conforto de rodagem, esses modelos de fato deixam o Audi para trás: com acerto padronizado de molas e amortecedores, ele se revela o mais firme em uma rua remendada ou trecho fora de estrada desnivelado, mesmo com pneus de perfil mais alto (285/45 R 20 ante 275/40 R 22 do Range Rover e 275/40 R 21 do Volvo, todos eles de uso misto). Não chega a incomodar, mas nessa faixa de preço isso não é o bastante… Entre os demais, o Range Rover agrada bem mais ao transpor lombadas que o Volvo, cuja suspensão parece não saber o que fazer nessas pragas tupiniquins.

No entanto, engana-se quem pensa que a suspensão regulável seja essencial para estabilidade: aqui o Q7 impressiona, tanto quanto o XC90 em modo Power e mais que o Vogue. Seu segredo está nas rodas traseiras esterçantes, exclusivas, que em alta velocidade acompanham o sentido das dianteiras. Em modo Dynamic a direção fica bastante rápida e o eixo traseiro recebe mais torque: com a suspensão bem ajustada, o grande SUV da Audi parece um bom automóvel em curvas velozes e dá prazer quando, ao acelerar mais em suas saídas, se sente a traseira empurrando o carro como se a tração fosse apenas atrás.

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O alemão e o sueco são também devoradores de rodovias. Quem fizer de conta que está em uma Autobahn — as rodovias alemãs com alguns trechos ainda ilimitados em velocidade — os terá perfeitamente nas mãos. O Vogue fica atrás nesse aspecto: em trechos ondulados ou mudanças de direção em velocidade, a suspensão macia permite mais movimentos do que o ideal, mesmo que com o hábito se ganhe confiança.

 

 

O Best Cars é um site de automóveis, não de jipes, razão pela qual os carros não foram levados ao fora de estrada. Se o fossem, supõe-se que o Range Rover teria os melhores resultados ao associar reduzida, suspensão a ar com altura regulável, seletor de tipos de terrenos e até o citado sensor de profundidade da água. Afinal, mesmo que poucos compradores venham a explorá-la, a marca tem na capacidade para todo terreno um de seus baluartes.

As rodas traseiras esterçantes também beneficiam o Audi no uso urbano: a até 60 km/h apontam para o sentido oposto ao das dianteiras a fim de reduzir o diâmetro de giro: ele retorna em 11,4 metros, espaço típico de carro médio, bem menos que os concorrentes. Sua assistência de direção revela o melhor acerto: a do Range Rover poderia ser mais leve em cidade — seria intencional para dar impressão de carro parrudo, forte? — e a do Volvo fica algo pesada em curvas em modo Power, sem atingir a comunicação com o piso oferecida pelo alemão. Todos estão bem dotados de freios, com grandes discos que dissipam altas velocidades com rapidez e assistência de frenagem de emergência.

 

 

O XC90 traz faróis de leds; o Q7 e o Vogue, de xenônio (há opção de leds para o Audi), sempre para ambos os fachos e muito eficientes. Luzes diurnas com leds, faróis e luz traseira de neblina, ajuste automático de altura do facho, repetidores laterais das luzes de direção e retrovisores amplos (biconvexo no caso do esquerdo do Volvo) também constam dos três modelos. A visibilidade é ampla, com colunas dianteiras moderadas para os padrões de hoje.

 

No fora de estrada esperam-se do Range Rover os melhores resultados, com reduzida, suspensão regulável, seletor de terrenos e até sensor de profundidade da água

 

Como recursos adicionais de segurança, o Audi vem com sistema Pre-Sense que monitora o tráfego adiante. Em caso de risco de perda de controle, os cintos são tensionados e vidros e teto são fechados. Se a câmera detecta possível colisão frontal o motorista é alertado e, caso não reaja rapidamente, o carro inicia frenagem automática. Há ainda frenagem pós-colisão, que pretende evitar que o carro acidentado continue a se mover pela pista sem controle, com risco de novo impacto. E o alerta de desembarque monitora as laterais com motor desligado, para detectar veículos que poderiam colidir com a porta ao ser aberta — se houver risco, leds piscam e a ação das maçanetas pode ser inibida ou adiada.

Os itens de segurança passiva são de primeiro nível nos três: bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina, encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes, fixação Isofix para cadeira infantil.

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Custo-benefício

O preço básico do Q7 é bem mais atraente: R$ 417 mil, vantagem de R$ 63 mil sobre o XC90 e de R$ 174 mil (!) sobre o Vogue. Nosso Audi trazia R$ 58,5 mil em opcionais: pacote com controlador de distância, assistente de faixa e condução semiautônoma (R$ 13 mil); monitor de ponto cego ao dirigir e para a saída dos passageiros e monitor de colisão traseira (R$ 7,5 mil); bancos suplementares (R$ 11 mil) e pacote com rodas traseiras esterçantes, projeção de informações no para-brisa e câmera infravermelha (R$ 27 mil). Desses itens, o primeiro pacote deixa-o mais próximo do Volvo e o último inclui a projeção que os adversários têm de série.

Range Rover e Volvo vêm ainda com suspensão a ar e controle eletrônico, que adicionaria R$ 20 mil ao Audi e não equipava o avaliado. Este oferece também um pacote visual com acabamento preto, rodas de 21 pol e faróis de leds (R$ 24 mil). Com todas as opções o alemão passaria de R$ 520 mil.

 

 

É muito? Em termos. Por R$ 591 mil o Vogue parece espartano diante dos concorrentes: não tem controlador de distância, acionamento elétrico da tampa traseira ou um sistema de áudio à altura. Os dois primeiros itens requerem passar à versão SE, na qual ainda são pagos à parte, e o terceiro (com 1.700 watts) adiciona R$ 19,6 mil. Mesmo com recursos adicionais para uso fora de estrada, como seletor de terrenos e reduzida, o preço do Black sem opcionais é injustificável pelo que ele oferece.

Por sua vez, o XC90 em pacote fechado de R$ 480 mil traz condução semiautônoma, câmeras de 360 graus e tampa elétrica (como o Q7), suspensão a ar (como o Vogue), assistente de estacionamento (único no grupo) e um sistema de áudio excepcional. O que ele fica devendo ao Audi de preço próximo são sete lugares e câmera infravermelha. Portanto, sua relação entre conteúdo e preço é muito interessante.

 

 

Analisados os equipamentos, vejamos os demais atributos. Embora as notas em geral espelhem a excelência dos três produtos — mesmo que analisados com alta exigência —, alguns pontos altos e baixos sobressaem. O Audi foi o melhor em instrumentos, espaço interno (por oferecer sete lugares, uma vez que o conforto nos outros cinco é equivalente) e direção, e o Volvo, em posição de dirigir, itens de conveniência e motor. O Range Rover não conseguiu deixar os oponentes para trás em nenhum quesito. Por outro lado, coube ao Q7 a pior nota em suspensão, ao Vogue em itens de conveniência, desempenho e estabilidade, e ao XC90 em consumo e transmissão.

Sem considerar preços, chega-se ao fim da comparação com dois adversários muito fortes: o Audi e o Volvo. Ambos estão à frente do Range Rover em comodidades internas, desempenho e comportamento dinâmico. Para ser competitivo, o inglês precisaria custar menos que os rivais. Como na verdade é pelo menos R$ 110 mil mais caro, leva nota bem mais baixa em custo-benefício e — que nos perdoe a rainha — garante o último lugar no confronto.

 

Q7 e XC90 são adversários muito fortes: inferior em comodidades internas, desempenho e comportamento dinâmico, o Vogue precisaria custar menos que os rivais

 

Terminamos com um duelo entre Alemanha e Suécia. Um tem dois lugares a mais, um tempero mais esportivo, vai bem mais longe sem abastecer e sai mais barato em combustível. O outro é ainda mais rápido, roda mais macio e chega ao maior limite de velocidade do País (120 km/h) sem que o motorista precise dirigir… por mais prazerosa que seja essa tarefa ao volante desses carros.

Qual escolher? Com apenas um ponto a favor do Q7 na decisão das notas, resta a decisão pessoal por alguma das pequenas vantagens de cada um ou pela simpatia a cada marca e modelo. Qualquer dos dois que ganhe a vaga em sua garagem, a satisfação será garantida.

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