JAC T40 CVT conclui mês com dinamômetro e medições

Aferimos se o motor tem os 138 cv anunciados e comparamos sua aceleração à do Kicks, com conversor na CVT

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

O JAC T40 CVT não poderia encerrar seu teste Um Mês ao Volante sem uma análise detalhada de comportamento do conjunto mecânico, em particular a transmissão automática de variação contínua (CVT). Também esclarecemos uma dúvida que surgiu quando ele foi apresentado, em abril, e aumentou quando o submetemos a medições de desempenho: teria mesmo seu motor a potência anunciada de 138 cv? A resposta veio em um teste em dinamômetro, de que logo falaremos.

Nos 9 dias finais de avaliação o T40 manteve-se em uso urbano. Nesse período rodamos 554 quilômetros, sendo contabilizados para consumo 544 km com média de 13,6 km/l de gasolina. A melhor marca da semana foi 15,6 km/l, no costumeiro uso pelas marginais dos rios Tietê e Pinheiros, em São Paulo, SP, e a pior de 9,2 km/l, em trânsito intenso na véspera de feriado. No total o carro percorreu em nossas mãos 2.364 km, dos quais 2.234 km foram contabilizados para consumo, com média geral de 14,2 km/l. A diferença encontrada entre o consumo mostrado no computador de bordo e a aferição ao abastecer foi, em média, de 6% para melhor no painel, dentro do padrão do mercado e de testes anteriores (o Toyota Corolla fugiu à regra).

 

 

Tanto pelas medições em nossa pista quanto pela sensação ao dirigir, vínhamos duvidando que a real potência do motor do T40 fosse tão boa quanto os 138 cv anunciados — próxima à de motores de 1,8 litro de Fiat, Honda e Toyota e do 2,0-litros da Nissan. Quando se fala de impressões, é preciso observar que o acerto da transmissão acaba tirando um pouco do brilho esperado: mesmo pressionando o acelerador mais a fundo, a rotação não sobe muito. Isso só ocorre quando se pisa algo em torno de 80% do curso, fazendo o motor disparar em giros. Essa modulação sem linearidade tira a agilidade do carro no dia a dia e merece ser revista pelo fabricante chinês.

 

 

Mesmo que se acelere ao extremo, com 100% de pedal e a CVT mantendo o motor perto do regime de potência máxima, o T40 não parece ser tão potente quanto a JAC informa. A unidade do teste de mês (igual à testada antes em 10 Chances, mas não o mesmo carro) precisou de 12,0 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h em São Paulo, enquanto o Nissan Kicks SV, com apenas 114 cv no motor 1,6 e também CVT, precisou de 11,6 s (evite comparar às medições habituais do site, feitas em menor altitude em Pindamonhangaba, SP).

 

 

Embora o Kicks pese 90 kg a menos (1.132 kg ante 1.220kg), o que favorece a aceleração como um todo, são 24 cv a menos pelos dados oficiais. Além disso, o T40 não emula marchas na CVT durante a aceleração a pleno com a alavanca em Drive, enquanto o Kicks o faz — e com isso perde algum tempo, conforme mostrado no gráfico acima. A aceleração neste caso usa o estol da transmissão, como é nossa metodologia de testes.

Nota-se que o Kicks sai ligeiramente mais rápido, mas quando ele começa a “trocar marcha” o T40 chega mais perto, terminando juntos os 20 s de aceleração. A vantagem inicial do Nissan pode ser explicada pela multiplicação de torque no momento da saída, promovida pelo uso de conversor de torque no lugar de embreagem — o que aumenta os custos da transmissão, mas compensa na sensação de desempenho.

 

 

O gráfico acima mostra os primeiros 2 s da saída de cada um, sem usar estol. A intenção nesse caso é compará-los como se os motoristas estivessem parados no semáforo, acionando apenas o freio, e assim que abrisse a luz verde mudassem o pé de pedal e acionassem ao máximo o acelerador. A aceleração do Kicks chega a ser 50% maior que a do T40 no trecho entre 0,4 e 1,0 s (no destaque), o que explica a sensação de saída lenta descrita pelos que dirigiram o JAC.

O T40 pode emular marchas ao colocar a alavanca em modo manual, que faz trocas automáticas de relação ao mesmo tempo em que fecha um pouco o corpo de borboleta (TPS no gráfico abaixo) para evitar trancos. Como em qualquer CVT, não são marchas no sentido habitual, mas pontos de parada do mecanismo de variação. Com isso, o tempo de 0 a 100 km/h piora de 12,0 para 13,3 s, chegando a uma diferença de 10 km/h após 20 s. Como se sabe, o objetivo dessa programação é tornar o ruído do motor mais agradável, evitando o som constante do modo normal da CVT.

 

 

Portanto, mesmo mais pesado que o Kicks e prejudicado pela falta de conversor, o T40 deveria ter melhor desempenho em função da maior potência declarada. Para sanar a dúvida, decidimos levá-lo ao dinamômetro da Dynos Race (telefone 11 9-4024-0361, Instagram dynosrace_dinamometro), em São Bernardo do Campo, SP, capaz de medir torque e potência no motor — não apenas a potência nas rodas, como a maioria desses equipamentos.

 

Enquanto o Polo obteve valores próximos aos declarados, no T40 encontrou-se o que o desempenho indicava: potência muito menor que a informada

 

O dinamômetro da Dynos Race opera com a mesma lógica dos usados pelos grandes fabricantes de veículos. Durante a aceleração, mede-se a velocidade e a força que as rodas estão produzindo no rolo do dinamômetro. Com isso já se obtêm torque e potência nas rodas, mas a oficina grava também a velocidade e os esforços durante a desaceleração das rodas. Esse procedimento levanta as perdas de atrito dos sistemas de transmissão e pelo rolamento dos pneus e, após algumas contas internas, informa na tela os valores que o motor efetivamente produz.

Para que não houvesse dúvida do procedimento e da precisão, usamos como contraprova um Volkswagen Polo MSI, também com motor aspirado de 1,6 litro e 16 válvulas, usando gasolina. Enquanto o Polo obteve valores próximos aos declarados pela fábrica (109,4 cv e 16,5 m.kgf medidos ante 110 cv e 15,8 m.kgf informados), o encontrado no T40 foi o que os números de desempenho indicavam: potência muito menor que a declarada (119,6 cv ante 138 cv). O torque máximo medido coincidiu com o informado, mas decepcionou pelo formato de sua curva — afinal, o motor usa variação do tempo de abertura das válvulas em ambos os comandos, com a função de otimizar o torque em diversas condições. Além disso, esperava-se melhor resposta em rotações baixas e médias por ter curso de pistões maior que o diâmetro dos cilindros.

 

 

Como revela o gráfico fornecido pela Dynos Race, o Polo produz curva de torque mais plana, com valor bem mais alto nas rotações baixas e médias. O T40 fornece torque inferior nas rotações baixas e médias e um pico de torque repentino após 4.000 rpm, lembrando o comportamento dos motores multiválvula dos anos 90, sem variador dos comandos. Talvez o torque seja prejudicado pela falta de ressonador na admissão, o que contribui para que as ondas de choque (oriundas do abre-fecha das válvulas de admissão) saiam pela admissão de ar do motor. Além de produzir ruído, isso atrapalha o fluxo. É algo que poderia ser atenuado com melhor acerto dos ângulos impostos pelo variador dos comandos.

 

 

Alguns podem argumentar que a potência máxima declarada pela JAC aparece a 6.000 rpm e que, no teste, a rotação não passou de 5.500 rpm. O fato é que no modo manual a transmissão retém o que seria a quarta marcha (usada no teste) até 5.800 ou 5.900 rpm. Como há sempre estratégias que preparam a troca de marcha, alterando ângulo de borboleta e avanço de ignição, o sistema da Dynos Race descarta as últimas 300 rpm para evitar uma faixa que traria resultados estranhos.

De qualquer forma, a potência começa a cair após 5.400 rpm. E, mesmo que o máximo aparecesse a 6.000 rpm, o motorista não conseguiria essa rotação em modo manual. Já em modo Drive a CVT chega a 6.000 e ali se mantém. Assim, caso tivesse a potência declarada, o T40 seria muito mais rápido que o Kicks de 0 a 100 km/h e de 0 a 400 m, o que não ocorre.

 

Apesar de algumas falhas que poderiam ser corrigidas, o T40 deixou boas impressões quanto a conforto, equipamentos de série, acabamento e consumo

 

Na semana final o JAC passou também pela análise técnica em oficina, a ser publicada como vídeo na última matéria da série. O veredito em relação ao mês de teste com o T40 é de que o carro tem vários aspectos positivos, como acabamento interno muito bom, espaço interessante, ótimo conteúdo de conveniência, rodar confortável, controle de estabilidade de série e um consumo que, apesar de não saltar aos olhos, não decepcionou — principalmente em dias de trânsito pesado. Mas há pontos que podem ganhar em refinamento, como o acerto do motor e transmissão para maior desempenho e para saídas mais suaves em rampa.

Também pode melhorar o refinamento da eletrônica em geral: houve momentos em que o assistente de rampa e a conexão Bluetooth falharam nos momentos em que eram necessários. Uma vez sanados esses pontos — de certa forma uma tarefa simples — e assegurados bons níveis de durabilidade e assistência técnica, podemos prever que os carros chineses trilharão o mesmo caminho que os japoneses e sul-coreanos alcançaram, talvez em menos tempo.

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