VW Golf Variant retoma eficiência que andava esquecida

 

Alternativa aos SUVs, essa moderna perua associa estilo, praticidade, desempenho, economia e comportamento dinâmico

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Chevrolet Caravan, Ford Belina, Volkswagen Quantum… Erga a mão quem viajou no banco traseiro — não admita que também andava no compartimento de bagagem, por favor — de uma dessas peruas quando criança nos anos 70, 80 ou 90. Eram espaçosas (ou assim nos pareciam quando éramos pequenos), macias (umas mais que as outras) e devoravam asfalto por horas a fio (umas mais rápido que as outras) nas visitas à praia ou à casa da vovó.

Bons tempos que parecem não voltar mais. Depois de uma fase de revitalização na década passada, com modelos nacionais como Fiat Marea Weekend, Renault Mégane Grand Tour e Toyota Fielder, o segmento de peruas médias chegou perto da extinção no mercado brasileiro, restando apenas a Volkswagen Jetta Variant. Algumas marcas não quiseram lançar aqui suas sucessoras que existem lá fora, outras abandonaram a categoria também na Europa (caso da Fiat) e há as que nos privam de suas interessantes peruas há gerações, como a Chevrolet (com a Astra SW), a Ford (com a Focus) e a Honda (com a Civic Tourer).

Com a responsabilidade de defender um tipo de carro que ainda tem adeptos — embora não tantos, aparentemente, a ponto de justificar sua produção local —, a Volkswagen acaba de lançar a Golf Variant para substituir a Jetta. Na verdade, seu nome sempre foi Golf no mercado europeu, mas aqui fazia mais sentido associá-la ao sedã Jetta (como era no México, seu país de origem) porque o Golf hatch estava defasado em 15 anos em relação ao alemão. Com o lançamento do novo Golf por aqui, em 2013, tornou-se natural que a Variant recebesse seu nome na nova geração.

 

 
A nova Variant mostra linhas mais equilibradas que a anterior Jetta; preço da versão Highline pula de R$ 96 mil para R$ 128 mil com os opcionais

 

Trazida da fábrica mexicana de Puebla, o que a isenta do Imposto de Importação de 35%, a Golf Variant é oferecida em versões Comfortline e Highline, ambas com motor turboalimentado de 1,4 litro com injeção direta de gasolina e potência de 140 cv, associado ao câmbio automatizado DSG de dupla embreagem e sete marchas. O preço sugerido do primeiro acabamento parte de R$ 88.370, mas passa a R$ 95.940 com a troca pela Highline — e pode disparar com a adição de todos os opcionais, como a avaliamos.

 

Pela ampla tela central do painel comandam-se sistemas de áudio, telefone, computador, navegador e configurações, incluindo o seletor de modos de condução

 

A Highline básica vem com um bom pacote que inclui freios multicolisão (acionam-se após um impacto para tentar evitar novo acidente), sete bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras, cortinas e para os joelhos do motorista), controle eletrônico de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial, monitor de pressão dos pneus, assistente de partida em rampa, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos revestidos em couro, controlador de velocidade, parada/partida automática do motor, retrovisor interno fotocrômico, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema de áudio com tela sensível ao toque de 5,8 pol, sensor de aproximação, toca-CDs/MP3 e interface Bluetooth e rodas de alumínio de 16 pol.

A nossa trazia os pacotes Elegance (sistema de entretenimento, chave presencial para acesso e partida do motor, seleção de perfil de condução e rodas de 17 pol), Exclusive (mesmos itens mais faróis bixenônio e controle adaptativo de distância à frente com frenagem de emergência em baixa velocidade), Premium (como o Exclusive e ainda tela de 8 pol no painel, assistente de estacionamento, ajustes elétricos para o banco do motorista e detector de fadiga) e teto solar panorâmico. Tudo somado, alcança R$ 128.230 — e falta considerar as pinturas especiais, entre R$ 1.212 e R$ 1.717. Mesmo assim ela custa bem menos que a opção seguinte no mercado, a Audi A4 Avant Ambiente (R$153.190), pois a Passat Variant da mesma VW está ausente do mercado até a chegada da nova geração.

 

 

 
Faróis opcionais com xenônio e facho direcional e rodas de 17 pol contribuem para o visual; na traseira, as lanternas agora são horizontais

 

A Variant agrada ao primeiro olhar, embora nem todos apreciem as linhas simples e atemporais que caracterizam o Golf por gerações. A traseira foi o ponto que mais evoluiu em relação à Jetta, com lanternas horizontais em posição mais alta. Seu coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,29 é muito bom e os vãos entre os painéis de carroceria, mínimos e perfeitamente regulares, transmitem sensação de elevada qualidade de fabricação.

 

 

Aberta a porta, o interior revela acabamento cuidadoso, tanto no revestimento em couro dos bancos quanto nos plásticos, de bom aspecto e vários deles suaves ao toque. O motorista acomoda-se muito bem no banco firme e bem conformado, com intensos apoios laterais, amplas regulagens (também para o volante), comandos bem posicionados e apoio ideal para o pé esquerdo. Pelos controles elétricos pode-se ajustar até mesmo a altura do apoio lombar, assim como sua intensidade, mas não há memórias de posição. O banco do passageiro usa regulagens manuais, que incluem apoio lombar e altura.

Com instrumentos fáceis de ler e iluminados em branco, a Variant traz no centro do quadro um mostrador digital multifunção que serve como velocímetro digital (e até termômetro de óleo lubrificante), computador de bordo (com três medições: desde a partida, desde o abastecimento de combustível e desde que foi zerado), navegação e outras.

 

 
O interior é o mesmo do Golf, bem-acabado e farto em conveniências, mas o espaço de bagagem cresce de 313 litros do hatch para 605

 

Pela ampla tela central de oito polegadas do painel comandam-se sistemas de áudio, telefone por interface Bluetooth, computador (esses também controlados por botões no volante), navegador e configurações, incluindo o seletor de modos de condução, que oferece os programas Eco, Normal, Sport e ajustável. A escolha afeta funcionamento do câmbio, assistência de direção e (no caso do Eco) atuação do ar-condicionado. A tela é sensível não apenas ao toque, mas também à aproximação do dedo, momento em que surgem menus até então invisíveis. O áudio conta com alta qualidade de som e conexões USB, auxiliar e para cartão SD, além de toca-DVDs no porta-luvas.

Há numerosos bons detalhes, como ar-condicionado automático de duas zonas com difusores para o banco traseiro, chave presencial para acesso e partida do motor, função um-toque para todos os controles elétricos de vidros, alerta para excesso de velocidade, teto solar panorâmico, porta-luvas refrigerado e com chave, comando a distância para abrir e fechar vidros e teto (este apenas se ergue, como deve ser), bancos dianteiros com aquecimento, alerta específico de qual porta está mal fechada, acionamento automático de faróis e limpador de para-brisa, quatro alças de teto e luzes de leitura, luzes de cortesia no assoalho, apoios centrais para braços à frente e atrás, capô sustentado por molas a gás, acendedor de cigarros e para-sóis com espelhos iluminados.

O que poderia ser melhor? Pouca coisa: haver limitador de velocidade e faixa degradê no para-brisa, o forro do teto solar cobrir o sol por inteiro (deixa passar luz e calor) e aprimorar o entendimento do comando de voz para o áudio.

 

 
Excelentes bancos dianteiros e posição de dirigir, mas o espaço traseiro poderia ser melhor; disposição de comandos é simples e intuitiva

 

Todo esse conjunto é idêntico ao do Golf hatch alemão avaliado no ano passado, salvo por um item: o freio de estacionamento acionado por alavanca em vez de comando elétrico. Além de ocupar mais espaço no console central, a mudança (promovida também no hatch quando a importação passou ao México) deu adeus ao prático sistema de retenção automática Auto Hold, que mantinha o carro freado até que o motorista acelerasse, dispensando o uso do pedal de freio ao esperar o sinal abrir ou o trânsito andar.

Já seria uma pena por isso, mas a alteração afetou ainda o funcionamento do sistema automático de parada e partida do motor. Antes, ao frear o carro e manter o pedal pressionado um pouco mais, o motor desligava e o Auto Hold mantinha o Golf imóvel até se acelerar. Agora, após o motor apagar, o motorista precisa manter o pé no freio: se optar pelo de estacionamento, o carro religa e tenta se mover, desperdiçando combustível como em um câmbio automático do século passado. A função praticamente se perdeu, já que nas paradas mais longas do trânsito é que mais se quer ficar livre de pisar no freio.

Outra perda da Variant em comparação ao hatch que avaliamos foi o sistema de roda livre, que desacoplava a embreagem ao deixar de acelerar em movimento, caso o seletor de modos de condução estivesse no programa Eco. No Golf a rotação caía de imediato à marcha-lenta, mas na perua isso não aconteceu. Mesmo que a função não tenha trazido economia palpável no teste que efetuamos, tem de haver algum sentido em sua aplicação. Assim como a alteração citada acima, essa pode ser explicada pelos diferentes métodos de medição de consumo entre a Europa e os Estados Unidos (mercado alvo da VW com sua produção mexicana), em que o europeu beneficia mais o uso desses recursos.

Próxima parte

 

 

 
Instrumentos bem legíveis com mostrador digital no centro; teto solar panorâmico opcional; tela central serve a áudio, computador, navegação e câmera de manobras

 

Por outro lado, este foi o primeiro Golf que avaliamos com o controlador de distância até o tráfego adiante (item ainda não homologado no Brasil quando nosso hatch foi fabricado). Pode-se ajustar facilmente o intervalo à frente, assim como a resposta do sistema — por meio do seletor de modos —, e visualizar no mostrador central quando um veículo aparece no campo do radar, mesmo que seja uma motocicleta.

O sistema mostrou-se muito preciso, sem se confundir com veículos das faixas adjacentes quando a via tinha curvas suaves. Ele mantém-se ativo mesmo ao chegar a parar a Variant, mas apenas se o movimento for retomado de imediato: após alguns segundos, desarma-se e libera os freios. Caso não se queira usar o controlador, pode-se ainda assim manter o monitor de espaço à frente, que alerta caso seja necessário frear e aciona os freios se o motorista não agir (no caso de velocidades de uso urbano, chega a aplicar força total de frenagem).

Onde a Variant também repete o hatch, mas bem poderia ser diferente, é no espaço para quem viaja atrás. São boas acomodações para a cabeça e medianas para ombros e pernas, este um aspecto que a VW poderia aprimorar com um aumento da distância entre eixos — fácil hoje com a plataforma modular MQB, usada tanto nele quanto nela. Não chega a ser apertada para dois adultos e uma criança, mas pode incomodar se esses ocupantes e/ou os da frente forem mais altos. Além disso, o conforto para o passageiro central é precário.

 

 

 
Sensor do controlador de distância à frente (abaixo da placa), assistente de estacionamento e alavanca para rebater os encostos traseiros

 

O que realmente a diferencia, claro, é o amplo compartimento de bagagem com espaço para 605 litros (1.620 com banco rebatido), um aumento de 93% sobre os 313 do Golf hatch. A cobertura divisória da perua é de enrolar, bem projetada, e para liberar o rebatimento dos encostos traseiros (com divisão 60:40) basta acionar uma alavanca na lateral do próprio compartimento. Sob o assoalho está um estepe digno de colocar na estante da sala, com roda de alumínio e tudo, para seguir viagem sem restrições em caso de furo ou mesmo substituir em definitivo uma roda ou um pneu danificado.

 

Como a calibração priorizou as baixas e médias rotações, seu desempenho nas medições foi menos brilhante do que a agradável sensação ao dirigir faz esperar

 

Potência mediana, alto torque

Do ponto de vista mecânico a Variant é um Golf como qualquer outro, com um trem de força dos mais eficientes.Embora a potência de 140 cv do motor turbo de 1,4 litro represente queda de 30 cv em comparação ao 2,5-litros aspirado da Jetta, o torque em regime muito baixo a compensa em boa parte: 25,5 m.kgf de 1.500 a 3.500 rpm ante 24,5 m.kgf a 4.250 rpm da antiga. O carro também ficou bem mais leve que o antecessor, com 1.357 kg contra 1.515 kg da Jetta, embora a largura tenha aumentado (comprimento e altura pouco variaram).

O motor gira suave e silencioso e apresenta pouco retardo de atuação do turbo (lag), de modo a poder ser usado ao redor de 2.000 rpm no tráfego com desenvoltura. É bem mais rápido para “encher” que, por exemplo, o Fiat de mesma cilindrada e 152 cv usado em Punto e Bravo. Ciente disso, a VW calibrou o câmbio para efetuar mudanças em baixa rotação, o que concorre para seu baixo consumo. As trocas quase imperceptíveis fazem dessa caixa uma referência em termos de dupla embreagem.

 

 
O eficiente motor de 140 cv produz torque máximo desde 1.500 rpm; trocas imediatas do câmbio de sete marchas aproveitam bem a potência

 

Quando se pede mais potência, porém, o cinco-cilindros da antecessora deixa saudades: o motor deixa de ganhar ímpeto em certo regime, pois a calibração priorizou as baixas e médias rotações. Por isso seu desempenho nas medições do Best Cars — embora muito bom — foi menos brilhante do que a agradável sensação ao dirigir faz esperar, com aceleração de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em 8,2 s com reduções automáticas. Em contrapartida, as marcas de consumo em nossos trajetos foram excelentes (veja abaixo os números e análise detalhada).

 

 

O câmbio pode operar também em programa esportivo, que mantém o motor “esperto” em regimes mais altos, e em operação manual, tanto pela alavanca seletora (toques para frente para subir marchas) quanto pelos comandos do volante. Em manual pode-se abrir quase todo o acelerador sem provocar redução, que só vem ao apertar o fim de curso; mudanças para cima permanecem automáticas no limite de giros. Com a alavanca em D os comandos do volante atuam, mas o câmbio volta a automático em seguida (em S, não).

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Comportamento dinâmico é ponto alto da Variant: faz curvas bem e mantém estabilidade direcional típica dos bons carros alemães

 

Uma plataforma moderna, cuja rigidez estrutural se faz notar de imediato, e suspensões bem elaboradas garantem um bom compromisso entre conforto e estabilidade à Golf Variant. O comportamento em curvas rápidas não é esportivo — predomina o subesterço, embora moderado, e há certa inclinação de carroceria —, mas plenamente seguro e previsível, o que transmite confiança. Os largos pneus aderem bem, “avisam” antes de perder aderência e a traseira nunca parece querer sair, mesmo cortando a aceleração no meio da curva.

A estabilidade direcional em velocidade e o peso de direção são irrepreensíveis, como se o carro perguntasse “sabe em que ritmo se anda nas Autobahnen do meu país natal?”. Sem dúvida está anos-luz à frente dos utilitários esporte que, de certo modo, concorrem com ela pela faixa de preços. Poderia, é verdade, ser mais confortável em pisos de baixa qualidade — ajudaria se não tivesse pneus de perfil tão baixo, imposição da mania de rodas grandes que tomou conta do mercado nacional.

A absorção de irregularidades é apenas mediana e os amortecedores de carga alta (tipicamente alemães) copiam mais as oscilações do que se gostaria, mas é algo com que se convive bem. Ela transpõe lombadas sem dificuldades, não demonstra incômodo em impactos curtos como linhas férreas e a suspensão traseira parece mais suave que a do hatch, mesmo com carro vazio, o que o peso adicional atrás do eixo costuma favorecer. A título de curiosidade, nosso carro usava pneus Michelin espanhóis em vez dos Pirellis romenos do hatch alemão — mundo globalizado, esse.

 

 

 
Ar-condicionado de duas zonas, comando por voz, estepe em tamanho integral com roda de alumínio: um carro bem cuidado nos detalhes

 

A assistência de direção é acertada, mas não perfeita. Talvez para acentuar a diferença entre os modos Normal e Sport do seletor de condução, a fábrica deixou o primeiro um tanto leve para se dirigir rápido em curvas, e o segundo, mais pesado do que se gostaria nas demais condições. Certamente poderia combinar ambas as características em um só programa. O jeito é trocar de modo conforme o objetivo do momento.

 

Um senhor automóvel para levar a família — com toda a praticidade que as peruas oferecem, como ao transportar objetos volumosos com banco rebatido

 

A Variant tem ainda controle eletrônico de estabilidade e tração (a última função pode ser desligada), monitor de pressão dos pneus e excelentes freios com distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e assistência adicional de emergência. Recursos incomuns passam pelos citados freios multicolisão e providências ao detectar risco de acidente (fecha vidros e teto e tensiona os cintos). São sete bolsas infláveis, entre frontais, para os joelhos do motorista, laterais dianteiras e cortinas, e todos os ocupantes dispõem de cinto de três pontos.

Os faróis opcionais com lâmpadas de xenônio para ambos os fachos (e que usam tal luz até ao relampejar o alto) transformam a noite em dia, são autodirecionais e comutam entre alto e baixo conforme detectam veículo adiante ou na faixa contrária, a partir de 60 km/h. Há leds para luz diurna dianteira e nas lanternas traseiras, ajuste automático do facho, faróis e luz posterior de neblina.

 

 
Ela não custa pouco, mas seu grande conjunto de atributos pode ser o que faltava para mais pessoas voltarem a pensar em uma perua

 

A visibilidade é muito boa em geral, com colunas dianteiras estreitas para os padrões de hoje, e o retrovisor esquerdo usa a ideal lente biconvexa. Mesmo que não queira usar o assistente para estacionar, o motorista dispõe de câmera traseira com ampla tela e sensores dianteiros e traseiros que detectam obstáculos também em parte das laterais. É oferecido até um monitor de atenção, que analisa o modo de direção do motorista e o alerta caso as reações se tornem lentas, típicas de sonolência.

 

 

Um grande conjunto, sem dúvida — com toda a praticidade que as peruas oferecem, mas não os sedãs, como ao transportar objetos volumosos com banco traseiro rebatido. A Golf Variant comprova que muitos brasileiros estão olhando para o lado errado quando aderem à modinha dos utilitários esporte, abrindo mão de eficiência e comportamento dinâmico em favor de possibilidades fora de estrada que a maioria nunca usa.

Equipada como a que avaliamos, por quase R$ 130 mil, é realmente muito cara para um carro médio de marca generalista, ainda que ofereça bem mais do que nos acostumamos a ter nesse segmento. Entretanto, se configurada pouco acima de R$ 90 mil (a Comfortline com pacote Elegance sai por R$ 92.915), a novidade da Volkswagen parece-nos uma opção ímpar para transportar a família com conforto e segurança e obter uma qualidade que anda pouco valorizada nos tempos recentes: prazer de dirigir.

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