Jetta GLI: disfarce familiar, desempenho exuberante

Ele pode se parecer com o Virtus, mas o novo esportivo acelera muito com 230 cv e promete dar trabalho ao Civic Si

Texto: Kleber Nogueira – Fotos: autor e divulgação

 

No lançamento da sétima geração do Volkswagen Jetta, em setembro, certas faltas chamaram atenção. Algumas de recursos como suspensão traseira independente multibraço e comandos para mudanças de marcha no volante, que o modelo anterior oferecia; outra, a do motor turbo de 2,0 litros que, desde 2011, mantivera o Jetta Highline TSI no topo de desempenho em sua categoria. Agora a marca alemã supre essas ausências ao mesmo tempo com um só lançamento: o Jetta GLI 350 TSI.

 

 

A sigla para Gran Luxury Injection pode parecer estranha aos que não conhecem sua trajetória. Nos Estados Unidos — mercado que tem no Jetta o Volkswagen mais vendido por larga margem —, o GLI é sua versão esportiva desde 1984, ainda na primeira geração do sedã, com um jeito de Voyage equipado e 90 cv no motor de 1,8 litro com injeção. Com o Golf em fim de produção no Brasil, mantido apenas na versão GTI, o GLI parece a solução para a marca se manter entre os esportivos depois que desligar os aparelhos que retêm a vida do hatch.

Em um mercado que cobra R$ 140 mil por um Honda HR-V de 173 cv, o preço sugerido do Jetta GLI é tentador: R$ 145 mil em um pacote completo (veja lista no quadro abaixo) que deixa de fora apenas o teto solar panorâmico, oferecido a R$ 5 mil. O concorrente mais próximo, o cupê Honda Civic Si, custa R$ 164.900. Pedem-se pelo GLI R$ 25 mil a mais que pela versão de topo até então, a R-Line, também sem o teto opcional. E o que ele oferece por essa diferença?

 

Defletor, rodas de 18 pol e até faróis diferenciados conferem ar esportivo ao GLI; o preço de R$ 145 mil sem teto solar é atraente diante do conteúdo de série

 

Começa pelo motor turbo de 2,0 litros, o mesmo do GTI, que produz potência de 230 cv e torque de 35,7 m.kgf. Comparado ao Highline anterior, são mais 19 cv e 7,2 m.kgf; em relação ao Jetta turbo de 1,4 litro, os aumentos chegam a 80 cv e 10,2 m.kgf. O rival Si fica bem para trás com seu 1,5 turbo de 208 cv e 26,5 m.kgf. O GLI é exclusivo entre os Jettas também na transmissão: mantém a automatizada DSG de dupla embreagem e seis marchas, com embreagens banhadas em óleo para suportar mais torque. A vantagem é um comportamento mais esportivo que na caixa automática das demais versões. Os esperados comandos estão lá junto ao volante. Nos EUA existe opção pela manual de seis marchas e a DSG tem sete.

 

Ao volante, o GLI é superlativo: o ronco do motor se faz notar, as respostas são ariscas e o motor pode ser bem explorado – só não espere comportamento de Mini Cooper

 

A suspensão foi recalibrada, mas na traseira o eixo de torção dos Jettas comuns deu lugar ao conceito multibraço, que tanto favorece a estabilidade em uso esportivo quanto permite ao fabricante um melhor acerto para conforto de rodagem. A plataforma MQB do grupo, adotada nesta geração do sedã, permite a flexibilidade de usar um esquema ou outro de suspensão sem alterar a capacidade do porta-malas (510 litros). O GLI recebe freios maiores e rodas de 18 polegadas com pneus 225/45, em vez das de 17 pol e pneus 205/55 das versões Comfortline e R-Line.

Elas podem ser a diferença externa mais marcantes, mas existem outros detalhes estéticos, como o filete vermelho na grade dianteira, as saias e o defletor de porta-malas, discretos e elegantes. Há também pinças de freio dianteiras em vermelho e difusores de ar no para-choque traseiro. Tanto o dianteiro quanto os faróis de leds têm desenho exclusivo, que capricha mais no uso das superfícies tridimensionais. O resultado final agrada muito. A esportividade está presente em detalhes internos como no volante com base achatada herdado do Golf GTI, as costuras vermelhas e os bancos bem conformados, com amplo apoio lateral e para as coxas e regulagem elétrica, que permite encontrar fácil a boa posição.

 

Interior ganha couro preto com detalhes vermelhos e volante achatado; quadro digital admite configuração; caixa de dupla embreagem no lugar da automática

 

Sistema de áudio é algo que não deve ser menosprezado em esportivos. O do Jetta GLI, da grife Beats, tem potência e 300 watts, sete alto-falantes (um deles para subgraves) e amplificador digital de oito canais. A central é a Discover Media, com tela de 8 pol e integração a celular por Android Auto e Apple Car Play. Outros recursos já conhecidos são quadro de instrumentos digital em tela de 12,3 pol com amplas configurações, seletor entre quatro modos de condução (Eco, Normal, Sport e Individual, que configura direção, transmissão e assistentes), controlador de distância à frente e bloqueio eletrônico do diferencial. O controle eletrônico de estabilidade pode ser desativado. Não há opção de ajuste eletrônico de amortecimento, disponível nos EUA.

 

 

Ao volante do Jetta GLI

O Best Cars avaliou o GLI de São Paulo com destino a Itu, no interior do estado, com 50 quilômetros pela Rodovia dos Bandeirantes e um trecho da Estrada dos Romeiros com retorno pela Castelo Branco. A primeira impressão é sobre o estilo um pouco polêmico. Se por um lado inspira-se na frente dos maiores Passat e Arteon, por outro lado, o “ar de família” torna a sétima geração do Jetta um tanto pasteurizada, a ponto de ser confundida com um carro de menor valor, no caso o Virtus. É difícil distinguir um do outro num olhar rápido — ponto negativo para o modelo superior. A geração passada, com sua sobriedade de traços, foi bastante longeva e evitava tal confusão.

Há também questões de acabamento: essa geração representou notório declínio no aspecto dos materiais, com detalhes curiosos. Não há difusores de ar para o banco traseiro (apenas saídas no assoalho, insuficientes) nem tomada USB, que o Virtus oferece. Não há acabamento no arremate do vidro junto à porta traseira, como no Voyage, aparecendo a chapa. Os painéis de porta dianteiros têm plástico suave ao toque, mas os de trás usam plástico duro, como que separando primeira classe da classe econômica. Por outro lado, a central de áudio é excelente e fácil de usar e o quadro de instrumentos digital dá um show, fazendo coro com a iluminação ambiente que muda de cor, decorando o painel todo em 10 opções de tons.

Próxima parte

 

Com 230 cv e 35,7 m.kgf, o GLI acelera forte e chega a 100 km/h em 6,8 segundos, diz a fábrica; suspensão firme garante estabilidade em sacrifício do conforto

 

Ao volante, o GLI é superlativo. Claro que o Sport é o modo de condução mais divertido: o ronco do motor se faz notar com o motor em rotações mais altas e as respostas se tornam ariscas. A DSG é um espetáculo, rápida e responsiva. Quando em modo manual, o motor pode ser facilmente explorado em seu vigor e levado a perto de 7.000 rpm. Não há razão para duvidar do ótimo tempo de aceleração de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos. Contudo, não espere um comportamento de Mini Cooper: a quase tonelada e meia do Jetta aparece nitidamente, tornando as puxadas mais amanteigadas, digamos, que no Civic Si — em que pese o GLI ter condições de deixá-lo na poeira em uma arrancada.

 

 

Curioso é o comportamento da DSG no modo Eco, que torna o GLI um… Jetta. Ao soltar o acelerador a embreagem se desacopla, como se a transmissão entrasse em ponto-morto, e o carro fica em marcha-lenta. Pise de novo e ele reengrena. O objetivo é reduzir o consumo, aproveitando o embalo, assim como as trocas de marcha são feitas em rotações bem menores. De qualquer modo, a suspensão não é indicada para quem se engana com o porta-malas de carro familiar. Dura e áspera nas irregularidades, deixa claro que não se trata de um Comfortline. Em contrapartida, o carro é assentado, estável, e passa uma segurança que instiga o motorista a altas velocidades. A direção, calibrada à perfeição, também responde ao modo selecionado.

Em uma palavra, o GLI é exuberante. Tem itens de série com fartura e um preço que faz até o Civic Touring parecer caro demais, tamanha a diferença em desempenho e conteúdo. Compensa a regressão em termos de acabamento com uma longa lista de benesses e um motor que desperta paixão.

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