Das versões práticas às mais esportivas, o sucessor do Fusca mostrou
em 30 milhões de unidades como atender aos anseios do público

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Com toda sua popularidade mundial, o Volkswagen Sedã — nosso conhecido Fusca — levou 50 anos para atingir o marco de 20 milhões de unidades produzidas. Um de seus descendentes precisou de apenas 26 para fazer o mesmo e continua girando o hodômetro da produção a grande velocidade, tendo já superado o marco de 30 milhões: o Golf, um sucesso da marca que completou em maio 40 anos de mercado.

No início da década de 1970, sob comando de Kurt Lotz e mais tarde de Rudolf Leiding, a fábrica alemã revia alguns conceitos. A fórmula de motor arrefecido a ar na traseira e suspensão por barras de torção, tão defendida por seu presidente até 1968, Heinrich Nordhoff, já não convencia grande parte do público, interessado no conforto dos motores de arrefecimento a líquido e de suspensões com molas helicoidais. O insucesso de projetos como o do Tipo 4, no fim dos anos 60, havia deixado claro que Wolfsburg precisava evoluir.

 

 

 
O primeiro Golf seguia conceitos técnicos do Passat em um tamanho menor;
à direita, o estudo EA-276, de 1969, que previu algumas de suas soluções

 

A VW havia desenvolvido em 1969 o projeto EA-276 (EA significa contrato de desenvolvimento em alemão), com linhas que lembravam um pouco as de nosso Brasília, motor e tração dianteiros — mas ainda vindos do Fusca. Em vez desse caminho, a marca optou por seguir a concepção já em uso pela Audi, adquirida por ela em 1966, e lançada em 1970 em um VW com o K 70, projeto herdado da NSU. Daquele ponto em diante, motor dianteiro arrefecido a líquido, tração à frente e molas helicoidais se tornariam padrões nos automóveis desenvolvidos pela marca.

 

No GTI o motor de 1,6 litro usava injeção
mecânica e, com 110 cv, levava o carro de apenas
800 kg a acelerar de 0 a 100 em 9,2 segundos

 

O primeiro a estrear foi o Passat, em 1973 (no ano seguinte no Brasil). Para suceder ao Fusca, a empresa encomendou mais um projeto ao italiano Giorgetto Giugiaro. Em maio de 1974 começava a produção do Golf, fruto do projeto EA-337, seguindo-se ao esportivo Scirocco derivado da mesma plataforma. Com nome associado a um esporte, assim como outros Volkswagens posteriores (Polo, Derby, o Gol brasileiro), ele seguia os princípios mecânicos do Passat com a adição da montagem transversal do motor, que permitia uma frente mais curta. Ao contrário do Fusca, tinha porta traseira (hatchback) e a opção de cinco portas.

Ambos partilhavam a distância entre eixos de 2,40 metros, mas o novo carro era 37 centímetros mais curto com seus 3,70 m; seu peso partia de apenas 790 kg. As linhas criadas pelo célebre Giugiaro mostravam-se simples e funcionais. Os traços retos mantinham a robustez do desenho do Passat, ao qual se assemelhava também nos faróis circulares. As colunas traseiras largas, que transmitiam solidez, se tornariam uma marca do Golf através das décadas.

 

 

 
No interior funcional, espaço bem superior ao do Fusca com o mesmo
entre-eixos; havia opção por três ou cinco portas e motores 1,1 a 1,5-litro

 

Era um carro moderno também em segurança: zonas de deformação dianteira e traseira em caso de colisão, coluna de direção retrátil, encostos de cabeça dianteiros (de 1976 em diante), cintos de três pontos na frente (atrás em 1979). Contudo, a versão básica nem mesmo freios a disco dianteiros ou pneus radiais tinha. O motor de 1,1 litro, o mesmo do Audi 50, desenvolvia potência de 50 cv e torque de 7,8 m.kgf; estava disponível também o 1,5 de 70 cv e 11,4 m.kgf do Audi 80. Em setembro de 1975 chegava a versão GLS, com motor 1,6 de 75 cv e 11,9 m.kgf opção de câmbio automático. Como no Passat, a suspensão dianteira era independente McPherson, a traseira recorria ao eixo de torção — ambas com molas helicoidais — e a geometria de direção incluía raio negativo de rolagem.

A revista Car  inglesa comparou o novo VW ao Opel Kadett City (similar ao Chevette hatch brasileiro) e ao Renault 5: “Seu desempenho chega a ser impressionante para sua cilindrada: ele vai de 0 a 96 km/h em menos de 15 segundos, girando com mais disposição e suavidade. O Golf é muito flexível e, embora não tão econômico quanto o Renault, é bastante frugal. Ele faz curvas com menos inclinação que o R5 e mostra-se ágil e agradável. Bitolas largas, tração dianteira e suspensão bem projetada resultam em aderência potente. O interior é espartano, mas com desenho eficiente”. Outros concorrentes eram Fiat Ritmo, Ford Escort e Simca 1100.

 

Precursor de uma geração

O Golf logo conquistou seu espaço no mercado, empurrando lentamente o Fusca para o fim, que chegaria na Alemanha em 1977. Em março de 1976 já eram 500 mil carros produzidos. Em junho a VW lançava uma versão que se tornaria lendária: o esportivo GTI (gran-touring injection  ou grã-turismo injeção), precursor da geração de hatches de alto desempenho. Conta-se que o GTI nasceu de forma casual quando um engenheiro de desenvolvimento de Wolfsburg resolveu preparar um Golf. Os resultados impressionaram a ponto de levar ao estudo de uma versão esportiva, no Salão de Frankfurt de 1975, que daria origem ao carro de série logo depois.

 

 

 
Motor de 1,6 litro com injeção e 110 cv, pneus e suspensão revistos, detalhes
internos esportivos: o GTI surgia em 1976 para inaugurar uma categoria

 

O caráter do GTI estava evidente no defletor dianteiro, nas molduras nos para-lamas, nas faixas laterais e na grade com friso vermelho. As cores se limitavam a prata e vermelho, com o preto aparecendo anos depois. A suspensão, mais baixa, recebia estabilizadores nos dois eixos e os pneus eram 175/70 R 13. O interior ganhava revestimento dos bancos e volante mais esportivos e o pomo do câmbio (de apenas quatro marchas) em forma de bola de golfe seria visto muitas vezes dali em diante — mas o trunfo do GTI estava sob o capô.

 

 

O motor de 1,6 litro do Audi 80 GT usava injeção mecânica Bosch K-Jetronic e, com 110 cv e torque de 14 m.kgf, levava o carro de apenas 800 kg a acelerar de 0 a 100 em 9,2 segundos e atingir 182 km/h de máxima. A revista Autosport  escreveu sobre ele: “O motor é tão isento de vibrações que seria difícil adivinhar quantos cilindros ele tem… A aceleração é muito rápida. O GTI é tão surpreendente que não há nada sério para criticar. Ele combina desempenho com refinamento, curvas extremamente rápidas com estabilidade aos ventos laterais, velocidade com segurança”.

A Motorsports  concordava: “Sua aceleração não parece surpreender até você descobrir que a velocidade alcançada nas três primeiras marchas traz o tipo de desempenho encontrado em sedãs BMW de 3,0 litros. Contudo, não há tamanho adicional para carregar e os freios são excelentes”. A demanda pelo pequeno esportivo foi tão grande que a previsão de 5.000 unidades no primeiro ano só não foi muito superada (ficou em 6.067) por falta de sistemas de injeção. A VW lançou então a publicidade: “O Golf GTI vende, por si só, mais rápido do que nós podemos produzi-lo”.

 

 
O conversível era construído pela Karmann, antiga parceira dos tempos do
Fusca; a edição Driver, uma das muitas oferecidas, seguia o visual do GTI

 

A francesa L’Auto Journal  comparou o esportivo ao Kadett GT/E e ao Renault 5 em versões Alpine e Alpine Copa. O GTI acelerou junto do Opel, à frente dos R5, e mostrou qualidades: “Potente, elástico, com bom torque, seu motor 1,6 comporta-se como um autêntico 2,0-litros e consegue excelente desempenho em um circuito sinuoso. Ele tem um câmbio rápido e muito preciso e a direção é suave em todos os casos. Em curvas é claramente subesterçante, mas se consegue que a traseira realize derrapagens controladas”.

O Golf chegava aos Estados Unidos em julho de 1978, com o nome Rabbit e adaptações ao gosto e às normas locais (leia quadro na página 2), e logo surgia por lá a picape Caddy (veja na página 4), que só chegaria à Europa depois de três anos. O câmbio de cinco marchas vinha em 1979, assim como o motor 1,5 a diesel de 50 cv e 8,2 m.kgf, pioneiro na categoria. A revista inglesa What Car?  confrontou o Golf GLS ao Citroën GSA Pallas, ao Vauxhall Astra GL (Opel Kadett) e ao Volvo 345: “A estrela da VW não mais tem uma clara margem de superioridade sobre os rivais. Mesmo assim, nós ainda o recomendaríamos. O Golf tem melhores câmbio, direção e conforto de suspensão e um motor mais suave”.

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O modelo inicial do Jetta, em 1979, acrescentava um porta-malas saliente
com vistas ao mercado dos EUA e foi inspiração para nosso Voyage

 

O Golf Cabriolet ou conversível aparecia em março de 1979 no Salão de Genebra, fabricado pela Karmann, como já ocorrera no passado com essa versão do Fusca. Uma barra ligava as colunas centrais para aumentar a rigidez do monobloco e a capota de lona tinha acionamento manual. Os reforços estruturais resultavam em aumento de peso da ordem de 130 kg. Curiosamente o Golf a céu aberto resistiria ao fim do primeiro modelo, “pulando” a geração seguinte do hatch, talvez pela inviabilidade de redesenhar o ferramental após pouco tempo de produção.

A italiana Quattroruote  avaliou o Cabriolet GL de 1,5 litro, que revelou bom desempenho, como aceleração de 0 a 100 km/h em 12,6 segundos. “A montagem das várias partes é impecável. A grande capota de lona, uma especialidade da Karmann, tem perfeita vedação contra ar e água e, mesmo em velocidade elevada, ruídos e assobios são mínimos. Reduzida, em relação ao sedã, é a capacidade de bagagem de 280 para 230 litros. A característica principal do motor é a prontidão, que permite sair rápido, apesar da potência pouco elevada (70 cv). Quanto ao conforto, tudo bem se o piso é bem regular; em caso contrário, a suspensão transmite vibrações”, analisou a revista.

 

 

 
Para-choques envolventes e lanternas traseiras maiores vinham em 1980;
o GTI (fotos) adotava o volante de “quatro bolas”, bem conhecido aqui

 

Em agosto seguinte vinha o Jetta, versão de três volumes e linhas pacatas, para o consumidor mais familiar. Um de seus alvos era o mercado dos EUA, pouco interessado em hatchbacks, onde ele obteve sucesso imediato. Oferecido com duas ou quatro portas, o Jetta media 4,19 metros de comprimento (38 cm a mais que o Golf) com o mesmo entre-eixos, oferecia um grande porta-malas (510 litros) e usava frente diferenciada, com faróis retangulares, para se distinguir do hatch e buscar semelhança ao Passat. Seu estilo foi evidente inspiração para o Voyage da VW brasileira, lançado dois anos mais tarde.

 

Mesmo sem ser pioneiro, o Golf pode ser
considerado o precursor de muitos hatches
compactos com motor transversal

 

Uma reforma visual para o Golf com para-choques envolventes em plástico, lanternas traseiras maiores e — apenas nos EUA — faróis retangulares era apresentada em 1980. O GTI adotava o clássico volante de quatro raios e quatro botões circulares de acionamento da buzina, aqui usado por Gol e Passat. No mesmo ano o Jetta recebia o acabamento esportivo GLI, equivalente ao Golf GTI, com o motor 1,6 de 110 cv, suspensão mais baixa e firme, pneus mais largos, bancos esportivos e volante revestido em couro. O Golf Formel E (fórmula E, de economia) surgia no ano seguinte com um sistema que desligava o motor de 1,1 litro com o carro parado, como em semáforos, e o religava rapidamente — um precursor do dispositivo hoje comum na Europa.

O marco de cinco milhões de Golfs era atingido em fevereiro de 1982, mesmo ano em que o motor do GTI e do Jetta GLI passava para 1,8 litro. Com 112 cv, representava apenas 2 cv a mais, só que com torque bem mais alto (15,6 m.kgf) e melhores respostas em baixa rotação para lidar com o peso de novos itens de conforto. Carroceria de cinco portas e computador de bordo também eram introduzidos no GTI.

 

 
Já com motor de 1,8 litro e 112 cv, o GTI ganhava em 1983 a série Pirelli,
cujas rodas de 15 pol tinham o “P” como elemento dos furos de ventilação

 

No teste da Autocar,  o GTI de 1,8 litro agradou: “Não havia reclamações sobre o GTI 1600, mas você precisava usar bastante o câmbio para obter seu melhor desempenho, o que diminuiu muito com o novo motor”. O esportivo acelerou de 0 a 96 km/h em 8,3 segundos, ante 9 s do anterior, e foi bem mais rápido nas retomadas de velocidade em última marcha.

 

 

Em um quadro comparativo com BMW 316i, Mitsubishi Colt Turbo, Fiat Strada (Ritmo) 105 TC, Renault 5 Gordini Turbo e Volvo 360 GLT, o GTI foi o melhor em aceleração e velocidade máxima. “Os concorrentes com turbo têm uma pequena vantagem em consumo e o R5 é o mais próximo do VW em desempenho. Mas ele não tem as respostas do Golf, tanto em comportamento quanto em motor, nem é tão prático quanto ele. Em seu segmento o GTI é um pouco mais caro, mas podendo bancar a diferença a maioria de nós ficaria feliz com o VW”, concluiu.

O primeiro Golf despedia-se com a série especial Pirelli GTI, com rodas de 15 pol, pneus (Pirelli, claro) 185/55 e volante revestido em couro. Embora descontinuada na Europa, essa geração permaneceu em fabricação até 2009 na África do Sul (leia quadro na página 3),  onde era conhecido como Citi Golf — o Jetta durou até 1998 por lá. Como o Cabriolet não acompanhou a segunda geração, manteve-se em linha na primeira até 1993, tendo recebido novos para-choques na cor da carroceria em 1988 e acionamento elétrico da capota em 1991. Edições especiais foram desenvolvidas a partir dessa versão, como Bel Air, Best Seller, Carat, CC, Etienne Aigner, Quartett, Sportline e Wolfsburg. O hatch teve ainda a série Driver, que seguia o visual do GTI.

 

 
Fórmula aprimorada: o segundo Golf estava mais espaçoso e oferecia
novos motores, mas mantinha a identidade visual do antecessor

 

O Golf pode ser considerado o precursor de grande número de hatches compactos com motor transversal e tração dianteira. Mesmo que não fosse o pioneiro nessa arquitetura — o Austin Mini inglês já era assim em 1959, seguido por modelos da Fiat e da Autobianchi —, seu êxito nos quatro cantos do mundo foi responsável pela adesão de diversas marcas a tal configuração, como a Renault com o R14 de 1976, a Chrysler/Simca com o Omni/Horizon de 1978, a Opel com o Kadett de 1979, a Ford com o Escort de 1980 e a Austin Rover com o Maestro de 1983.

 

Segundo tempo

A segunda geração do Golf, ou Tipo 19E, chegava ao mercado europeu em agosto de 1983, nove anos após a primeira. Com maiores dimensões (3,98 m de comprimento, 2,47 m entre eixos) e porta-malas mais espaçoso, mostrava uma traseira mais encorpada e com amplas lanternas, mas a frente lembrava muito a anterior, incluindo os faróis. As largas colunas posteriores também estavam lá. As mudanças acarretavam aumento de peso, que agora partia de 910 kg.

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Dos faróis circulares às largas colunas e ao arranjo do painel, tudo no
Golf II lembrava o anterior; entre as novidades, motor 1,6 turbodiesel

 

A linha compreendia motores a gasolina de 1,3 litro (55 cv e 9,8 m.kgf), 1,6 litro (75 cv e 12,7 m.kgf), 1,8 litro com carburador (90 cv e 14,8 m.kgf) e 1,8 litro com injeção (112 cv e 16,3 m.kgf), este para o GTI. As opções a diesel de 1,6 litro forneciam 54 cv (aspirada) e 70 cv (com turbo para o GTD, com aparência externa similar à do GTI). Nos EUA o menor motor a gasolina era 1,8 de 85 cv, mas o diesel aspirado tinha potência ainda menor, 52 cv; lá o esportivo era apenas GTI, sem designação do modelo. Uma versão elétrica, a City Stromer, aparecia em 1984. Desenvolvida em parceria com a RWE, trazia baterias de gel-eletrólito e podia rodar apenas 50 km entre recargas. Foram feitas 100 unidades.

A What Car?  pôs o Golf lado a lado com Alfa Romeo 33, Vauxhall Astra (Kadett), Ford Escort, Austin Maestro e Fiat Strada. O VW foi o melhor em desempenho, rodar e comportamento (empatado com o Maestro), custos e no convívio com o carro, além de obter o segundo lugar em conforto. Foi uma vitória fácil: “O novo Golf não inova, mas reforça os pontos fortes existentes. Mesmo assim é o claro vencedor aqui, com uma grande competência de projeto. Talvez a única crítica seja ao preço — sentimos que a VW está pedindo muito em relação às rivais”.

 

 

 
O GTI manteve de início o motor 1,8 de 112 cv, mas uma versão de 16
válvulas e 139 cv era lançada em 1985 para 0-100 em 8,4 segundos

 

O Jetta acompanhava a reformulação no começo de 1984, dessa vez com linhas mais equilibradas por ter sido previsto no projeto original do Golf. Ainda disponível com duas ou quatro portas, ele estava mais longo (4,31 m) e espaçoso e oferecia banco traseiro rebatível, então incomum em sedãs. Como antes, os faróis retangulares facilitavam a diferenciação para o hatch. A versão esportiva GLI aparecia no ano seguinte nos EUA, seu maior mercado. Essa geração ganhou enorme sobrevida na China, onde foi fabricada até 2013 (leia quadro na página 10).

 

Para ainda mais potência a VW aplicou o
compressor G, usado pelo esportivo
Corrado, ao Golf Rallye com tração integral

 

Comparado pela revista inglesa Motor  ao Ford Orion 1,6 (versão sedã do Escort), o Jetta GTX 1,8 mostrou-se mais rápido em aceleração e retomada e superior ainda em transmissão, comportamento dinâmico, freios, conforto de marcha e nível de ruído: “O Jetta vence muito bem. É um excelente carro, com poucas falhas e muitas grandes virtudes. O Orion pode ter mais estilo, mas certamente não tem a mesma classe”.

O GTI foi comparado pela Autocar  ao Astra GTE (Kadett GSi, da mesma geração do brasileiro) e ao MG Maestro: “Houve um tempo em que o GTI dominava em desempenho, mas os avanços dos rivais fizeram com que o VW se tornasse o mais lento do trio [9,7 segundos de 0 a 100 km/h]. Contudo, ainda sentimos que o refinamento do 1,8-litro é suficiente para colocá-lo uma fração adiante. O Golf oferece muito ao comprador familiar, com amplo espaço interno. O comportamento é ágil e desfrutável, apesar do rodar um pouco firme”. A comparação terminou com VW e MG empatados à frente: “O Golf emerge como o pacote de melhor desempenho, mas seu alto preço não lhe permite ser o vencedor geral”.

 

 

 
O Jetta crescia, mas mantinha o estilo comportado; os faróis retangulares
diferenciavam-no do hatch; a versão City Stromer usava motor elétrico

 

As queixas sobre a perda de desempenho eram atendidas em novembro de 1985 com o cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindro: o GTI 16V desenvolvia respeitáveis 139 cv (potência específica de 77 cv/l), acelerava de 0 a 100 em 8,4 segundos e alcançava 210 km/h. Vinha com altura de rodagem 10 mm menor, rodas de 14 pol e pneus 185/60. À visão de seus quatro faróis circulares no retrovisor, era prudente dar passagem — e rápido. O Jetta foi oferecido com o mesmo motor de 1987 em diante.

 

 

O GTI 16V agradou no teste da revista Road & Track,  nos EUA, com elogios à estabilidade, ao aumento de potência e aos bancos, mas críticas ao motor menos suave que o do Toyota Corolla 16V e ao preço: “Ele é rápido; os tempos de 0 a 96 km/h em 8,5 segundos e 16,5 para o quarto de milha [0 a 402 metros] atestam isso. Em rodovia fica a impressão de pedir uma sexta marcha, como se o motor girasse demais, mas uma corrida até o lado ilegal do velocímetro está a um toque do pé direito. É um bom pacote, mas não é barato: há carros maiores, mais potentes e mais visíveis por menos dinheiro”.

A Car and Driver,  que no mesmo país comparou o GTI 16V a nove esportivos — Acura Integra, Chevrolet Cavalier, Dodge Shadow, Ford Escort, Isuzu I-Mark, Mitsubishi Mirage, Pontiac Sunbird, Renault GTA e Toyota Corolla —, colocou-o em segundo lugar. “A dinâmica desse carro não perde para a de nenhum outro: é muito equilibrado em curvas e a direção conta o que você precisa saber. Tem-se a sensação de não existe nada com que o GTI não possa lidar. A potência é boa para um motor aspirado, mas você paga muito por esse desempenho: o preço do carro testado com opcionais era o mais alto do grupo por larga margem”, observou.

 

 
O Golf Syncro adotava tração integral pela primeira vez no modelo, com
sistema que dividia o torque entre os eixos conforme a aderência

 

Surgia ao mesmo tempo a opção de catalisador para reduzir as emissões poluentes, com o qual a potência caía para 107 cv no oito-válvulas e para 129 cv no 16-válvulas. Em dezembro de 1985, um novo passo em tecnologia: o Golf Syncro, com tração integral por acoplamento viscoso desenvolvida com a austríaca Steyr-Daimler-Puch, que permitia distribuir o torque entre os eixos conforme as condições de aderência. Assim como o sistema antitravamento de freios (ABS), também adotado à época, era um recurso bem-vindo em países com neve e gelo. Dotado de motor 1,8 de 90 cv, o Syncro era caro e vendeu pouco; um Jetta com o mesmo sistema era lançado em 1987.

Para um Golf ainda mais potente a VW foi buscar a solução no compressor G — assim chamado por seu formato de caracol —, o mesmo usado pelo esportivo Corrado. O sistema foi aplicado ao Golf Rallye com tração integral, destinado à homologação para o Grupo A do Campeonato Mundial de Rali. A unidade tinha cilindrada de 1.763 cm³ (em vez dos habituais 1.781) para que, feita a multiplicação pelo coeficiente de 1,7 para motores superalimentados, ficasse dentro do limite de 3.000 cm³.

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Motor com compressor e 160 cv, para-lamas alargados, suspensão
independente atrás: o que o Rallye G60 oferecia pelo dobro de um GTI

 

Capaz de alcançar 220 km/h e acelerar de 0 a 100 em 8,6 segundos, o Rallye de rua obtinha 160 cv e 22,5 m.kgf — e dava a sensação de cilindrada bem maior, efeito que os turbos só ofereceriam 10 anos depois. Era um Golf exótico, produzido em Bruxelas, na Bélgica, e vendido ao dobro do preço de um GTI básico. Tinha para-lamas alargados para abrigar rodas de 15 pol com pneus 205/50, suspensão traseira independente por braços semiarrastados, rodagem 20 mm mais baixa que a do GTI e faróis retangulares como os usados nos EUA, só que com refletores elipsoidais, raros à época.

A revista inglesa Evo  avaliou um Rallye em 2013 ao lado de um Golf R da sexta geração: “Ele sente-se confortável ao atingir mais de 190 km/h em uma rápida esticada. Há um torque tremendo desde baixas rotações até 6.000 rpm. É apenas um segundo mais lento que o R de 0 a 96 km/h e imagina-se que, com seis marchas em vez de cinco, poderia fazer o carro mais novo suar. Nas curvas o Rallye é tão sólido quanto sua reputação faria acreditar”.

 

 

 
O GTI G60 (em vermelho) combinava o motor do Rallye à tração apenas na
frente; o mais potente foi o G60 Limited (preto), com 16 válvulas e 210 cv

 

Encerrada a série especial, a VW adotava o motor com compressor no GTI G60, de tração apenas dianteira. Mas a versão mais potente da geração foi o G60 Limited, que reunia compressor e 16 válvulas para obter nada menos que 210 cv e 25,7 m.kgf em uma edição limitadíssima (70 unidades) com tração integral. Fabricado pela divisão Volkswagen Motorsport, era sutil na aparência com apenas dois faróis circulares, bancos de couro, teto solar e rodas BBS de 15 pol. Capaz de 0-100 em 7,2 segundos, esse seria o Golf mais potente até que chegasse o R32, em 2001.

 

O terceiro Golf tornava-se o primeiro carro
médio-pequeno do mundo com motor
de seis cilindros, o VR6 de 2,8 litros e 174 cv

 

Alterações visuais como grade dianteira e portas sem quebra-ventos vinham em agosto de 1987, tanto para o hatch quanto para o sedã; em junho seguinte a marca de 10 milhões de Golfs era atingida. Em 1989 a VW aplicava para-choques maiores e apresentava a versão City Stromer, com motor elétrico, e o estudo Öko-Golf a diesel (leia quadro na página 9).

Uma versão fora de estrada do Golf, a Country, era a novidade da VW em janeiro de 1990. Além de aproveitar a tração integral do Syncro, ela tinha pneus maiores, suspensão elevada, estrutura de proteção na dianteira e estepe em montagem externa na traseira. O motor 1,8 de 112 cv era usado no Country, que não obteve êxito — menos de 8 mil foram vendidos. Em novembro do mesmo ano o GTI atingia o marco de um milhão de unidades, enquanto o Golf chegava a 12 milhões.

 

 
Proteção frontal, pneus e suspensão altos, estepe na traseira e tração nas
quatro rodas compunham o Golf Country, que não fez grande sucesso

 

A segunda geração foi generosa em séries limitadas, como Atlanta, Barcelona, Berlin, Bistro, Boston, Carat, Champion, Cup, Eclipse, Fashion, Genesis, GTI Edition One, Jubileo, Madison, Manhattan, Match, Memphis, Moda, Pasadena, Pink Floyd, Silverstone, Sky, Special, Tour, Wolfsburg Edition (oferecida por cinco anos, de 1986 a 1991, só nos EUA), Edition One e Fire & Ice (ambas com o motor G60), Beach, Flair, Pacific, Style e TX (no Jetta). A partir do Country foram feitas as séries Allround, Chrom, GTI e Wolfsburg.

 

 

Em fase de crescimento

A terceira fase da história começava em agosto de 1991, quando o Golf III (Tipo 1H) era apresentado. As linhas estavam mais suaves e aerodinâmicas, mas ainda robustas, e os faróis circulares enfim cediam lugar a unidades ovaladas, com duplo refletor nas versões superiores. As colunas traseiras largas eram mais moderadas no caso do modelo de três portas. Embora o entre-eixos de 2,47 m fosse mantido, o comprimento aumentava para 4,07 m. Um ano depois a VW oferecia bolsas infláveis para motorista e passageiro em todas as versões do Golf.

Diante do maior peso (a partir de 960 kg), os motores também cresciam: havia um turbodiesel de 1,9 litro, com 75 cv e 15,3 m.kgf, e o GTI passava de 1,8 para 2,0 litros sem grande ganho de potência, em busca de melhor torque. Com oito válvulas esse motor chegava a 118 cv e 16,9 m.kgf, e com 16 válvulas, a 150 cv e 18,3 m.kgf. Outras opções eram 1,4-litro com 60 cv/ 10,9 m.kgf, 1,6-litro com 75 cv/12,7 m.kgf e 1,8-litro com 90 cv/14,8 m.kgf, todos a gasolina.

 

 

 
Mais longo, mais encorpado, o Golf III adotava faróis ovalados e motores
de maior cilindrada; bolsas infláveis eram oferecidas um ano depois

 

O novo GTI enfrentou o Fiat Tipo 16V, o Ford Escort XR3i e o Nissan Sunny GTi na Car,  que analisou: “O Golf tem um chassi muito seguro, estável e comunicativo. Sua fluidez — produto de equilíbrio, resposta de direção, aderência e controle de movimentos — está perto do impecável quando se considera o rodar em todas as velocidades. É um carro delicioso (quando ele não foi?), suave, equilibrado, um modelo de qualidade. Contudo, ele ficou muito atrás dos rivais em desempenho e não está tão bem posicionado em preço como parece”. O Tipo foi considerado o vencedor.

Logo após, em novembro, o Golf tornava-se o primeiro carro médio-pequeno do mundo com motor de seis cilindros, o VR6. O nome desse V6 indicava pela letra R (Reihnmotor,  motor em linha em alemão) sua particularidade de um ângulo tão reduzido entre as bancadas de cilindros — apenas 15º — que era usado um único cabeçote. Em posição transversal, parecia um quatro-cilindros em linha de tão compacto.

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O GTI (em vermelho) passava a 2,0 litros, mas a sensação era o VR6 (no
alto), com motor V6 de 2,8 litros em ângulo estreito (15°) com 174 cv

 

E o Golf VR6 andava muito bem: com 2,8 litros, 174 cv e 23,9 m.kgf, alcançava 225 km/h e acelerava de 0 a 100 em 7,6 segundos. Dotado de rodas BBS de 15 pol, pneus 205/50 e controle eletrônico de tração que atuava como diferencial autobloqueante (o primeiro na marca), ele podia enfrentar carros do calibre de um BMW 325i. De fato, a intenção da VW era atender a um público habituado à suavidade dos seis-em-linha de Munique e não aos adeptos da pura esportividade, que continuavam a dispor do GTI.

A inglesa Autocar & Motor  fez a comparação ao 325i: “O desempenho do Golf é o mais acessível: o VR6 empurra forte mais cedo e assume um som vigoroso ao apertar o pedal, e o carro tem uma transmissão muito mais favorável ao motorista. A vitória é inequívoca: o Golf é mais rápido, econômico e divertido de dirigir (especialmente para aqueles acostumados a carros de tração dianteira), mais refinado em vários aspectos e mais barato. Tem maior espaço interno, mais praticidade e um motor com tanto caráter quanto o do BMW. É realmente o primeiro de uma nova espécie”.

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O sedã Vento substituía o Jetta (nome mantido em outros mercados) e vinha
só com quatro portas; no Golf Ecomatic o motor desligava-se nas paradas 

 

Vento era o nome do sedã de terceira geração, lançado em 1992, embora continuasse Jetta em mercados fora da Europa. Sempre com estilo tradicional, usava mais uma vez faróis retangulares, vinha só com quatro portas — havia pouca aceitação pelo de duas no modelo anterior — e chegava a 4,38 m de comprimento com o mesmo entre-eixos do hatch. Como até as portas traseiras eram mantidas, não havia como esconder que um porta-malas volumoso havia sido acrescentado ao Golf. Os vários motores incluíam o VR6.

Nos EUA, onde as vendas de hatch e sedã começavam só em 1993 com carros importados do México, o GTI VR6 era anunciado pela Motor Trend  como um retorno às origens: “O GTI está de volta em grande estilo. O VR6 fornece potência formidável associada a uma elasticidade excepcional, com 80% do torque máximo entre 2.000 e 6.000 rpm. De 3.000 giros até o limite de 6.600, o VR6 gira suave e forte. Para apreciar sua essência leve-o a uma estrada-serpentina deserta, onde esse tração-dianteira muito capaz vai contornar as curvas com a graça e o equilíbrio de uma dançarina de balé”.

 

 

 
A perua Variant estava disponível pela primeira vez; a edição 20 Jahre,
com rodas de 16 pol e tecido xadrez, comemorava os 20 anos do GTI 

 

Uma versão mais potente do VR6 com 2,9 litros, 193 cv e 25 m.kgf era empregada no Golf Syncro de tração integral em 1993. Outra novidade do ano era o Golf TDI com motor turbodiesel de injeção direta, 90 cv e 20,6 m.kgf. Em agosto chegava o novo conversível, enfim atualizado com o hatch, e em setembro a perua Golf Variant, de linhas sóbrias e funcionais — a primeira derivação desse tipo para o modelo. O motor 1,6 a gasolina era substituído em 1994 por um novo com 100 cv e 14,3 m.kgf, que trazia aumento de 20 km/h na velocidade máxima.

 

Depois que o Golf III deu lugar ao IV,
o Cabriolet passou por uma remodelação em
1998 para se assemelhar ao novo hatch

 

Outra opção era o Golf Ecomatic, com câmbio manual associado a embreagem automática, motor a diesel de 1,9 litro e 64 cv e sistemas automáticos de roda-livre (a embreagem desacoplava ao se deixar de acelerar) e parada/partida do motor. Apesar do baixo consumo de 18,2 km/l, a versão não teve êxito e durou só um ano. Na linha 1996 o TDI 1,9 ganhava potência, chegando a 112 cv e 24 m.kgf.

Como de hábito, edições limitadas foram oferecidas. Os 20 anos do GTI foram celebrados em 1996 com a série 20 Jahre, com rodas raiadas BBS de 16 pol, pneus 215/40 e pinças de freio vermelhas. O interior vinha com bancos em tecido xadrez, cintos vermelhos e, claro, pomo de câmbio em forma de bola de golfe. Tanto o motor de oito válvulas quanto o de 16 estavam disponíveis ao lado do turbodiesel de 110 cv do GTD — combinação que fazia sentido na Europa com seus altos preços de combustíveis.

 

 

 
O Cabriolet era reestilizado em 1998 para se parecer ao Golf IV e seguir
em produção por mais quatro anos; à direita, o colorido Harlekin

 

O elétrico City Stromer, agora em série de 250 unidades (a maior parte para atender ao governo alemão), continuava com a baixa autonomia de 50 km. A edição Colour Concept de 1993 vinha com a cor externa aplicada aos bancos de couro e a detalhes nas portas e no console. Mais chamativo era o Golf Harlequin, que começou como brincadeira para salões e ganhou produção de 264 exemplares em 1996: capô, para-lamas, portas dianteiras, traseiras e teto vinham em diferentes cores entre as quatro disponíveis.

 

 

Outra série, a Driver, combinava o visual do GTI ao motor 1,8 com injeção. A Wolfsburg Edition foi oferecida para o Golf e o Jetta nos EUA, com rodas especiais, teto solar, bancos em dois tons e motor de 2,0 litros e oito válvulas. Em alusão a bandas de rock a VW lançou os Golfs Pink Floyd (1994), Rolling Stones (1995) e Bon Jovi (1996). Houve ainda as séries Avenue, Europe, Kid, Movie, New Orleans, Savoy e Special do hatch e Generation e Joker para o conversível.

Depois que o Golf III deu lugar ao IV, o Cabriolet passou por uma remodelação — em março de 1998 — para se assemelhar ao novo hatch, com frente e traseira modificadas. Faróis, retrovisores e até o volante eram os do novo Golf, mas a antiga carroceria ficava à mostra nas linhas da traseira (apesar da mudança da placa de licença para o para-choque) e do painel. Sua produção se estenderia até 2002, encerrada pela Last Edition.

 

 

Os elaborados faróis demonstram como o Golf estava mais sofisticado
na quarta geração, com soldas a laser, navegador e ajuste elétrico de bancos 

 

Comodidades de carro grande

No acirrado mercado europeu, o carro de seis anos já estava envelhecido. Opel e Citroën preparavam os novos Astra e Xsara e já havia os jovens Peugeot 306 e Renault Mégane. O sucessor do Escort, o Focus, estava em desenvolvimento. Assim, em agosto de 1997 a VW lançava a quarta geração do Golf (Tipo 1J), baseada na mesma plataforma que servira no ano anterior ao Audi A3. As linhas continuavam robustas, funcionais e duradouras, mas cada vez mais suaves e elegantes. Os faróis usavam superfície complexa e os pneus cresciam bastante.

A carroceria galvanizada oferecia 12 anos de garantia contra corrosão e adotava soldas a laser. Havia opção de bolsas infláveis laterais em complemento às frontais, de série. A VW destacava a oferta de equipamentos “antes reservados a carros grandes”, como faróis com lâmpadas de xenônio e navegação por GPS. Outros recursos eram limpador de para-brisa automático, retrovisor interno fotocrômico, ajuste elétrico dos bancos dianteiros com memória e teto solar com controle elétrico. As dimensões cresciam para 4,15 m de comprimento e 2,51 m entre eixos, com peso a partir de 1.050 kg.

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Entre os novos motores, o do GTI destacava-se: 1,8 com turbo e cinco
válvulas para cilindro para obter 150 cv com alto torque desde baixa 

 

Novo por fora, novo por dentro: os motores de 1,4 litro (75 cv e 13 m.kgf) e 1,6 litro (101 cv e 14,8 m.kgf) tinham bloco de alumínio e o 1,8 adotava cinco válvulas por cilindro (três de admissão, duas de escapamento) como no A3. A versão aspirada fornecia 125 cv e 17,3 m.kgf; a dotada de turbo e resfriador de ar, 150 cv e 21,4 m.kgf — torque disponível desde 1.750 rpm. Havia ainda o inédito V5 de 2,3 litros, com 150 cv e 20,8 m.kgf, e mais tarde o VR6 de 2,8 litros com 12 válvulas (174 cv e 23,9 m.kgf) para os EUA e 24 válvulas (204 cv e 27,5 m.kgf) para a Europa. Opções a diesel de 1,9 litro cobriam uma faixa de 68 a 150 cv, este lançado dois anos mais tarde. Nos EUA permanecia o antigo 2,0-litros com 116 cv e 17,3 m.kgf.

Em julho de 1998 voltava o Golf de tração integral, rebatizado 4Motion. O sistema enviava quase todo o torque às rodas dianteiras em condições normais, mas podia transferir até 50% dele às traseiras para aumentar a aderência. No fim do ano era introduzido controle eletrônico de estabilidade como opcional.

 

 

 
Chamado de Bora na Europa e ainda de Jetta nos EUA, o sedã dava um passo
importante em estilo e refinamento interno e podia vir com o motor V6

 

A Motor Trend  anunciou o Golf GLS 1,8 turbo, em 2000, como “um aprimoramento entusiasta digno da famosa designação GTI”, capaz de ir de 0 a 96 km/h em 7,6 segundos: “Na estrada, fornece a direção suave e previsível pela qual o Golf é conhecido, mas a potência adicional o faz muito mais divertido que o 2,0-litros. E, por seu preço, o GLS é muito acessível. Com a nova opção você não pode mais argumentar que comprou um Golf porque ele é prático e seguro: deixe o som do turbo e o cantar dos pneus servirem como razões”.

 

O Golf recebia sua versão mais potente até
então, a R32, em que o número indicava
a cilindrada de 3,2 litros do motor VR6 de 241 cv

 

Por sua vez, o GTI GLX V6 2,8 — exportado pelo Brasil — foi colocado pela Road & Track  entre 10 carros “quentes” por menos de US$ 25 mil. E saiu-se bem: “O VR6 tem um mix tentador de torque em baixa rotação e potência em alta que garante ao GTI uma ferocidade incomum na categoria. Além de seu potente coração, o GTI impressiona com sua praticidade no dia a dia e estilo de bom gosto. O comportamento dinâmico faz do GTI um deleite para o motorista, acentuado pelo interior rico e uma longa lista de equipamentos de série”.

O sedã Vento dava lugar na linha 1999 ao Bora (nome de um vento, assim como Passat, Scirocco e Santana), sempre com identidade própria na frente, que usava faróis retangulares. O comprimento permanecia em 4,38 m, mas com maior entre-eixos que no anterior, e as portas traseiras agora exclusivas do sedã permitiram um perfil de teto bem mais elegante e esportivo, como no conceito CJ de duas portas revelado dois anos antes.

 

 

 
O Golf V6 alcançava 204 cv com 24 válvulas e adotava tração integral; a
perua Variant podia vir como Golf ou Bora, com frentes diferenciadas

 

Além do motor de seis cilindros — identificado apenas como V6, não VR6 —, o Bora podia ser equipado com a tração integral 4Motion. Nos EUA, onde ele continuava a se chamar Jetta, a versão esportiva GLI ganhava motor turbo de 1,8 litro. A nova perua Golf Variant saía em maio do ano seguinte em lançamento paralelo ao da Bora Variant, cada uma com seu desenho frontal. Nos EUA a versão Bora da perua era a oferecida, mas sob o nome Jetta.

 

 

Na avaliação da Motor Trend  o Jetta V6 foi “um dos carros de tração dianteira mais divertidos e com melhor comportamento que já vimos. A estabilidade melhorou e ele cumpriu o slalom [desvio entre cones] mais rápido que um Jaguar XK8! O Jetta também pode ser dirigido com conforto e suavidade em condições reais. Talvez o 2,0-litros seja mais seu estilo, mas, trem de força à parte, o carro tem uma excelente sensação geral de solidez germânica e ótimo isolamento da estrada”.

O Golf completava 20 milhões de unidades em setembro de 2000. Para o ano seguinte, um avanço sob o capô: o motor 1,6 com injeção direta de gasolina FSI (Fuel Stratified Injection, em alusão à mistura ar-combustível estratificada com que podia operar em certas condições), que produzia 117 cv e 15,8 m.kgf.

 

 

 
Comemoração à altura: com 180 cv, seis marchas e rodas de 18 pol, a
edição 25th Anniversary marcava o primeiro quarto de século para o GTI 

 

Para celebrar os 25 anos do GTI a VW apresentava em 2001 a série especial Golf GTI 25th Anniversary, na qual o motor 1,8 turbo passava a 180 cv e 23,9 m.kgf. Com câmbio de seis marchas, o carro acelerava de 0 a 100 em 7,9 segundos, chegando a 222 km/h. A série trazia para-choques modificados, rodas de 18 pol com pneus 225/40, bancos Recaro e pomo do câmbio em bola de golfe. Os norte-americanos recebiam uma edição semelhante em 2002, o GTI 337, que incluía pinças de freio vermelhas e sistema de áudio Monsoon.

Na linha 2003 o Golf recebia sua versão mais potente até então, a R32. O número indicava a cilindrada de 3,2 litros do motor VR6, com 24 válvulas e variação de tempo de válvulas para admissão e escapamento, que desenvolvia generosos 241 cv e 32,7 m.kgf. Os dados de desempenho confirmavam o vigor esperado: máxima de 245 km/h e 0-100 km/h em 6,6 segundos. O R32 vinha com tração integral, suspensão traseira independente, controle de estabilidade desligável e câmbio de seis marchas. Por fora, além das rodas OZ de 18 pol com pneus 225/45, havia novos pára-choques e escapamento com uma saída de cada lado; por dentro, outros bancos e console.

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Com 3,2 litros e 241 cv, o Golf R32 acelerava de 0 a 100 em 6,6 segundos,
vinha com tração integral e um inovador câmbio de dupla embreagem 

 

No teste da Motor Trend  o Golf R32 esbanjou desempenho: “Se não bate os mais potentes Mitsubishi Lancer Evo e Subaru Impreza STI, o suave V6 do R32 não incomoda o motorista com o retardo e a súbita pressão de turbo daqueles carros e sua suspensão não é tão firme ou desconfortável. E quem quer que tenha ajustado o sistema de escapamento desse carro merece um tapinha nas costas”. No primeiro trimestre de 2003 esse Golf recebia o câmbio automatizado de dupla embreagem DSG de seis marchas para acelerar de 0 a 100 em 6,4 s e consumir 11% menos em média. Era o primeiro VW com a inovadora caixa, lançada pouco antes no Audi TT V6.

Embora substituído na Europa em 2003, o quarto Golf manteve-se em produção no Brasil, no México e na China, mercados que receberam mudanças de estilo não aplicadas ao europeu. A versão brasileira, assim como o sedã mexicano, manteve a exportação para o Canadá, que desejava um carro mais barato que o Golf V. Lá eles foram chamados de City Golf e City Jetta e ofereciam motor 1,9 turbodiesel.

 

 

 
Sem abrir mão da ligação visual com os anteriores, o Golf V trazia novos
recursos técnicos, como suspensão multibraço, e itens de segurança

 

Sofisticação mecânica

Às vésperas de completar 30 anos, o Golf chegava à quinta geração (Tipo 1K) no Salão de Frankfurt de 2003 exibindo uma virtude — manter os elementos básicos do estilo, renovação após renovação. Os “caracteres Golf” estavam lá, com formas robustas, largas colunas traseiras e faróis com refletores circulares, embora inseridos em grandes conjuntos. Com a nova plataforma PQ35, o hatch crescia para 4,20 m de comprimento e 2,58 m entre eixos, ganhando também em largura e altura. A rigidez da estrutura aumentava em 80%.

 

Ao testar o GTI de quinta geração com DSG,
a inglesa Evo afirmou: “Este é o futuro. A ascensão
do câmbio dupla-embreagem está sobre nós”

 

Entre os recursos do interior estavam ar-condicionado com duas zonas de ajuste, bolsas infláveis laterais e de cabeça e encostos de cabeça ativos. A mecânica abandonava o eixo traseiro de torção em favor do moderno conceito independente multibraço. A direção passava a usar assistência elétrica; controle de estabilidade e assistência adicional de freios vinham de série.

Na área de motores, novidade era o TDI turbodiesel de 2,0 litros e 16 válvulas com injeção direta, 140 cv e 32,6 m.kgf, oferecido com câmbios manual e DSG, ambos de seis marchas. O mesmo tipo de injeção equipava motores a gasolina de 1,4 litro (90 cv e 13,3 m.kgf), 1,6 litro (115 cv e 15,8 m.kgf) e 2,0 litros (150 cv e 20,4 m.kgf). Outras opções eram o 1,4 de 75 cv, o 1,6 de 102 cv (ambos a gasolina) e o 1,9 turbodiesel de 105 cv. A tração integral 4Motion voltava em 2004 aprimorada. Em situação normal enviava torque apenas às rodas dianteiras, mas podia levar 100% às traseiras se necessário.

 

 

 
Para o GTI estava reservado um motor turbo de 2,0 litros com injeção direta
e 200 cv; com caixa DSG, ele podia fazer o 0-100 em apenas 6,9 segundos 

 

O novo GTI estreava no Salão de Paris, um ano depois do Golf básico. Entre as diferenças estavam suspensão mais baixa, rodas de 17 pol e seção em preto no para-choque dianteiro. Oferecido com três e cinco portas, o esportivo ganhava motor de 2,0 litros com turbo e injeção direta que desenvolvia 200 cv e 28,5 m.kgf, torque disponível de 1.800 a 5.000 rpm. Com câmbio manual de seis marchas, acelerava de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos e atingia 235 km/h; com o DSG a aceleração caía para 6,9 s.

 

 

Ao testar o GTI com DSG, a inglesa Evo  afirmou: “Este é o futuro. A ascensão do câmbio dupla-embreagem está sobre nós. Agora é a primeira vez que o DSG aparece em um carro empolgante para o motorista. Donos de GTI usarão o modo manual e desfrutarão trocas ascendentes e reduções instantâneas, extraindo até a última gota de desempenho e de freio-motor. Não há dúvidas de que o DSG oferece velocidade incrível de mudança — de fato ela é instantânea, pois a transmissão nunca se desconecta”.

A Road & Track  colocou o GTI entre os 12 melhores carros de até US$ 30 mil: “Extremistas não precisam se candidatar, mas para o entusiasta médio do dia a dia o VW GTI é um pacote muito equilibrado de conforto e desempenho — e um excelente negócio. Com uma combinação matadora do torque abundante do motor turbo, suspensão esportiva mas confortável e espaço interno prático, não há mistério em por que todos corremos atrás da chave do GTI para o fim de semana”.

 

 
O Jetta vinha elegante, com poucos painéis de carroceria em comum com o
hatch, e usava motor de cinco cilindros e 2,5 litros com 150 cv nos EUA 

 

Ao compará-lo em 2006 ao Honda Civic Si, a Motor Trend  elogiou o GTI pelo farto torque, a estrutura sólida, o interior refinado e o comportamento: “Se existe algo como um ‘foguete de bolso’ sofisticado, é o GTI. Bem-comportado, luxuoso, silencioso e, em consequência, um pouco sem graça, sem a sensação tátil do Si. Isso traz um apelo mais abrangente ao GTI, mas também o faz menos divertido subindo uma montanha ou em uma pista”.

A quinta geração do Jetta aparecia em novembro de 2004 com uma traseira longa e elegante, em rompimento com o estilo do anterior. Embora usasse os mesmos faróis do Golf, o que não acontecia antes, o carro de 4,55 metros tinha identidade própria em vários painéis de carroceria e usava uma seção cromada na frente. Suspensão traseira multibraço e, como motor básico para os EUA, um cinco-cilindros de 2,5 litros, 150 cv e 23,5 m.kgf — também usado no Rabbit, o Golf VI vendido por lá — eram novidades, assim como o câmbio automático Tiptronic de seis marchas.

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O Golf Plus aparecia como opção mais alta e prática que o hatch, sem chegar
a ser uma minivan; a Variant seguia as linhas do Jetta na parte frontal

 

Fabricado em Puebla, no México, o Jetta oferecia também a versão GLI com o turbo de 2,0 litros e 200 cv do Golf GTI e caixa DSG de seis marchas. Dessa vez o mesmo nome era usado na Europa; por outro lado, outros mercados o recebiam com diferentes nomes (leia quadro na página 6). Durante o modelo 2006 foi vendido nos EUA o Jetta TDI com um 1,9 turbodiesel de 100 cv — normas mais restritas de emissões levaram a seu cancelamento para o ano seguinte, até que adequações fossem providenciadas.

Pouco mais que um hatch, sem chegar a ser uma minivan: assim se situava o Golf Plus, lançado ainda em 2004 no Salão de Bolonha, na Itália. A começar pela altura de 1,58 metro, ele ficava a meio caminho entre o Golf (1,48 m) e a Touran, minivan da linha (1,63 m). O estilo lembrava bastante o do hatch, mas toda a carroceria era distinta. O banco traseiro tinha ajuste longitudinal. O Plus oferecia quatro motores de 75 a 150 cv.

 

 

 
Imponente com as saídas de escapamento centrais, o R32 ganhava 9 cv na
nova geração e, com o DSG, podia chegar a 100 km/h em 6,2 segundos 

 

Somar compressor e turbo no mesmo motor era algo quase inédito na história do automóvel — houve o Lancia 037 do Grupo B de rali em 1986 —, mas era a solução da VW em 2005 para o Golf GT com o motor Twincharger de 1,4 litro. O foco era a economia, mas ele surpreendia também pela potência e torque: 170 cv e 24,4 m.kgf, estes de 1.750 a 4.500 rpm. Acelerava de 0 a 100 em 7,9 segundos e atingia 220 km/h. O R32 aparecia reformulado no mesmo ano, com 250 cv e o mesmo torque de 32,6 m.kgf no VR6 de 3,2 litros. Cumpria o 0-100 em 6,5 segundos com câmbio manual e 6,2 s com o DSG, sempre com tração integral e rodas de 18 pol.

 

Considerado pela VW como sexta geração,
o modelo reestilizado com formas mais angulosas
buscou parentesco ao esportivo Scirocco

 

De olho na tendência aventureira, a VW anunciava em setembro de 2006 uma versão fora de estrada do Golf Plus. O Cross Golf vinha com maior altura de rodagem, rodas especiais e adereços estéticos como para-choques que simulavam protetores, saias laterais e barras de teto. Os motores eram os mesmos do Plus com opção de tração integral. A Golf Variant demorou a ser renovada: vinha no Salão de Genebra em março de 2007, com o mesmo visual dianteiro do Jetta (nos EUA era vendida como Jetta Sportwagen) e lanternas traseiras bastante envolventes. Um amplo teto solar era oferecido.

Entre as edições especiais dessa geração merece destaque o GTI Edition 30, que celebrava os 30 anos do esportivo em 1996. Foram 2.280 exemplares com o motor 2,0-litros turbo modificado para 230 cv, suficientes para 245 km/h e 0-100 em 6,6 segundos com câmbio DSG (o manual também estava disponível). Novos defletores e saias laterais, rodas BBS de 18 pol e bancos de tecido ou couro compunham a série. Com a mesma potência, o GTI Pirelli de 2007 reeditava a parceria de 1983 com o fabricante de pneus. Trazia rodas de 18 pol (com pneus 225/40), cujos raios correspondiam à letra “P” do logotipo da Pirelli, e revestimento interno que lembrava a banda de rodagem de um pneu.

 

 

 
A série Edition 30 celebrava o aniversário do GTI com 230 cv e rodas de 18 pol;
outra edição, a Pirelli (embaixo), reprisava a parceria da primeira geração

 

Nos EUA, GTI e Jetta GLI recebiam no mesmo ano a série Fahrenheit, com rodas 18, bancos de couro, teto solar e detalhes em laranja (GTI) ou amarelo (Jetta), únicas cores da carroceria. O motor era o turbo de 200 cv. Houve ainda as edições 50 Jahre Rock e Lifestyle em 2004, Speed no ano seguinte, Goal e Tour em 2006 e Edition em 2008, todas para o hatch, além dos Jettas United, Wolfsburg (ambos em 2007), Freestyle e TDI Cup Street (2010). O Golf V não chegou a ter versão conversível, mas sua plataforma serviu de base a um modelo com nome e desenho próprios, o Eos, lançado em 2006 com teto rígido retrátil.

 

 

Ganhos em eficiência

O Golf passava por outra reformulação para o Salão de Paris de 2008. Embora considerado pela VW como sexta geração, o modelo de código Tipo 5K era reestilizado a partir do quinto com formas mais angulosas aplicadas pelo projetista Walter de Silva, que buscou parentesco ao esportivo Scirocco. No interior havia inspiração no painel e no acabamento do Passat CC. Novos recursos incluíam controlador da distância à frente do carro, controle eletrônico da suspensão, auxílio ao estacionamento (esterçava o volante nas manobras, bastando ao motorista acelerar e frear) e bolsa inflável para os joelhos do motorista.

Os motores a gasolina iniciais eram de 1,4 litro (80 cv e 13,5 m.kgf), 1,6 litro (102 cv e 15,1 m.kgf), 1,4 litro com turbo (122 cv e 20,4 m.kgf) e o mesmo com turbo e compressor (160 cv e 24,5 m.kgf). O turbo de 1,2 litro com 86 cv/16,3 m.kgf ou 105 cv/17,8 m.kgf vinha depois. A linha a diesel trazia novos motores 1,6 (105 cv e 25,5 m.kgf) e 2,0-litros com 110 cv/25,5 m.kgf ou 140 cv/32,6 m.kgf. Para os EUA, onde o nome Golf era retomado, as únicas opções eram o cinco-cilindros de 2,5 litros (170 cv e 24,5 m.kgf) e o turbodiesel de 2,0 litros. Em nome da redução de consumo e das emissões de gás carbônico (CO2), o câmbio DSG substituía os antigos automáticos e podia ter sete marchas nos motores a gasolina de até 1,4 litro.

 

 

 
Interior mais refinado e novos recursos de conforto e segurança vinham no
Golf VI, que era na verdade uma reestilização sobre o quinto modelo

 

Um dos objetivos do reprojeto do Golf foi reduzir os custos de produção, tanto por meio de eficiência no processo de fabricação quanto pela simplificação do carro. Caso típico foi o retorno à suspensão traseira por eixo de torção — usada até a quarta geração — nas versões de menor potência, mantendo a multibraço para as de desempenho superior. Por outro lado, o interior mostrava materiais de qualidade superior ao do modelo substituído.

O Golf Plus era renovado em dezembro no Salão de Bolonha, tornando-se parecido com o novo hatch. Seis meses depois de mostrada como conceito, a versão GTI definitiva aparecia no Salão de Genebra em março de 2009. O motor turbo de 2,0 litros passava a 210 cv e 28,5 m.kgf, para acelerar de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e alcançar 240 km/h. Tinha caixas manual e DSG com seis marchas, suspensão mais baixa, opção de controle eletrônico de amortecimento com três modos de uso (normal, confortável e esportivo), freios mais potentes e diferencial autobloqueante eletrônico.

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O GTI estava 10 cv mais potente e recebia controle eletrônico dos
amortecedores; havia também o GTD com motor turbodiesel de 170 cv 

 

O novo Golf GTD, por sua vez, mostrava o estágio de desenvolvimento a que os motores a diesel chegaram na Europa: o 2,0-litros turbo com 170 cv e 35,7 m.kgf combinava elevado desempenho (máxima de 222 km/h e 0-100 em 8,1 segundos), baixo consumo (média de 18,8 km/l) e emissões reduzidas. Sua caracterização assemelhava-o ao GTI, com frente diferenciada, rodas de 17 pol e bancos especiais, e havia seis marchas tanto no câmbio manual quanto no DSG.

Dentro da política de redução de cilindrada e uso de superalimentação (downsizing)  nos motores europeus para maior eficiência, já não havia lugar na linha Golf para o R32 de seis cilindros. Seu espaço era ocupado em maio de 2009 pelo Golf R, no qual o motor turbo de 2,0 litros com injeção direta vinha bem mais vigoroso, com 270 cv — mais potente Golf de produção em 35 anos — e 35,7 m.kgf, ante 250 cv e 32,6 m.kgf do antigo R32. Os números se traduziam em 0-100 km/h em 5,7 segundos (6,5 s no R32) com caixa manual ou ainda mais rápido, em 5,5 s, com o DSG, ao lado de consumo 21% mais baixo.

 

 

 
Sem saudades dos seis cilindros: o Golf R, com 270 cv em um turbo de 2,0 litros e
tração integral, acelerava de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos com câmbio DSG

 

A tração integral 4Motion recebia atuação mais rápida para acionar as rodas traseiras. Havia ainda freios redimensionados, suspensão 25 mm mais baixa, controle de estabilidade com modo esportivo (limite mais alto antes da intervenção), rodas de 18 pol com pneus 225/40 (opcionais de 19 pol com 235/35) e alterações visuais e internas. Para mercados como EUA, Japão e Austrália o R seguia menos potente, com 256 cv e 33,6 m.kgf.

 

Já não havia lugar para o R32 de seis cilindros:
seu espaço era ocupado pelo Golf R, ao
qual o motor turbo de 2,0 litros fornecia 270 cv

 

No teste da inglesa Evo  ele foi considerado “uma impressionante adição à Premier League dos hot hatches. Comparado ao V6, o motor é realmente enérgico, com uma ‘porrada’ bem mais pesada e uma voz muito agradável. Ele é caro, mas basta olhar dentro de um Focus RS para saber onde a Ford economiza. Enquanto a Renault [com o Mégane RS] está próxima em qualidade, o VW só perde para o Audi S3 na sensação premium. O Golf R também é muito fácil de dirigir, tem um motor efervescente e chassi com acerto esportivo que transmite confiança e genuíno entusiasmo. A VW produziu um topo de linha formidável”.

Outra novidade de maio era a perua Variant reestilizada, na qual uma frente inspirada na do novo Golf vinha associada à carroceria antiga, apenas com mudanças na quinta porta. Seu interior ganhava painel redesenhado. Os motores eram 1,4 turbo de 122 cv e as unidades turbodiesel de 105 e 140 cv; mais tarde chegavam opções a gasolina de 80, 102 e 160 cv. O Golf Blue Motion estreava em setembro seguinte com motor turbodiesel de 105 cv que permitia rodar 26,3 km/l. Com torque de 25,5 m.kgf, o carro atingia 190 km/h e acelerava de 0 a 100 em 11,3 segundos.

 

 

 
A Golf Variant mudava na frente, mantendo a traseira da geração V, mas o
Jetta recebia ampla reforma estética para lhe dar identidade própria na linha

 

O Jetta de sexta geração, lançado em maio de 2010, assumia completa independência do Golf em termos de desenho, sem compartilhar qualquer painel de carroceria; até a distância entre eixos era 7 cm maior que a do hatch. As linhas elegantes, tradicionais como de hábito, buscavam a sensação de um carro maior com traços mais horizontais. Como no Golf, as versões menos potentes voltavam a ter eixo traseiro de torção. No interior a versão vendida nas Américas revelava simplificação do acabamento, parte da estratégia de reduzir custos e o preço final. Outra novidade era o Cross Golf com frente redesenhada.

 

 

A VW celebrava os 35 anos do Golf GTI em 2011 com a série especial Edition 35. Com novo para-choque dianteiro, rodas de 18 pol e acabamento interno próprio, trazia motor turbo de 2,0 litros com 235 cv. Na Evo  ele foi saudado como o mais rápido GTI até então: “O mais notável é como ele realmente gosta de girar. Nesses dias de Focus RS 500 o Edition 35 não parece uma bola de fogo, mas se sente mais dentro do atual contexto. O GTI comporta-se bem, com direção, rodar e peso de pedais suaves e precisos. Em linhas gerais ele é o provavelmente o mais cotidiano da classe dos hot hatches, o que vai atrair alguns e não outros”.

Depois de um intervalo de nove anos, o Golf voltava a oferecer em fevereiro de 2011 a opção Cabriolet. A capota de lona com acionamento eletro-hidráulico abria-se em 9,5 segundos, o que podia ser feito rodando a até 30 km/h. Em caso de risco de capotagem, uma barra estrutural armava-se em fração de segundo. Com quatro lugares, o conversível contava com seis opções de motores turbo (a gasolina e a diesel) de 105 a 210 cv.

 

 

 
O Golf  Cabriolet estava de volta após nove anos de ausência; embaixo, o GTI
Edition 35, com acabamento especial e 235 cv para mais um aniversário

 

No mesmo mês aparecia nos EUA o esportivo Jetta GLI com o motor turbo de 2,0 litros e 200 cv. Disponível com câmbios manual e DSG, vinha com rodas de 17 ou 18 pol, suspensão recalibrada e partida por botão. O Golf GTI Cabriolet chegava ao mercado um ano mais tarde com o motor de 210 cv, mas o maior peso do conversível resultava em aceleração menos brilhante: de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos ante 6,9 s do hatch. A máxima era de 236 km/h.

A Road & Track  colocou o GTI hatch em 2012 diante do Ford Focus ST e do Mazdaspeed 3. O VW foi o melhor em câmbio, conforto de marcha e ergonomia, mas ficou em último nos quesitos de desempenho e frenagem, terminando o confronto em segundo lugar: “Apesar de o GTI ter apenas 200 cv, esses cavalos sabem empurrar. O torque surge a baixas 1.800 rpm e parece nunca cair até mais de 6.000 rpm. Na estrada, a curva de torque amigável significa que o GTI sai de curvas com autoridade, mesmo sem atenção à modulação do acelerador. É o carro mais fácil de dirigir e que mais perdoa o motorista entre esses”.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 
Com motor 1,4 turbo associado a um elétrico, o Jetta Hybrid andava bem
e consumia pouco (19 km/l), além de rodar com eletricidade por 2 km

 

O Jetta ganhava sua versão Hybrid, ou híbrida, no Salão de Detroit de 2012. O motor a gasolina de 1,4 litro com turbo, injeção direta e 150 cv vinha associado a um elétrico de 27 cv, com câmbio DSG de sete marchas. Apenas 100 kg mais pesado que o carro a gasolina, ele oferecia bom desempenho (0-100 km/h em menos de 9 segundos), consumo muito baixo (19 km/l em circuito combinado cidade/estrada) e um modo de uso elétrico a até 70 km/h, por distâncias de até 2 km. A bateria de íon de lítio ficava na parte traseira.

A Motor Trend  comparou os Jettas TDI e Hybrid ao Chevrolet Cruze a diesel, ao Honda Civic Hybrid e ao Toyota Prius. Os modelos da VW venceram em aceleração, com pequena vantagem para o híbrido, e estiveram entre os mais econômicos, atrás apenas do Prius. A revista considerou o TDI a melhor escolha do grupo (“fácil de conviver, sempre satisfatório ao volante, e faz mais com menos — a definição exata de eficiência”) e colocou o Hybrid em terceiro lugar (“tem substância, qualidade técnica e sensação premium”).

 

 

 
Vento forte para os cabelos: o Golf R Cabriolet fazia de 0 a 100 em 6,4 segundos,
mas foi lançado tão tarde que o hatch já havia passado a uma nova geração

 

Entre as edições limitadas desse período do carro estavam a Collectors de 2008, a Adidas de 2010 (um GTI em parceria com a marca de itens esportivos), a Style de 2011 e a Driver’s do GTI em 2013. O Jetta ganhava em 2014 a Edition 30, em alusão aos 30 anos da versão GLI nos EUA. A última novidade para o Golf VI viria em fevereiro de 2013: o R conversível, na qual o motor de 270 cv permitia 0-100 em 6,4 segundos e máxima de 250 km/h. Dotado de série do câmbio DSG de seis marchas, ele vinha com rodas de 18 ou 19 pol e suspensão mais baixa. Antes dele, porém, o hatch passaria por mais um redesenho completo.

 

Ao adotar a plataforma MQB o Golf perdia
100 kg; os novos motores vinham todos com turbo,
injeção direta e parada/partida automática

 

O Jetta, que permanece naquela geração, ganhava no Salão de Nova York de 2014 uma leve alteração de estilo: grade, faróis bixenônio com facho adaptável às condições, para-choque refeito, lanternas com leds, tampa do porta-malas redesenhada. O interior adotava detector de risco de colisão frontal e alertas para veículo em ponto cego ou em tráfego cruzado pela traseira.

 

Nova plataforma, menos peso

A sétima geração do Golf (Tipo 5G) era apresentada em setembro de 2012 no Salão de Paris. O desenho mais anguloso, dentro da intenção de buscar robustez, usava faróis e lanternas mais retilíneos e mantinha a identidade do modelo. Com comprimento de 4,25 metros e entre-eixos de 2,64 m, o carro media mais 6 cm que o anterior em cada uma dessas dimensões. A VW anunciava Cx 10% melhor, de 0,27.

 

 

 
Linhas mais angulosas destacavam o Golf VII, que ganhava requinte e
espaço no interior, com tela central de até 8 pol, e inovações em segurança

 

O interior, que deixava clara a semelhança com os carros de padrão superior da marca, estava mais espaçoso e o porta-malas crescia de 350 para 380 litros. Novos recursos de segurança eram faróis com facho adaptativo às condições (capazes de encobrir a iluminação na região em que viesse um motorista no sentido oposto), controlador da distância do tráfego à frente, freios “multicolisão” (para reter o carro após um impacto a fim de evitar outro acidente) e sistema que, na iminência de uma colisão, fechava vidros e teto solar e tensionava os cintos.

 

 

Ao adotar a plataforma modular MQB, já vista no Audi A3 e no Seat Leon, o Golf perdia 100 kg. Também eram novos os motores, todos com turbo, injeção direta e parada/partida automática de série: 1,2 litro (86 cv e 16,3 m.kgf) e 1,4 litro (122 cv/20,4 m.kgf ou 140 cv/25,5 m.kgf) a gasolina, 1,6 litro (105 cv e 25,5 m.kgf) e 2,0 litros (150 cv e 34,7 m.kgf) a diesel. A eficiente versão Blue Motion, que chegava ao mercado em meados de 2013, trazia câmbio manual mais longo, melhor aerodinâmica e motor 1,6 turbodiesel de 110 cv. Muito econômico, fazia 31,2 km/l.

Lançado em fevereiro seguinte, o novo GTI mostrava rodas de 17 pol com opção por 18, novos para-choques, duas saídas de escapamento e detalhes vermelhos como o filete na grade e as pinças de freio. O motor turbo de 2,0 litros passava a 220 cv e 35,7 m.kgf, para acelerar de 0 a 100 em 6,6 segundos e alcançar 246 km/h, e com o pacote Performance os números mudavam para 230 cv, 6,4 s e 250 km/h. Câmbios manual e DSG de seis marchas eram oferecidos.

 

 

 
Se os 220 cv do novo GTI não fossem suficientes, o pacote Performance trazia
mais 10; no interior, o tecido xadrez remetia a gerações antigas do esportivo

 

A alemã Auto Zeitung  comparou o GTI Performance ao Alfa Romeo Giulietta QV, ao Focus ST e ao Renault Sport Mégane 265. O Golf foi o melhor em espaço interno, funcionalidade, porta-malas, segurança, nível de ruído, conforto de suspensão, câmbio, aceleração, consumo (empatado ao Mégane em ambos os itens), espaços de frenagem e custos de manutenção, o que lhe rendeu a vitória: “Ele é o mais versátil, com alta funcionalidade e também define padrões de conforto”. O Focus, porém, foi considerado mais divertido.

A nova Golf Variant aparecia em março de 2013 no Salão de Genebra. Dessa vez a perua mudava desde a plataforma, que passava a ser a MQB. Mais anguloso, seu desenho lembrava a da Passat Variant; havia ganho importante na capacidade de bagagem, de 505 para 605 litros, e novos conteúdos de segurança. A Variant oferecia motores a gasolina de 85 a 140 cv e a diesel entre 105 e 150 cv. Mais tarde aparecia o hatch esportivo GTD, com a unidade a diesel de 2,0 litros, 184 cv e 38,8 m.kgf para 0-100 em 7,5 segundos e máxima de 230 km/h.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 

 
O Golf alcançava o patamar de 300 cv com o R de sétima geração, que vinha
ainda com programa Race no seletor de modos e fazia o 0-100 em 4,9 segundos

 

A versão de topo Golf R estreava no Salão de Frankfurt em setembro. O motor EA-888 turbo de 2,0 litros ganhava 30 cv e 3 m.kgf sobre a geração anterior, passando a 300 cv e 38,8 m.kgf. Com tração integral Haldex, acelerava de 0 a 100 em 5,1 segundos com câmbio manual e 4,9 s com o DSG, ambos de seis marchas, e alcançava 250 km/h. O R trazia suspensão mais firme e baixa, controle de estabilidade com modo esporte (mais permissivo) e desativação, gerenciamento eletrônico dos diferenciais e seletor de modos de condução com o programa Race (ainda mais esportivo), quatro saídas de escapamento e rodas de até 19 pol.

O Golf Sportsvan — sucessor do Plus — viria em 2014 com teto mais alto e capacidade de carga de até 1.500 litros. Tinha novidades como auxílio para ponto cego, frenagem automática em caso de iminência de colisão, seleção de perfil de direção e assistente para estacionamento. Os motores a gasolina tinham de 85 a 150 cv, e os a diesel, 110 e 150 cv.

 

 

 
A Variant agora parecia-se mais com o Golf na traseira; o GTE, embaixo,
combinava desempenho com economia e atingia 130 km/h em modo elétrico

 

Outra opção em Golf esportivo aparecia no Salão de Genebra em março: o GTE, um híbrido recarregável em fonte externa (plug-in)  com motor turbo a gasolina de 1,4 litro e 148 cv combinado a um elétrico de 101 cv. A potência combinada máxima de 201 cv e o torque de 35,7 m.kgf faziam-no arrancar de 0 a 100 em 7,6 segundos. Apenas com eletricidade, podia chegar a 130 km/h e rodar por 50 km; a recarga integral das baterias levava três horas e meia.

 

 

Ao completar 40 anos de produção, o Golf e seus derivados acumulam um currículo invejável. Não só em êxito de vendas — é o líder do mercado alemão desde 1975 e foi o carro mais vendido da Europa por anos —, mas também na referência que representaram e representam aos concorrentes, seja com o esportivo GTI, seja com a praticidade e eficiência das outras versões. Se é verdade que a vida começa aos 40, pode-se antever que a linha Golf ainda tem muito tempo de sucesso pela frente.

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