Dos faróis circulares às largas colunas e ao arranjo do painel, tudo no
Golf II lembrava o anterior; entre as novidades, motor 1,6 turbodiesel
A linha compreendia motores a gasolina de 1,3 litro (55 cv e 9,8 m.kgf), 1,6 litro (75 cv e 12,7 m.kgf), 1,8 litro com carburador (90 cv e 14,8 m.kgf) e 1,8 litro com injeção (112 cv e 16,3 m.kgf), este para o GTI. As opções a diesel de 1,6 litro forneciam 54 cv (aspirada) e 70 cv (com turbo para o GTD, com aparência externa similar à do GTI). Nos EUA o menor motor a gasolina era 1,8 de 85 cv, mas o diesel aspirado tinha potência ainda menor, 52 cv; lá o esportivo era apenas GTI, sem designação do modelo. Uma versão elétrica, a City Stromer, aparecia em 1984. Desenvolvida em parceria com a RWE, trazia baterias de gel-eletrólito e podia rodar apenas 50 km entre recargas. Foram feitas 100 unidades.
A What Car? pôs o Golf lado a lado com Alfa Romeo 33, Vauxhall Astra (Kadett), Ford Escort, Austin Maestro e Fiat Strada. O VW foi o melhor em desempenho, rodar e comportamento (empatado com o Maestro), custos e no convívio com o carro, além de obter o segundo lugar em conforto. Foi uma vitória fácil: “O novo Golf não inova, mas reforça os pontos fortes existentes. Mesmo assim é o claro vencedor aqui, com uma grande competência de projeto. Talvez a única crítica seja ao preço — sentimos que a VW está pedindo muito em relação às rivais”.
O GTI manteve de início o motor 1,8 de 112 cv, mas uma versão de 16
válvulas e 139 cv era lançada em 1985 para 0-100 em 8,4 segundos
O Jetta acompanhava a reformulação no começo de 1984, dessa vez com linhas mais equilibradas por ter sido previsto no projeto original do Golf. Ainda disponível com duas ou quatro portas, ele estava mais longo (4,31 m) e espaçoso e oferecia banco traseiro rebatível, então incomum em sedãs. Como antes, os faróis retangulares facilitavam a diferenciação para o hatch. A versão esportiva GLI aparecia no ano seguinte nos EUA, seu maior mercado. Essa geração ganhou enorme sobrevida na China, onde foi fabricada até 2013 (leia quadro na página 10).
Para ainda mais potência a VW aplicou o
compressor G, usado pelo esportivo
Corrado, ao Golf Rallye com tração integral
Comparado pela revista inglesa Motor ao Ford Orion 1,6 (versão sedã do Escort), o Jetta GTX 1,8 mostrou-se mais rápido em aceleração e retomada e superior ainda em transmissão, comportamento dinâmico, freios, conforto de marcha e nível de ruído: “O Jetta vence muito bem. É um excelente carro, com poucas falhas e muitas grandes virtudes. O Orion pode ter mais estilo, mas certamente não tem a mesma classe”.
O GTI foi comparado pela Autocar ao Astra GTE (Kadett GSi, da mesma geração do brasileiro) e ao MG Maestro: “Houve um tempo em que o GTI dominava em desempenho, mas os avanços dos rivais fizeram com que o VW se tornasse o mais lento do trio [9,7 segundos de 0 a 100 km/h]. Contudo, ainda sentimos que o refinamento do 1,8-litro é suficiente para colocá-lo uma fração adiante. O Golf oferece muito ao comprador familiar, com amplo espaço interno. O comportamento é ágil e desfrutável, apesar do rodar um pouco firme”. A comparação terminou com VW e MG empatados à frente: “O Golf emerge como o pacote de melhor desempenho, mas seu alto preço não lhe permite ser o vencedor geral”.
O Jetta crescia, mas mantinha o estilo comportado; os faróis retangulares
diferenciavam-no do hatch; a versão City Stromer usava motor elétrico
As queixas sobre a perda de desempenho eram atendidas em novembro de 1985 com o cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindro: o GTI 16V desenvolvia respeitáveis 139 cv (potência específica de 77 cv/l), acelerava de 0 a 100 em 8,4 segundos e alcançava 210 km/h. Vinha com altura de rodagem 10 mm menor, rodas de 14 pol e pneus 185/60. À visão de seus quatro faróis circulares no retrovisor, era prudente dar passagem — e rápido. O Jetta foi oferecido com o mesmo motor de 1987 em diante.
O GTI 16V agradou no teste da revista Road & Track, nos EUA, com elogios à estabilidade, ao aumento de potência e aos bancos, mas críticas ao motor menos suave que o do Toyota Corolla 16V e ao preço: “Ele é rápido; os tempos de 0 a 96 km/h em 8,5 segundos e 16,5 para o quarto de milha [0 a 402 metros] atestam isso. Em rodovia fica a impressão de pedir uma sexta marcha, como se o motor girasse demais, mas uma corrida até o lado ilegal do velocímetro está a um toque do pé direito. É um bom pacote, mas não é barato: há carros maiores, mais potentes e mais visíveis por menos dinheiro”.
A Car and Driver, que no mesmo país comparou o GTI 16V a nove esportivos — Acura Integra, Chevrolet Cavalier, Dodge Shadow, Ford Escort, Isuzu I-Mark, Mitsubishi Mirage, Pontiac Sunbird, Renault GTA e Toyota Corolla —, colocou-o em segundo lugar. “A dinâmica desse carro não perde para a de nenhum outro: é muito equilibrado em curvas e a direção conta o que você precisa saber. Tem-se a sensação de não existe nada com que o GTI não possa lidar. A potência é boa para um motor aspirado, mas você paga muito por esse desempenho: o preço do carro testado com opcionais era o mais alto do grupo por larga margem”, observou.
O Golf Syncro adotava tração integral pela primeira vez no modelo, com
sistema que dividia o torque entre os eixos conforme a aderência
Surgia ao mesmo tempo a opção de catalisador para reduzir as emissões poluentes, com o qual a potência caía para 107 cv no oito-válvulas e para 129 cv no 16-válvulas. Em dezembro de 1985, um novo passo em tecnologia: o Golf Syncro, com tração integral por acoplamento viscoso desenvolvida com a austríaca Steyr-Daimler-Puch, que permitia distribuir o torque entre os eixos conforme as condições de aderência. Assim como o sistema antitravamento de freios (ABS), também adotado à época, era um recurso bem-vindo em países com neve e gelo. Dotado de motor 1,8 de 90 cv, o Syncro era caro e vendeu pouco; um Jetta com o mesmo sistema era lançado em 1987.
Para um Golf ainda mais potente a VW foi buscar a solução no compressor G — assim chamado por seu formato de caracol —, o mesmo usado pelo esportivo Corrado. O sistema foi aplicado ao Golf Rallye com tração integral, destinado à homologação para o Grupo A do Campeonato Mundial de Rali. A unidade tinha cilindrada de 1.763 cm³ (em vez dos habituais 1.781) para que, feita a multiplicação pelo coeficiente de 1,7 para motores superalimentados, ficasse dentro do limite de 3.000 cm³.
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Na África do Sul
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A VW sul-africana começou a montar o Golf de primeira geração em 1978. Quando a Alemanha o substituiu pelo segundo, a unidade sediada em Uitenhage continuou a fazê-lo, chegando a comprar o ferramental que fazia o Rabbit em Westmoreland, nos EUA, para aumentar a produção. Foi mantida apenas a versão de cinco portas, renomeada como Citi Golf, com motores de 1,3 e 1,6 litro; o Sport de 1,8 litro vinha depois. Em 1990 aparecia o Citi CTI, com o 1,8 a injeção que equipava o Golf GTI europeu. O volante sempre esteve à direita, padrão de circulação local.
O Golf I obteve sobrevida incomum na África do Sul, ao completar nada menos que 25 anos em produção — 35 desde o lançamento europeu. Durante esse período recebeu alterações menores como quatro faróis, novos para-choques, vidro traseiro arredondado e, de 2004 em diante, o painel cedido pelo Skoda Fabia checo. O carburador dava lugar de vez à injeção apenas em 2008. A versão mais potente, a 1.8Ri com motor 1,8 e injeção, chegou a fornecer 122 cv e acelerar de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos.
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Foram feitas mais de 377 mil unidades até agosto de 2009, quando a VW colocava em seu lugar o Polo Vivo, similar ao Polo brasileiro. Os derivados Fox (nome local do Jetta I) e Caddy (picape) também tiveram produção no país. Compacto, leve e ágil, o velho Golf saía de cena com uma edição especial de 1.000 unidades, a Citi Mk 1, que vinha com motor 1,6 de 100 cv, rodas de 15 pol, volante de couro com bolsa inflável e número de série no painel e na parte externa.
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