Entre os novos motores, o do GTI destacava-se: 1,8 com turbo e cinco
válvulas para cilindro para obter 150 cv com alto torque desde baixa
Novo por fora, novo por dentro: os motores de 1,4 litro (75 cv e 13 m.kgf) e 1,6 litro (101 cv e 14,8 m.kgf) tinham bloco de alumínio e o 1,8 adotava cinco válvulas por cilindro (três de admissão, duas de escapamento) como no A3. A versão aspirada fornecia 125 cv e 17,3 m.kgf; a dotada de turbo e resfriador de ar, 150 cv e 21,4 m.kgf — torque disponível desde 1.750 rpm. Havia ainda o inédito V5 de 2,3 litros, com 150 cv e 20,8 m.kgf, e mais tarde o VR6 de 2,8 litros com 12 válvulas (174 cv e 23,9 m.kgf) para os EUA e 24 válvulas (204 cv e 27,5 m.kgf) para a Europa. Opções a diesel de 1,9 litro cobriam uma faixa de 68 a 150 cv, este lançado dois anos mais tarde. Nos EUA permanecia o antigo 2,0-litros com 116 cv e 17,3 m.kgf.
Em julho de 1998 voltava o Golf de tração integral, rebatizado 4Motion. O sistema enviava quase todo o torque às rodas dianteiras em condições normais, mas podia transferir até 50% dele às traseiras para aumentar a aderência. No fim do ano era introduzido controle eletrônico de estabilidade como opcional.
Chamado de Bora na Europa e ainda de Jetta nos EUA, o sedã dava um passo
importante em estilo e refinamento interno e podia vir com o motor V6
A Motor Trend anunciou o Golf GLS 1,8 turbo, em 2000, como “um aprimoramento entusiasta digno da famosa designação GTI”, capaz de ir de 0 a 96 km/h em 7,6 segundos: “Na estrada, fornece a direção suave e previsível pela qual o Golf é conhecido, mas a potência adicional o faz muito mais divertido que o 2,0-litros. E, por seu preço, o GLS é muito acessível. Com a nova opção você não pode mais argumentar que comprou um Golf porque ele é prático e seguro: deixe o som do turbo e o cantar dos pneus servirem como razões”.
O Golf recebia sua versão mais potente até
então, a R32, em que o número indicava
a cilindrada de 3,2 litros do motor VR6 de 241 cv
Por sua vez, o GTI GLX V6 2,8 — exportado pelo Brasil — foi colocado pela Road & Track entre 10 carros “quentes” por menos de US$ 25 mil. E saiu-se bem: “O VR6 tem um mix tentador de torque em baixa rotação e potência em alta que garante ao GTI uma ferocidade incomum na categoria. Além de seu potente coração, o GTI impressiona com sua praticidade no dia a dia e estilo de bom gosto. O comportamento dinâmico faz do GTI um deleite para o motorista, acentuado pelo interior rico e uma longa lista de equipamentos de série”.
O sedã Vento dava lugar na linha 1999 ao Bora (nome de um vento, assim como Passat, Scirocco e Santana), sempre com identidade própria na frente, que usava faróis retangulares. O comprimento permanecia em 4,38 m, mas com maior entre-eixos que no anterior, e as portas traseiras agora exclusivas do sedã permitiram um perfil de teto bem mais elegante e esportivo, como no conceito CJ de duas portas revelado dois anos antes.
O Golf V6 alcançava 204 cv com 24 válvulas e adotava tração integral; a
perua Variant podia vir como Golf ou Bora, com frentes diferenciadas
Além do motor de seis cilindros — identificado apenas como V6, não VR6 —, o Bora podia ser equipado com a tração integral 4Motion. Nos EUA, onde ele continuava a se chamar Jetta, a versão esportiva GLI ganhava motor turbo de 1,8 litro. A nova perua Golf Variant saía em maio do ano seguinte em lançamento paralelo ao da Bora Variant, cada uma com seu desenho frontal. Nos EUA a versão Bora da perua era a oferecida, mas sob o nome Jetta.
Na avaliação da Motor Trend o Jetta V6 foi “um dos carros de tração dianteira mais divertidos e com melhor comportamento que já vimos. A estabilidade melhorou e ele cumpriu o slalom [desvio entre cones] mais rápido que um Jaguar XK8! O Jetta também pode ser dirigido com conforto e suavidade em condições reais. Talvez o 2,0-litros seja mais seu estilo, mas, trem de força à parte, o carro tem uma excelente sensação geral de solidez germânica e ótimo isolamento da estrada”.
O Golf completava 20 milhões de unidades em setembro de 2000. Para o ano seguinte, um avanço sob o capô: o motor 1,6 com injeção direta de gasolina FSI (Fuel Stratified Injection, em alusão à mistura ar-combustível estratificada com que podia operar em certas condições), que produzia 117 cv e 15,8 m.kgf.
Comemoração à altura: com 180 cv, seis marchas e rodas de 18 pol, a
edição 25th Anniversary marcava o primeiro quarto de século para o GTI
Para celebrar os 25 anos do GTI a VW apresentava em 2001 a série especial Golf GTI 25th Anniversary, na qual o motor 1,8 turbo passava a 180 cv e 23,9 m.kgf. Com câmbio de seis marchas, o carro acelerava de 0 a 100 em 7,9 segundos, chegando a 222 km/h. A série trazia para-choques modificados, rodas de 18 pol com pneus 225/40, bancos Recaro e pomo do câmbio em bola de golfe. Os norte-americanos recebiam uma edição semelhante em 2002, o GTI 337, que incluía pinças de freio vermelhas e sistema de áudio Monsoon.
Na linha 2003 o Golf recebia sua versão mais potente até então, a R32. O número indicava a cilindrada de 3,2 litros do motor VR6, com 24 válvulas e variação de tempo de válvulas para admissão e escapamento, que desenvolvia generosos 241 cv e 32,7 m.kgf. Os dados de desempenho confirmavam o vigor esperado: máxima de 245 km/h e 0-100 km/h em 6,6 segundos. O R32 vinha com tração integral, suspensão traseira independente, controle de estabilidade desligável e câmbio de seis marchas. Por fora, além das rodas OZ de 18 pol com pneus 225/45, havia novos pára-choques e escapamento com uma saída de cada lado; por dentro, outros bancos e console.
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Nas pistas
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No asfalto, na terra, na neve ou com os três tipos de piso misturados no mesmo caminho, o Golf fez sucesso em competições. A atuação em ralis começou em 1977, no Campeonato Alemão da categoria, com um GTI modificado para 121 cv. No ano seguinte o carro vencia a Estering Cup, mais tarde renomeada Campeonato Alemão de Rallycross.
Um GTI da equipe oficial Volkswagen Motorsport foi quinto colocado no Rali de Monte Carlo em 1980. O motor de 1,6 litro com injeção e cabeçote de quatro válvulas por cilindro da Oettinger desenvolvia 185 cv a 8.500 rpm para um peso de apenas 850 kg. Das duas unidades em amarelo, uma — já repintada em verde — conquistou o Campeonato Alemão de Rali do ano seguinte. Hoje os dois modelos restaurados, um verde e um amarelo (fotos), podem ser vistos em competições de carros antigos.
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Outro GTI, já na segunda geração e com motor de 1,8 litro e 194 cv, foi o primeiro campeão mundial no Grupo A, em 1986 (foto à esquerda), e vencedor da taça FISA para carros de tração em duas rodas em 1987. Por pouco não ganhou o Safári de 1987 pela equipe de fábrica, que disputou com quatro carros. Nesse ano era empregado um cabeçote de 16 válvulas para obter mais 20 cv, mantendo um peso total ao redor de 900 kg. Os principais oponentes na categoria eram Renault 11 Turbo, Fiat Ritmo, Opel Kadett GSi, Citroen Visa e Toyota Corolla, todos na classe de tração em duas rodas.
Em 1985 a Volkswagen desenvolveu um Golf II curioso para competir na famosa Pikes Peak, prova de subida de montanha nos Estados Unidos. O modelo (fotos) tinha dois motores — um deles no que já fora um porta-malas — que somavam 390 cv e o empurravam de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 segundos com máxima de 260 km/h. A carroceria foi refeita de modo que toda a seção traseira se erguesse para acesso ao segundo motor. No ano seguinte outro Golf bimotor era criado com duas unidades turbo de 1,3 litro e total de 500 cv, o que permitiu obter o quarto lugar. Com sua substituição por motores de 1,8 litro para 1987, a potência combinada chegou a 652 cv e bastavam 3,4 s para o 0-100 km/h, mas problemas na suspensão fizeram o carro abandonar a prova.
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Na mesma geração o Golf chegou a competir entre 1988 e 1989 no BTCC, o Campeonato Britânico de Carros de Turismo. O terceiro modelo (à esquerda) participou de ralis durante vários anos, tendo a equipe VW Motorsport da Suécia desenvolvido para esse fim um GTI 16V conforme o regulamento do Grupo F2 da FIA.
Dessa fase do Golf é o projeto A59 (centro), desenvolvido pela Schmidt Motorsport — especialista alemã em carros de corrida — sob comando de Konrad Schmidt, que havia trabalhado no projeto do Audi Quattro dos anos 80. Com vistas ao Grupo A da FIA, o Golf de três portas recebeu carroceria alargada com uso de fibras de carbono e aramida (kevlar), anexos aerodinâmicos, tração integral e rodas de 16 pol. O motor de 2,0 litros usava turbo para obter 275 cv com potencial para chegar a 400. Uma pena que a VW tenha decidido encerrar o projeto após a construção de dois protótipos, um deles preservado em seu museu.
Até mesmo a versão TDI começou a participar de ralis em 1998. No ano seguinte a VW colocava para correr a quarta geração, com a unidade turbodiesel de 1,9 litro ajustada para 200 cv — ante apenas 110 do carro original —, peso de 1.150 kg e câmbio sequencial de seis marchas (à direita uma foto ilustrativa dessa geração).
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O quinto Golf também chegou ao BTCC. Na sexta geração, o GTI foi preparado pela VW Motorsport para a 24 Horas de Nürburgring, prova de longa duração no mitológico circuito alemão, em 2011. Chamadas de Golf 24 (à esquerda), as três unidades tinham motor de cinco cilindros e 2,5 litros com 450 cv e 55 m.kgf, câmbio sequencial de seis marchas e tração integral. Problemas de transmissão, porém, tiraram os carros da prova.
Tanto tempo após sua produção, o primeiro Golf ainda inspira competidores. A preparadora Forge Motorsports apresentou no Sema Show 2013 — evento de carros especiais nos EUA — um modelo 1982 modificado ao extremo para provas como Pikes Peak. O motor 1,8 turbo desenvolve cerca de 400 cv, a carroceria tem para-lamas extralargos e defletores acentuados e até o teto foi substituído por fibra de carbono para redução de peso (fotos: Leftlanenews).
Colaborou Francis Castaings
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