VW Passat representou uma mudança do ar para a água

O rompimento de paradigmas da Alemanha repetiu-se no Brasil — e originou um carro que muitos nunca esquecerão

Texto: Francis Castaings e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação e HP do Passat*

 

Até o fim da década de 1960, a Volkswagen só produzia na Alemanha carros com motor traseiro arrefecido a ar: o Käfer (nosso Fusca), a Kombi, o 1600 ou Typ 3, o 411/412 ou Typ 4, o Karmann Ghia e o jipe 181. A fábrica NSU, recém-absorvida pelo grupo, tinha um projeto para substituir o revolucionário Ro 80, um sedã ousado e aerodinâmico equipado com motor rotativo Wankel, que não havia encontrado êxito de vendas.

A Volkswagen então se apossou do projeto em desenvolvimento da NSU e lançou o VW K 70, em 1969, revertendo toda a tradição mecânica estabelecida em mais de 30 anos. O sedã de quatro portas com linhas retas tinha motor dianteiro com arrefecimento líquido, tração também na frente e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais. Era um carro moderno, mas não foi tão bem sucedido quanto esperado. Era preciso encontrar uma alternativa para a modernização técnica que o mercado exigia da Volkswagen.

 

 
O K 70 (esquerda), primiero VW com motor “a água”, e o Audi 80 de 1972, sedã que originou o Passat

 

A solução foi encontrada na Audi, marca renascida em 1965 depois de 25 anos distante do mercado e que também já fazia parte do grupo VW — dentro do qual era considerada a fábrica de ideias. A marca das quatro argolas (símbolo herdado da Auto Union, que por mais de 30 anos manteve associadas as marcas Audi, DKW, Horch e Wanderer) havia lançado em 1972 um sedã médio de duas portas moderno e de bom desempenho, com desenho do renomado italiano Giorgetto Giugiaro: o Audi 80.

 

O motor do Passat tinha comando de válvulas no cabeçote e ventilador do radiador acionado por motor elétrico, novidade em carros nacionais

 

A partir dele, Giugiaro modificou a carroceria para adotar o perfil fastback, com traseira inclinada, em vez do formato de três volumes do 80. O resultado do projeto EA-400, designado como Typ (tipo) 32 e pelo código de plataforma B1, era lançado em julho de 1973 nas versões de duas portas, identificada pelos faróis retangulares, e quatro portas, com faróis circulares. Seu nome — Passat — veio de um vento que sopra na Europa. A VW usaria mais tarde outros nomes de ventos como Santana, Scirocco e Bora. E foi esse vento que trouxe novos ares e “águas” para o grupo Volkswagen em todo o mundo.

O Passat deu início a uma série de sucessos com a mesma concepção mecânica. O maior deles sem dúvida foi o Golf, lançado em 1974, mas houve também o esportivo Scirocco e o compacto Polo (1975). Os motores disponíveis para o Passat eram de 1,3 litro com potência de 55 cv e 1,5 com 75 ou 85 cv, que depois passaria a 1,6. A perua Variant de cinco portas chegava em 1975, seguida um ano depois pelo três-portas, que mantinha o perfil da traseira, mas erguia a tampa do porta-malas levando junto o vidro.

 

 

 
Na Alemanha o Passat logo ganhou versão perua, a Variant; para 1978 vinha uma nova frente (direita)

 

A frente era redesenhada em setembro de 1977, ganhando para-choques de plástico e a opção de faróis retangulares com luzes de direção nos cantos. Uma versão a diesel de 1,5 litro e 50 cv vinha no ano seguinte e, em 1979, aparecia o motor 1,6 com injeção eletrônica e 110 cv, o mesmo do Golf GTI. A primeira geração permaneceu até novembro de 1980, quando surgiu uma carroceria mais moderna nas versões de três e cinco portas, ambas hatchback. No fim de 1981 vinha o sedã Santana (o Audi 80 já usava desenho diferente, o que permitiu à VW adotar esse formato) e a nova Variant, que para o Brasil seria Quantum.

 

 

Novas gerações em 1988, 1996, 2004 e 2014, além de reestilizações dentro desses períodos, mantiveram o Passat alemão atualizado e competitivo (leia sua história internacional até 2012). No Brasil, porém, o modelo inicial teria produção bem mais longeva que o europeu.

 

Revolução no Brasil

Ao ser lançado por aqui, em julho de 1974, o Passat era o mais moderno carro nacional. Disponível com duas portas e dois tipos de acabamento — L e LS, este mais luxuoso —, tinha carroceria atual e atraente, com as linhas retas que predominavam nos anos 70. Embora fosse apenas 12 centímetros mais longo que o Fusca, oferecia espaço interno muito superior. Seu painel era simples e funcional, com dois grandes mostradores; o volante tinha dois raios.

 

 
O primeiro Passat nacional: versões L e LS, duas portas, motor de 1,5 litro e 65 cv

 

Entre as diferenças da versão LS para a L estavam bancos revestidos em tecido em vez de plástico, retrovisor interno com posições dia e noite, relógio, lavador elétrico para o para-brisa e rádio, montado diante do passageiro: na área central ficavam os comandos de ventilação. Os cintos de segurança dianteiros já eram de três pontos, mas não havia encostos de cabeça. Os bancos dianteiros com assento mais baixo que o usual, feitos para alemães de 1,90 metro, em pouco tempo foram levantados pela fábrica para ficarem adequados à estatura média dos brasileiros. No mesmo ano, em dezembro, a VW acrescentava a versão LM entre as já existentes, a fim de contornar dificuldades de produção de itens específicos do LS.

O motor dianteiro longitudinal de quatro cilindros inclinados em linha (e não horizontais opostos, como nos outros carros da marca) tinha comando de válvulas no cabeçote (não mais no bloco) acionado por correia dentada — sistema inaugurado por aqui um ano antes com o Chevrolet Chevette — e era arrefecido a líquido com circuito selado. O radiador vinha à esquerda do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por motor elétrico, outra novidade em carros nacionais. Inovação em segurança era o fecho duplo do capô, que seria abandonado na primeira reestilização em 1979.

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* Nossos agradecimentos a André Grigorevski, da HP do Passat, pelo envio de informações, fotos e reproduções de catálogos sem os quais este artigo não teria o mesmo colorido

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Além da quebra de paradigmas na VW, o Passat trazia uma série de inovações ao mercado

 

Moderno e eficiente, o motor de 1,5 litro de cilindrada desenvolvia potência líquida de 65 cv e torque de 10,3 m.kgf. Com peso de 860 kg, o Passat alcançava velocidade máxima de 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17 segundos, bom desempenho para a categoria, que incluía Ford Corcel (ainda da primeira geração e de 1,4 litro) e Dodge 1800; o Chevette de 1,4 litro ficava um pouco abaixo em porte. O câmbio de quatro marchas era um padrão nacional da época, quando apenas o Alfa Romeo 2300 oferecia cinco, mas não agradava: tinha problemas sérios de seleção de marcha, como o motorista pensar ter engatado a primeira e na realidade ser a marcha à ré. Não raro, isso ocasionava pequenas colisões,

A tração dianteira empregava, também pela primeira vez no Brasil, juntas homocinéticas para estabelecer novo padrão em comportamento de direção. A coluna de direção deformável, em caso de colisão frontal, amenizava o impacto do motorista contra o volante. Os freios usavam discos na frente, mas de início não eram assistidos, o que requeria grande esforço para acionamento — o servofreio seria incorporado de série no ano seguinte. Nessa área o Passat trazia outra novidade na produção nacional: duplo circuito hidráulico atuando em diagonal.

Se um dos circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando 50% da capacidade de frenagem. Nos sistemas de um circuito em cada eixo, usados até então, a perda dos freios dianteiros era muito perigosa, pois o carro frearia mal e poderia travar facilmente as rodas traseiras, com risco de dar “cavalo de pau”. Nessa situação o Passat não tenderia a alterar sua trajetória, graças a outra primazia no País: a suspensão dianteira do tipo McPherson adotava raio de rolagem negativo, com seu efeito de autoestabilização em condições críticas. Essa característica explicava as rodas com aspecto diferente do que se estava acostumado, com o disco protuberante em relação ao aro. Os pneus eram radiais 155/80 R 13.

 

 
Na publicidade, menção a avanços técnicos como o duplo circuito de freios em diagonal

 

Na suspensão traseira, outra novidade: em vez do sistema independente por semieixos oscilantes, então usado por toda a linha VW, ou de um eixo rígido, como nos oponentes Corcel e 1800, vinha o primeiro uso de eixo de torção em um carro brasileiro, embora não parecesse um (a viga transversal ainda não era montada mais à frente do carro, como se veria no Gol em 1980 e em grande parte dos carros nacionais depois dele).

 

A versão de quatro portas trazia uma conveniência então pouco apreciada: carros que surgiram com elas passaram a vender mais com duas

 

Foi uma revolução na linha de produção, nas concessionárias e, claro, para o público. Existia agora um Volkswagen com arrefecimento líquido e tração dianteira: tudo era diferente, da carroceria à mecânica. Estranhava-se o logotipo VW à frente de uma grade preta que admitia ar para o radiador, com o motor ali atrás. No lançamento para os concessionários, realizado no Rio de Janeiro, RJ, conta-se que a maioria só teceu críticas ao novo carro, chamando-o de anti-Volkswagen. Mecânicos de concessionárias e oficinas também não gostaram, pois todo o conjunto mecânico diferente — motor, transmissão, suspensão — exigiria treinamento.

De fato, o Passat ia na direção oposta a tudo o que a fábrica havia pregado aos brasileiros durante décadas. As campanhas publicitárias sempre destacaram a fácil manutenção da mecânica “a ar”, a vantagem de não poder ferver mesmo em condições críticas como subidas de serra em baixa velocidade, a aderência em terrenos difíceis propiciada pelo motor e a tração na traseira. Se tudo isso consistia no “bom senso em automóvel” — mote da Volkswagen durante longo tempo —, como poderia algo tão diferente ser melhor?

 

 

 
Versões de três e quatro portas logo ampliaram a linha; no interior, painel simples e rádio à direita

 

No primeiro teste da revista Quatro Rodas, as boas impressões predominaram: “De maneira geral o Passat é um carro muito bem construído. Suas linhas são modernas e o acabamento interno é muito bom. O motor sobe de giros facilmente e não emite ruídos incômodos. As respostas são razoavelmente rápidas, mas de um motor de nova concepção esperávamos números um pouco melhores. Há um aspecto importante a se destacar: a preocupação do fabricante com a segurança”. Por outro lado, ficaram críticas à suspensão: “Faz um pouco de barulho em terreno mais acidentado e dá a impressão de certa fragilidade. É um carro que talvez precise ser mais adequado às condições brasileiras”.

 

 

Em seguida a publicação comparou o Passat L ao “irmão mais velho” TL, ao Corcel e ao Dodge 1800, em que o novo carro sobressaiu em desempenho, nível de ruídos e acabamento, com notas baixas para instrumentos e suspensão. Embora superado pelo 1800 em aceleração e pelo TL em consumo a 100 km/h, ele obteve o menor espaço de frenagem à mesma velocidade e demonstrou qualidade de fabricação. “Conforto e posição do motorista mostraram uma ligeira vantagem do Passat e do Corcel”, observou.

A versão de quatro portas era lançada em 1975 com uma conveniência então pouco apreciada pelos brasileiros — carros que surgiram com elas, como o Corcel e o Opala, passaram a ter nas opções de duas portas as mais vendidas. Outra ampliação da linha vinha no ano seguinte: o Passat de três portas, que mantinha o formato da carroceria, mas levava o vidro traseiro junto da tampa. A opção, interessante por permitir ampla entrada de bagagens maiores, era beneficiada pelo rebatimento do banco traseiro, mas alguns olhavam a ampla porta como nova fonte de ruído.

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Quatro faróis, faixas, pneus mais largos: já no visual o TS prometia mais que um Passat comum

 

TS: como nasce uma lenda

Comparado ao que então havia no mercado brasileiro, o conjunto do Passat era dos mais adequados a quem quisesse dirigir rápido e explorar seu comportamento em curvas — outra característica oposta ao padrão da Volkswagen brasileira até ali. Mas um motor mais potente tornaria tudo isso mais interessante, e foi o que a marca providenciou.

Lançada em 1976, a versão TS se tornaria uma referência no segmento de esportivos de fábrica. O pacote visual começava por quatro faróis circulares (acesos em esquema de quatro altos e dois baixos) e passava por uma faixa preta que vinha do para-lama dianteiro, ficando mais larga à medida que corria a carroceria e se elevando até a coluna traseira. No topo estava a sigla TS, de Touring Sport. Por dentro havia bancos reclináveis com encosto integrado para a cabeça, painel com conta-giros e um grande volante esportivo com três raios de metal com furos. No console encontravam-se manômetro de óleo, voltímetro e relógio analógico.

Mas a grande atração estava debaixo do capô: um saudável motor de 1,6 litro com carburador Solex de corpo duplo progressivo (importado da Alemanha), 80 cv e 12 m.kgf, aumentos de 15 cv e 1,7 m.kgf sobre o 1,5 dos demais Passats. Os primeiros carburadores traziam o segundo corpo de abertura mecânica, logo passando a depressão. Outra exclusividade era o coletor duplo de escapamento, que conduzia os gases queimados em dois tubos até quase o meio do carro.

 

 

 
As faixas mudavam para 1978 (foto maior); por dentro, volante de três raios e mais mostradores

 

O Passat esportivo fez a festa nas ruas, rodovias e autódromos. Com máxima de 160 km/h e 0-100 km/h em cerca de 14 segundos, o TS enfrentava fácil carros de maior cilindrada como Opala 2,5, Ford Maverick 2,3 e o Dodge 1800. Tornou-se referência para os amantes de velocidade e fez muito sucesso. Os pneus radiais mais largos, 175/70 R 13, contribuíam para o ótimo comportamento dinâmico. Era o mais rápido em sua categoria em velocidade, aceleração e também nas curvas.

 

O Passat TS fez a festa nas ruas, rodovias e autódromos: enfrentava fácil carros de maior cilindrada como Opala, Maverick e Dodge 1800

 

No comparativo da Quatro Rodas ao Corcel GT e ao Chevette GP, o TS convenceu, recebendo melhores notas em desempenho, motor, freios, estabilidade e estilo: “Ele consegue o melhor desempenho entre os três. Estabilidade é o ponto alto do carro, dando uma sensação de segurança. A direção é precisa e leve nas manobras. Moderno, o estilo ganhou agressividade”. Entre as críticas, o nível de ruído era alto em pisos irregulares, os engates do câmbio continuavam pouco precisos, “os instrumentos do console estão mal colocados e o conta-giros é muito pequeno”.

As dificuldades de engate de marchas eram sanadas para 1977, tornando o Passat um expoente nessa questão, com alavanca curta e precisa que exigia pouco esforço. Aos acabamentos conhecidos somava-se para o ano seguinte o LSE, com as quatro portas associadas ao motor 1,6 e aos quatro faróis do TS, assim como confortos inéditos no modelo como ar-condicionado opcional de fábrica (o primeiro no Brasil integrado ao painel; até então, o sistema era aplicado apenas em concessionárias), revestimento mais refinado, banco traseiro com encostos de cabeça e apoio de braço central, vidros verdes e luzes de leitura para os passageiros de trás.

 

 

 
O luxuoso LSE (em cima) e o jovial Surf vinham em 1978; na publicidade, ênfase à mecânica moderna

 

Era o topo de linha da VW, destinado a competir com carros maiores como o Comodoro da Chevrolet e, até certo ponto, substituir os grandes modelos de motor V8 (Ford Galaxie/Landau, Dodge Dart) que a crise do petróleo vinha inviabilizando. E agradou na avaliação da revista Auto Esporte: “A superioridade do Passat se evidencia na elaboração de seus componentes mecânicos. É um prazer dirigi-lo, com sua resposta rápida, direção leve e muito precisa. Sua estabilidade é excelente. O LSE reúne condições e virtudes que o colocam entre os automóveis de alto padrão, pelo seu ótimo desempenho, o acabamento e a decoração”.

 

 

 

A esse tempo o Passat ganhava um novo e mais forte concorrente: o Corcel II, mais espaçoso que o modelo original e com linhas mais modernas, embora mecanicamente fosse quase o mesmo — bem aquém da modernidade técnica trazida pelo VW. Era econômico e ganhava do Passat em quesitos como conforto de marcha, mas nunca se igualou em desempenho, mesmo com motor 1,6. O outro adversário direto nunca chegou a incomodar: a Chrysler teve pressa em lançar o modelo 1800 em 1973, sem que tivesse sido bem desenvolvido para o Brasil, o que afetou sua imagem. Depois de tudo corrigido e rebatizado de Polara, já era tarde para reconquistar o mercado que o rejeitava.

Outro lançamento de 1978 era o Passat Surf, uma versão série jovial e mais barata com acabamento despojado, sem calotas ou frisos, com para-choques e rodas pretos e cores vivas. O interior ganhava bancos altos, mas o motor de 1,5 litro era o mesmo das versões comuns. Seria fabricada até 1981. No TS, as faixas laterais pretas passavam a vir na parte inferior da carroceria.

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Faróis retangulares e novos para-choques em 1979; o motor a álcool vinha pouco depois

 

A primeira reestilização do Passat era apresentada para 1979, com faróis retangulares que seguiam o modismo europeu, luzes de direção nas extremidades, para-choques com extensões laterais (ponteiras) de plástico e novas lanternas traseiras. A versão alemã não chegou a ter esse desenho, que o nosso pegou emprestado do Audi 80 de 1976. No TS havia pequena faixa preta sob os vidros laterais e o logotipo da versão no para-lama dianteiro esquerdo, na grade e na tampa traseira.

Testado pela revista Autoesporte, o LS 1981 comprovou-se uma válida opção: “O comportamento dinâmico mostrou-se muito bom: estável e obediente em qualquer circunstância. O consumo é bastante coerente: pode fazer uma longa viagem com média superior aos 12 km/l. Os freios são progressivos e obedientes, parando o carro em absoluta linha reta. É um carro despretensioso, mas bastante atual, ao mesmo tempo em que se mostra muito prático. Pode permanecer, ainda durante um bom tempo, exatamente onde está”.

O motor a álcool — visto como a grande solução brasileira contra a dependência do petróleo importado — logo estava disponível, primeiro para a versão 1,5 e depois na 1,6, com carburador nacional de duplo estágio para o segundo. Mais rápido em velocidade e aceleração, era o segundo carro movido pelo combustível no País, precedido pelo Fiat 147. Curioso é que por algum tempo o TS e o LSE saíram com um 1,5 bastante modesto, de apenas 59 cv e 9,9 m.kgf, até que o 1,6 ficasse pronto em 1982.

 

 

 
O Passat 1983 ganhava quatro faróis, rádio no centro e o motor evoluído MD-270 de 1,6 litro

 

Com 81 cv e 12 m.kgf, o novo 1,6 foi aprovado no teste da revista Motor 3: “Que motor bom! Torque e potência suficientes para fazer face a qualquer TS a gasolina — uma excelente recomendação, tendo em vista a imagem de brigador civilizado do modelo topo de linha da VW. Comparado com o TS a gasolina, tem 6 cv e 0,2 m.kgf a mais. Se essa comparação já é interessante, ela se torna hipervantajosa quando feita com o TS álcool anterior, autentico cordeiro em roupas de lobo”.

 

A caixa de câmbio 3+E com sobremarcha, em opção à quatro-marchas tradicional, era um paliativo enquanto não aparecia a de cinco marchas

 

No GTS, o motor do Santana

Durante muitos anos a publicidade da Volkswagen ressaltou a modernidade do Passat, seu trunfo diante de concorrentes defasados como o Dodge 1800/Polara e o primeiro Corcel. Mas essa vantagem só durou até 1982, quando a chegada do Chevrolet Monza colocaria em xeque o bem-sucedido carro médio da marca alemã. Na versão inicial hatchback, com motor 1,6 e logo após 1,8, o Monza tirou vários compradores do Passat, que começava a apresentar o peso da idade. Quando chegaram as carrocerias sedã com duas e quatro portas, em 1983, a situação do carro da Volkswagen ficou ainda mais apertada.

Era o momento de introduzir novidades. Na linha 1983 o Passat ganhava nova frente com quatro faróis retangulares dotados de lâmpadas halógenas e incrustados em molduras espelhadas, grade de perfil baixo, luzes de direção no para-choque (como no modelo inicial) e para-choques mais modernos, além da opção de rodas de alumínio. Era uma válida tentativa de atualizar o projeto de quase 10 anos, mas o interior pouco mudava: apenas o rádio ganhava colocação central, no console, o que abria espaço no painel para mais difusores de ar.

 

 
Special, LS Village, GTS Pointer e LSE Paddock: novas denominações para a linha 1984

 

Outras importantes alterações eram o motor MD 270, chamado de Torque, e novas opções de câmbio. O motor tinha maior taxa de compressão, novo comando de válvulas, pistões de liga mais leve, ignição eletrônica de série, carburador de corpo duplo e filtro de ar com válvula termopneumática para obter 82 cv e 12,9 m.kgf com álcool. Na transmissão, nascia a caixa de câmbio 3+E (E de marcha econômica), com efeito de sobremarcha, em opção à quatro-marchas tradicional. Era um paliativo enquanto não aparecia a de cinco marchas, há muito adotada no Corcel II e agora também no Monza. Com aprimoramentos na caixa, não se precisava mais trocar seu lubrificante. O tanque de combustível, ampliado de 45 para 60 litros, era uma boa novidade em tempos de postos fechados à noite e nos fins de semana.

 

 

O TS passava a se chamar GTS, com novas rodas e volante de quatro raios, e surgia uma opção de luxo com duas portas, a GLS, que duraria apenas esse ano-modelo. Para os muitos fãs do esportivo, porém, uma má notícia: todas as versões do Passat, assim como as de Voyage e Parati, passavam à cilindrada de 1,6 litro antes exclusiva do TS e do LSE, o que representou uma perda na caracterização dos topos de linha. Agora, mesmo o comprador do modelo mais simples poderia acelerar junto do GTS, fazendo dele um mero pacote visual.

Na comparação ao Corcel II LDO, a Quatro Rodas destacou no GLS com caixa 3+E a superioridade em consumo: “A grande surpresa do teste é que o Passat foi sempre o mais econômico. Mesmo com a caixa que visa à economia, seu desempenho é bem superior: foi de 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e o Corcel gastou 19,6 s”. No restante os carros mostraram equilíbrio, apesar das suspensões distintas: “Duas tendências em confronto: o Corcel, com o conforto em primeiro lugar, e enquanto no Passat o principal é a estabilidade”.

 

 

 
Até o simples Special (em cima) andava junto com o Pointer, situação que seria corrigida com o motor 1,8

 

As versões de acabamento eram rebatizadas para 1984: agora havia a básica Special (com molduras pretas nos faróis), a intermediária LS Village, a mais luxuosa LSE Paddock e o GTS Pointer. No teste da Motor 3 o Pointer comprovou a validade do conjunto: comparado ao recém-lançado Ford Escort, “ganha em ‘sensação de segurança’ ou ‘sensação de parrudez’, em estabilidade e controlabilidade no limite, em ‘imagem de tamanho’, em sensação de potência do motor (a terceira é fantástica) e em caixa de mudanças — ainda a melhor existente, para o usuário. Nada mal para um carro de dez anos, comparado a um de três (datas de seus lançamentos em seus países de origem)”.

O fã-clube do antigo TS, porém, permanecia insatisfeito com seu desempenho igualado ao das demais versões, o que levou a Volkswagen a adotar no GTS Pointer, meses depois, o novo motor de 1,8 litro lançado no Santana — similar ao do Gol GT, mas que neste último recebia comando de válvulas mais “bravo”. No sedã de luxo e no Passat eram 92 cv com álcool, ante 99 cv do Gol.

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Para-choques de plástico fizeram bem ao Passat 1985, que mostrava vitalidade no GTS Pointer

 

O novo GTS Pointer agradou em cheio por reunir conforto, agilidade e confiabilidade num só carro. As rodas esportivas de alumínio de 14 pol usavam pneus 185/60 e os bancos dianteiros eram ótimos Recaro com regulagem de altura e contorno envolvente. Havia itens como vidros verdes, para-brisa com faixa degradê, encostos de cabeça para quatro passageiros, apoio de braço no banco traseiro e teto solar opcional (ainda sem forro interno, o que o tornava muito inconveniente no clima tropical).

Anunciado como “um meio-termo entre o Gol GT e o Santana”, o GTS Pointer 1.8 satisfez à Motor 3: “A impressão é que ele fica entre o antigo TS 1.6 e o Gol GT em ‘alegria’, mas que se demonstra bem mais macio operacionalmente do que qualquer dos dois. No global, um carro claramente mais desejável que o GTS 1.6 e muito interessante, apesar de sua idade de projeto. Mostra mais uma vez que novidade não é necessariamente melhor que correção. O GTS, com o comando bravo do Gol e câmbio de cinco marchas, poderia se tornar a reedição do velho e pranteado TS”.

A linha Passat ganhava em janeiro de 1985 novos retoques na aparência: para-choques envolventes em plástico injetado (que só chegariam aos demais Volkswagens “a água” na linha 1987), lanternas traseiras frisadas e um esperado novo painel, bem mais elegante, inspirado no do Santana. O Pointer trazia termômetro de óleo do motor no console, posição sempre crítica para leitura, e o aparelho de rádio enfim ganhava posição central, em vez da incômoda colocação à direita. O volante passava a ser o famoso “quatro-bolas”, em alusão aos botões circulares de buzina, surgido na Alemanha com o Golf, com quatro raios e apenas 36 cm de diâmetro. Seria procurado pelos que personalizavam carros da marca por anos a fio.

 

 
O painel era remodelado; o esportivo tinha bancos Recaro e volante de “quatro bolas”

 

Outro ganho bem vindo, ainda que demorado, era o câmbio de cinco marchas. A padronização da linha eliminava a carroceria de quatro portas. O Pointer ganhava nesse ano um novo concorrente, o Monza S/R, com motor 1,8-litro de 106 cv, que em 1987 daria lugar ao 2,0-litros de 110 cv. Havia também o Ford Escort XR3, com um 1,6 de 86 cv, e no ano seguinte o Fiat Uno 1.5R, de mesma potência do XR3 (todos os dados são com álcool, que predominava à época).

 

Padronizado ao Gol GT, o GTS Pointer chegava a 99 cv e andava muito bem: testes da época indicaram 0 a 100 km/h em 10 segundos

 

Na Motor 3 as novidades do Pointer foram aprovadas com ressalvas: “O padrão de acabamento geral é muito bom. Investiram em um painel mais moderno e elegante, mas não corrigiram seu detalhe mais criticado, os mostradores do console. Por que não os incluíram no quadro de instrumentos?”. Apesar disso, “o GTS Pointer 1985 é o ótimo produto da evolução de um modelo lançado há quase 11 anos”.

Motores aperfeiçoados ganhavam as ruas para 1986. A nova série AP (Alta Performance), com versões 600 e 800 — 1,6 e 1,8-litro, na ordem —, trazia maiores eficiência e suavidade com bielas mais longas para melhor relação r/l e outras alterações. O LS Village usava o 1,6 com 85 cv (álcool), logo revistos para 90, enquanto a VW aproveitava para padronizar o GTS Pointer ao Gol GT em termos de comando de válvulas e carburação, levando a potência do 1,8-litro a 99 cv (diz-se que um pouco mais, pois havia tributação mais elevada acima desse valor). Com isso, andava muito bem: testes da época indicaram 0 a 100 km/h em 10 segundos e velocidade máxima de 180 km/h. No mesmo ano aparecia a versão conhecida como Iraque (leia no quadro abaixo).

 

 

 
O motor do LS Village 1986 era o novo AP-600; o volante do Pointer (direita) mudava em 1988

 

A Motor 3 confrontou o revitalizado GTS Pointer ao Gol GT e ao Monza S/R, todos de 1,8 litro, e registrou com o Passat as melhores acelerações (seguindo ao Gol nas retomadas e ao Monza em velocidade máxima), a mais rápida frenagem e o menor consumo. Além disso, no autódromo José Carlos Pace (Interlagos), o GTS foi “o mais equilibrado dos três nos diversos tipos de curva. Como deu para ver, em esportividade (desempenho geral) o Passat destacou-se dos demais. Nos itens mais sociais e ‘passeio’, o Monza assumiu o primeiro posto. E o Gol, que segue de perto o Passat em desempenho esportivo, perde longe dos dois como carro de família — o que define bem sua faixa típica de comprador”.

 

 

As vendas do Passat, muito boas até o princípio da década de 1980, começaram a sofrer os efeitos da concorrência com carros mais modernos, como Monza e Escort. A própria Volkswagen estava dando mais espaço e atenção para as linhas Gol e Santana, deixando o veterano modelo defasado em equipamentos e tímido em divulgação. O último Pointer, de 1988, ainda não oferecia controles elétricos de vidros e travas e seu estilo estava envelhecido diante do reestilizado Gol GTS. Até mesmo seu volante de “quatro bolas” dera lugar a um conservador, o mesmo do Santana.

Em 2 de dezembro daquele ano, após 897.829 unidades produzidas para o mercado interno e exportação, seus muitos admiradores ficavam sem a opção de um Passat zero-quilômetro. O primeiro Volkswagen “a água” continuava evoluindo na Alemanha (de 1994 em diante as novas gerações seriam importadas, convivendo por mais de 10 anos com o Santana), mas no Brasil passava à história aquele que muitos afirmam, com convicção, ter sido o melhor carro médio de seu tempo fabricado no País.

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