Embora menos esportivo que o 306, o hatch oferecia amplo interior e também formou família
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
O primeiro hatchback de porte médio da Peugeot, o 309 de 1985, foi um projeto alheio à marca: a intenção era fabricá-lo pela marca Talbot, assumida pelo grupo francês em 1979, mas a mudança de planos fez com que o modelo de três ou cinco portas ganhasse o emblema do leão na grade dianteira. O 309 dava lugar em 1994 a um hatch “legítimo” da Peugeot, o 306.
Com perfil baixo e esportivo, belo desenho do estúdio Pininfarina e numerosas variações — sedã, perua, conversível —, o 306 foi um grande sucesso: mais de 2,8 milhões de unidades ganharam as ruas até 2002. Quando ele acusava o peso dos anos, porém, a Peugeot buscou algo de formato bem diferente para seu lugar.
O 307 aparecia em 2001 com 15 cm mais de altura que o antecessor; o conceito Cameleo (última foto) sugeria uma picape
O 307 foi apresentado no Salão de Genebra, em março de 2001, como hatch de três ou cinco portas. Se o compacto 206 havia surpreendido em 1998 com a nova filosofia de estilo da marca, o modelo médio apenas a aplicava a um formato maior, com semelhanças dos faróis alongados às largas colunas traseiras. Chamava atenção a altura total de 1,51 metro, nada menos que 15 cm a mais que no 306. O comprimento crescia 17 cm. O coeficiente aerodinâmico (Cx) era apenas bom: 0,31.
As amplas dimensões garantiam um destaque ao 307: espaço interno dos melhores da categoria, que incluía Citroën Xsara, Fiat Stilo, Ford Focus, Opel Astra, Renault Mégane, Toyota Corolla e Volkswagen Golf. Por dentro notavam-se o enorme para-brisa (1,46 m² de área) e o pequeno vidro fixo nas janelas dianteiras, típicos de minivans. Uma espécie de picape de cabine dupla, a 307 Cameleo, apareceu no mesmo salão como carro-conceito.
Com motores de 70 a 138 cv, havia opções variadas na linha 307; o interior trazia seis bolsas infláveis e ar-condicionado automático
Embora a plataforma fosse derivada daquela do 306 e do Citroën Xsara, o 307 inaugurava outros conceitos de suspensão: a traseira usava eixo de torção e molas helicoidais, em vez do sistema independente com braço arrastado e barras de torção, típico dos franceses de outro tempo. A direção tinha assistência eletro-hidráulica, em que um motor elétrico movimenta a bomba.
No conversível 307 CC (Coupé Cabriolet), que chegava em 2003 para suceder ao 306 Cabriolet, um mecanismo guardava o teto rígido sob a tampa do porta-malas
O 307 oferecia motores a gasolina de 1,4 litro (potência de 75 ou 90 cv), 1,6 litro (110 cv) e 2,0 litros (138 cv) e turbodiesel de 1,4 (70 cv), 1,6 (90 ou 110 cv) e 2,0 litros (90 ou 136 cv), com opção de transmissão automática de quatro marchas pouco depois. Freios a disco em todas as rodas eram de série e as bolsas infláveis incluíam frontais, laterais dianteiras e de cortina. Logo após vinha o controle eletrônico de estabilidade.
A linha ganhava duas versões perua em 2002 para o lugar da estranha 306 Break. A 307 Break tinha cinco lugares comuns, enquanto a 307 SW adotava bancos traseiros individuais ajustáveis em distância do assento e inclinação do encosto. O central podia ser rebatido ou retirado e havia opção por mais dois assentos, do modo a transportar sete pessoas. A SW distinguia-se também pela ampla área envidraçada no teto. Com as duas opções, a Peugeot entendia não precisar de uma minivan como a Citroën Xsara Picasso e a Renault Scénic.
Não uma, mas duas peruas: a 307 Break de cinco lugares (em azul) e a SW, com até sete bancos individuais e teto envidraçado
Antecipado por uma versão conceitual, o 307 CC (Coupé Cabriolet ou cupê conversível) chegava em agosto de 2003 para suceder ao 306 Cabriolet. O destaque era o teto rígido com acionamento eletro-hidráulico, que se guardava sob a tampa do porta-malas, aberta no sentido oposto para essa finalidade — no 306 era usada a tradicional capota de lona.
Com três volumes definidos, o CC media 4,34 m de comprimento, mantendo o entre-eixos do hatch, e podia levar 417 litros com a capota aberta (232 com ela guardada). Os bancos ficavam 4 cm mais baixos que no hatch, para uma sensação mais esportiva e para evitar uma capota alta demais que prejudicasse o estilo. Como motor de topo o CC oferecia um 2,0-litros de 180 cv.
No 307 CC o teto rígido era guardado no porta-malas por sistema eletro-hidráulico; o motor de topo fornecia 180 cv
A China foi o primeiro país a ter um 307 sedã, lançado pela marca local Dongfeng em fevereiro de 2004. Embora o teto alto não permitisse um estilo dos mais equilibrados, o três-volumes conseguia ótimo espaço para bagagem.
O 307 passava por sua maior renovação de estilo em junho de 2005, quando a frente adotava uma grande tomada de ar, como a do 407, e descartava a grade superior. Os faróis estavam mais alongados e o capô mais curto. Outras novidades eram faróis opcionais de xenônio, ar-condicionado com duas zonas de ajuste, sistema viva-voz por Bluetooth para celular e opção de rodas de 17 polegadas. O motor 2,0 de 180 cv do CC era estendido ao hatch Feline. Os demais motores disponíveis eram 1,4 de 90 cv, 1,6 de 110 cv, 2,0 de 138 cv (a gasolina), 1,6 de 90 e 110 cv e 2,0 de 136 cv (turbodiesel).
A nova frente de 2005 buscava semelhança com o 407; o sedã 307 (última foto) era lançado na China pela parceira Dongfeng
Sua última novidade na Europa foi o sistema Bioflex para as peruas SW e Break, em 2007, oferecido na França, Suécia e nos Países Baixos. Com tecnologia aproveitada do flexível brasileiro, o motor podia funcionar com E85 (85% álcool, 15% gasolina) e emitir menos CO2 que o similar a gasolina. Em setembro do mesmo ano, com o lançamento do 308, a família 307 começava a sair de produção.
A Peugeot desenvolveu uma versão híbrida conceitual do 307 CC, a Hybride HDi, em 2006. O conversível somava motor 1,6 turbodiesel de 110 cv a um elétrico de 31 cv, o que permitia acelerar como o 2,0 turbodiesel com consumo 30% menor que o dessa versão. Nunca chegou ao mercado, porém.
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O 307 WRC do Mundial de Rali (em vermelho) era um CC com teto rígido e 300 cv; no Brasil, a Stock Car combinava seu estilo a motor V8
O 307 foi a competições: no Campeonato Mundial de Rali (WRC), a Peugeot correu em 2004 e 2005 com um derivado do CC. O cupê de teto fixo usava motor turbo de 2,0 litros com 300 cv e torque de 59,1 m.kgf, tração integral e bloqueio dos diferenciais dianteiro, central e traseiro.
Com apenas três vitórias entre os dois anos — todas pelas mãos do finlandês Marcus Grönholm —, sua carreira foi breve porque o grupo PSA decidiu sair dos ralis. Outras versões do 307 competiram no Mundial de Turismo (WTCC), no Britânico de Turismo (BTCC), no TC 2000 argentino e na Stock Car Brasil, neste caso apenas com uma silhueta do sedã na carroceria de plástico sobre chassi tubular com motor Chevrolet V8.
O 307 no Brasil
Levou apenas um ano para a Peugeot trazer o hatch 307 ao Brasil, em março de 2002. De início era importado da França em versões Soleil, Passion e Rallye com motor 1,6. A boa oferta de equipamentos podia incluir ar-condicionado automático e sua extensão ao porta-luvas, faróis e limpador de para-brisa automáticos, bolsas infláveis laterais e de cortina e freios com ABS e assistência nas freadas de emergência. A versão local tinha altura de rodagem 3 cm maior e recalibração de molas e amortecedores.
Após dois anos importado da França, o 307 para o Brasil tornava-se argentino; a SW e o CC foram sempre trazidos da Europa
Ao comparar o 307 Passion 1,6 a Chevrolet Astra CD 2,0, Fiat Stilo 1,8, Ford Focus Ghia 2,0 e Volkswagen Golf 2,0, o Best Cars elogiou no Peugeot a posição de dirigir, o espaço interno, os itens de conveniência, o consumo e a melhor relação custo-benefício dos cinco, mas apontou a limitada potência: “O saldo final aponta pequena vantagem para o 307 e o Focus. Em preço o Peugeot realmente atrai, mas é bom que não se exija grande desempenho — sua versão de 2,0 litros e 135 cv, porém, não deve demorar”.
Levou apenas um ano para a Peugeot trazer o hatch 307 ao Brasil, em 2002; os equipamentos podiam incluir bolsas infláveis laterais e de cortina e freios com assistência de emergência
A perua 307 SW estreava aqui um ano depois, em abril de 2003, apenas na opção de cinco lugares para competir com Xsara Break e Fiat Marea Weekend — a Toyota teria a Fielder no ano seguinte. Com o aumento da distância entre eixos de 2,6 para 2,7 metros (aproveitada com portas traseiras maiores), a marca conseguia acomodar bem cinco pessoas em assentos individuais, sendo os traseiros ajustáveis em distância do assento e inclinação do encosto. O banco central podia ser rebatido ou retirado. Bancos adicionais podiam ser comprados em concessionária.
Com cinco lugares o espaço de bagagem era de 520 litros, podendo passar a 559 ao avançar os bancos traseiros e 1.539 litros com sua remoção. Inédito no Brasil era o teto com ampla área envidraçada, porém fixo, e dotado de forro com controle elétrico. A SW usava como padrão o motor de 2,0 litros com 138 cv e 19,4 m.kgf, boa medida para um modelo mais pesado, para acelerar de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos.
A frente mudava em 2006 no modelo argentino, que logo ganhava o sedã, também com opção de motor 2,0 e caixa automática
Esse motor e a transmissão automática de quatro marchas com opção de mudanças manuais chegavam ao 307 hatch em maio de 2004, quando o modelo passava a vir da Argentina. Agora as versões eram Presence, Presence Pack (1,6), Feline e Rallye (2,0), estas duas com a nova opção de caixa. A SW também recebia versão automática, mantendo a origem francesa.
O cupê-conversível 307 CC chegava da França em novembro seguinte, com motor 2,0 de 138 cv e caixa manual ou automática. A versão Griffe aparecia na linha 2006 do hatch com motor 2,0, caixa automática, bancos de couro e teto solar. Meses depois — em abril — a frente era reestilizada seguindo o modelo europeu, o motor 2,0 ganhava potência (de 138 para 143 cv) e o 1,6 tornava-se flexível em combustível, agora com 113 cv com álcool. A SW e o CC vinham da Europa em seguida com o mesmo visual dianteiro.
A família 307 crescia ainda mais em agosto de 2006 com o sedã, também argentino. Os mercados sul-americanos eram os primeiros a tê-lo com o novo desenho frontal, antes dos chineses. Entre-eixos e espaço interno seguiam os do hatch, com 26 cm adicionais depois do eixo traseiro (total de 4,48 metros) para um amplo porta-malas de 506 litros. As versões eram conhecidas: Presence 1,6 flexível, Feline e Griffe 2,0, a última com caixa automática de série. O motor 2,0 tornava-se flexível em 2009, passando a expressivos 151 cv e 22 m.kgf com álcool.
A série Millesin 200 comemorava os 200 anos da marca com mais equipamentos; na China existiu o “aventureiro” Cross (à direita)
Essa versão do 307 Feline enfrentou outros quatro sedãs no Best Cars em 2010: Ford Focus Ghia 2,0, Honda City EXL 1,5, Kia Cerato 1,6 e Nissan Sentra SL 2,0. Ele foi aprovado em itens de conveniência, porta-malas e estabilidade, mas ficou para trás em consumo e estilo: “Focus e 307 estão em patamar superior em termos de conforto e conveniência. Quem busca o máximo por seu dinheiro deve olhar com carinho para o 307, com a ressalva do alto consumo”.
Mesmo fora de linha na Europa, o 307 seguiu em lenta evolução no Brasil. A edição limitada Millesin 200, alusiva aos 200 anos da Peugeot em 2010, era um Presence 1,6 com bancos de couro, navegador GPS e outros acessórios. Novos equipamentos vinham para 2011 e 2012, neste caso com a troca de nome de Feline para Premium na versão de topo.
A chegada do 308 argentino, em 2012, colocava fim à longeva família 307 também por aqui — na China, porém, o sedã seguiu por mais dois anos e houve até um pacote visual “aventureiro” para o hatch, chamado Cross. A produção mundial da linha alcançou cerca de 3,8 milhões de unidades, sucesso ainda mais expressivo que o de seu antecessor.
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