Mais barato entre os maiores carros da marca, ele ganhou
variada família e fez adeptos entre os que gostam de acelerar

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Como outros nomes históricos de Detroit — o Bel Air da Chevrolet e o Riviera da Buick são exemplos —, Catalina apareceu pela primeira vez como versão de acabamento, não como modelo. Era assim que a divisão Pontiac da General Motors chamava o Chieftain 25/27 com carroceria hardtop sem colunas centrais apresentado em 1950, tendo o nome sido usado também no Star Chief e em outros modelos da mesma configuração, com duas e quatro portas, até 1957 — no ano seguinte, além dele, haveria uma versão hardtop do Bonneville. O motor inicial era de oito cilindros em linha e válvulas laterais, substituído em 1954 pelo novo V8 de válvulas no cabeçote (comando ainda no bloco) e 287 pol³, ou 4,7 litros, da marca.

Foi na nova geração de modelos grandes (full-size, ou de tamanho integral, forma usual dos norte-americanos para designar esse porte) lançada para 1959 que a Pontiac adotou Catalina como denominação oficial de modelo, representando sua opção mais acessível nessa categoria. O charmoso nome, o mesmo de uma ilha no sul da Califórnia próxima a Long Beach, fazia parte da estratégia de Semon E. “Bunkie” Knudsen, gerente geral da marca desde 1956, para afastar a imagem tão ligada a temas indígenas que os nomes Chieftain, Star Chief e Super Chief vinham consolidando.

 

 
Entre 1950 e 1958 o nome Catalina, que remete a uma ilha no sul da Califórnia, foi
usado em versões hardtop de linhas da Pontiac como Star Chief e Chieftain

 

Agora o Catalina estava disponível como sedãs de duas e quatro portas com coluna central, hardtops de duas e quatro portas, conversível e a perua Safari. O antigo topo de linha Star Chief tornava-se intermediário e o Bonneville via sua família crescer com a escolha entre cupês, sedãs, conversível e perua. Com 5,43 metros de comprimento, 2,03 m de largura e 3,10 m de distância entre eixos, o carro — baseado na plataforma B da corporação — não deixava dúvidas de se tratar de um modelo grande, mesmo para os padrões locais.

 

A Pontiac destacava suas bitolas mais largas que o usual, o que faria da expressão “wide track” uma constante na publicidade da empresa

 

Aquele foi um ano de exageros de estilo em Detroit e não foi diferente com o Catalina, que trazia elementos como para-brisa bastante envolvente e curvo na parte superior, aletas (“rabos de peixe”) duplas em cada para-lama traseiro, muitos cromados e, no caso do hardtop de duas portas, o chamado “teto-bolha”, com colunas estreitas e amplo vidro traseiro. Foi também o primeiro ano em que a Pontiac usou uma grade dianteira bipartida, o que se tornaria sua característica por décadas. A área envidraçada ampla e as colunas estreitas eram um marco da época.

Embora representasse o mais simples e acessível dos automóveis de seu porte na linha (“nunca tão pouco dinheiro comprou tanto automóvel”, anunciava a fábrica), o Catalina oferecia um interior agradável, com bancos revestidos em tecido ou vinil Morrokide, aquecedor e porta-copos retráteis na tampa do porta-luvas, ideais para as visitas a restaurantes e cinemas do tipo drive-in. A perua podia vir com seis ou nove lugares, sempre em bancos inteiriços, sendo o último deles voltado para trás. A tampa traseira se abria para baixo como a da caçamba de uma picape; seu vidro era recolhido por um comando elétrico para não ser danificado.

 

 

 
A grade bipartida, que seria marca registrada da empresa, era usada pela primeira vez em
1959, ano em que o Catalina ganhava sua própria linha com seis opções de carrocerias

 

Sob o capô da linha Catalina estava um V8 maior que o anterior, o Tempest de 389 pol³ ou 6,4 litros, derivado daquele introduzido pela marca em 1955. Com carburador de corpo duplo, desenvolvia a potência máxima (pelo método bruto, padrão neste artigo até 1971) de 235 cv, com câmbio manual de três marchas, ou 280 cv caso se optasse pela caixa automática Hydra-Matic de quatro marchas. Com carburador de corpo quádruplo os valores subiam para 283 cv no manual e 303 cv no automático; se dotado de três carburadores duplos, o V8 chegava a 345 cv. Por outro lado, os interessados em usar gasolina de octanagem mais baixa podiam associar o automático a um motor de 215 cv com menor taxa de compressão.

 

 

Qualquer que fosse a escolha, o grande Pontiac vinha com tração traseira e a tradicional construção de carroceria sobre chassi; a suspensão dianteira era independente e a traseira usava eixo rígido. A fábrica destacava suas bitolas mais largas que o usual — cerca de 12 centímetros mais que no ano anterior —, o que faria da expressão wide track uma constante na publicidade da marca durante décadas. Freios a tambor paravam as rodas de 14 polegadas com pneus 8,00 diagonais (8,50 na perua).

O Catalina com motor de 280 cv passou pela avaliação da Hot Rod Magazine, que destacou: “Dirigi-lo cruzando o país foi um verdadeiro prazer, pois o Pontiac é um carro que pode devorar milhas sem esforço. As bitolas largas não são apenas conversa de publicidade: elas realmente ajudam. O carro não tem uma suspensão firme e é até macio demais para alta velocidade, mas permanece absolutamente plano e estável em curvas. O motor fornece excelente torque e o carro ‘pula’ rápido da imobilidade. O V8 dá respostas imediatas para ultrapassar, mesmo em altitude superior a 2.100 metros. Com carburação adicional para o grande motor ‘respirar’, o Pontiac pode ser difícil de igualar em aceleração”.

 

 
Uma grade inteiriça foi usada apenas no modelo 1960, que trazia rádio removível e
novo painel; a perua Safari levava até nove pessoas com o banco adicional atrás

 

Já a Popular Mechanics pesquisou a opinião dos proprietários, dos quais 75% consideraram o carro excelente. Os pontos mais elogiados foram facilidade de condução, conforto de marcha e estilo; as maiores críticas ficaram para o consumo e o acesso à cabine. Para 61% deles, outro Pontiac seria o próximo carro. De fato, o êxito dos modelos 1959 levou a marca ao quarto lugar em vendas no mercado pela primeira vez. Para o ano seguinte o Catalina abandonava a grade bipartida em favor de uma inteiriça, recebia lanternas traseiras circulares e renovava o painel, com velocímetro em escala horizontal. Um rádio portátil que podia ser usado no carro ou fora dele era um novo opcional, assim como rodas de alumínio e diferencial autobloqueante.

Os grandes Pontiacs passavam por amplas reformulações para 1961, a começar pelo chassi perimetral, que substituía a arquitetura em “X”, com vantagens em resistência em colisões e aproveitamento do espaço para os passageiros. Teto e vidros ganhavam linhas mais retas, dentro da tendência de estilo de toda Detroit; o para-brisa continuava bastante curvo, mas não envolvia tanto as laterais; a grade voltava a ser bipartida e as lanternas traseiras retangulares eram mais simples. As dimensões estavam um pouco menores, com 5,30 m de comprimento e 3,02 m entre eixos.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 
Novo desde o chassi, o Catalina 1961 retomava a grade bipartida e adotava linhas
mais retas; o motor V8 de 6,4 litros era oferecido em numerosos níveis de potência

 

Mantido como única opção, o motor V8 390 continuava com diversos níveis de potência: 215 cv com caixa manual, 230 ou 267 cv com a automática e os mais esportivos de 303 e 318 cv como opcionais. Com maior taxa de compressão, obtinham-se 333 cv com carburador quádruplo e 348 cv com três carburadores duplos. Na transmissão, o câmbio manual podia vir com trambulador Hurst na alavanca no assoalho e, para os adeptos do automático, um Roto Hydramatic de três marchas mais leve e compacto tomava o lugar do antigo quatro-marchas.

Meses mais tarde o Catalina recebia o primeiro motor de cilindrada superior: o Super Duty V8 de 421 pol³ ou 6,9 litros, restrito a competições, cuja produção em pequena quantidade foi necessária para homologação para provas de arrancada (leia boxe na página anterior). Com pistões e bielas forjados, tuchos mecânicos e dois carburadores quádruplos Carter de 500 pés³/min, ele desenvolvia 405 cv declarados, mas a potência real é estimada entre 450 e 500 cv. No teste da revista Motor Trend, o Super Duty acelerou de 0 a 96 km/h em 5,4 segundos e cumpriu o quarto de milha (0 a 400 metros) em 13,9 s.

 

 
Reestilizada outra vez, a linha 1962 crescia entre os eixos; no ano-modelo seguinte
os faróis vinham na vertical e havia uso mais amplo do motor 421 de 6,9 litros

 

Logo chegava a linha 1962 e, dentro do programa de rápida renovação da indústria norte-americana, o estilo dos grandes Pontiacs mudava outra vez: estava mais arredondado e com novo perfil de teto nos hardtops de duas portas. A divisão da grade vinha protuberante e as lanternas traseiras lembravam parênteses. O entre-eixos crescia em 25 mm, para 3,05 m, com exceção da perua Safari.

 

“O HO leva tudo em um estilo puro-sangue: reúne conforto, desempenho e comportamento que devem satisfazer qualquer um”, disse a Car Life

 

Faróis em linha vertical, um arranjo que se tornaria comum nos EUA nos anos seguintes, eram a maior novidade estética do Catalina 1963. A reestilização incluía para-brisa menos envolvente e traseira simples, sem os “parênteses”; por dentro vinham as opções de rádio AM/FM, controlador de velocidade, volante ajustável em altura e — só para o cupê — bancos individuais na frente. Sob o capô, as versões mais potentes do V8 389 davam lugar ao 421 em pacotes de 338 cv (carburador quádruplo), 353 cv (três duplos) e 370 cv (High Output ou HO, também com três duplos). O de 405 cv durou pouco tempo mais, pois a ordem da GM foi de deixar de prestar apoio oficial a competições.

Se a maior parte da linha 1964 mal podia ser reconhecida — mudavam apenas detalhes como a grade, outra vez com a parte central protuberante, e lanternas —, o Catalina estreava uma atraente versão: a 2+2, oferecida como hardtop de duas portas e conversível. Com bancos dianteiros individuais e um banco traseiro menor para duas pessoas, o pacote esportivo incluía suspensão mais firme e podia vir associado a qualquer dos motores.

 

 
O cupê revela as linhas do Catalina para 1965; o carro estava maior, ganhava opção de
ar-condicionado automático e oferecia o pacote 2+2, com bancos dianteiros individuais

 

Naquele ano ele foi testado pela Motor Trend em duas versões: cupê hardtop de seis lugares com motor V8 389 e caixa automática e o 2+2 com motor V8 421 e câmbio manual. O 389 foi elogiado pelo motor “suave e potente”, mas revelou subesterço excessivo em curvas rápidas. O 412 agradou mais: “A suspensão para serviço pesado deu ao 2+2 uma atitude quase neutra, mesmo em altas velocidades em curva. O Catalina ‘quente’ tinha um rodar notavelmente mais duro, direção mais pesada e freios mais firmes que a versão familiar, mas era muito mais controlável e nos deu confiança bem superior quando encaramos estradas sinuosas e curvas rápidas. Ele transmitia uma sensação de certeza, de resposta imediata”.

 

 

Claro que as diferenças iam além da estabilidade: o carro mais potente acelerou de 0 a 96 km/h em 6,6 segundos, contra 10 s do outro, e alcançou a velocidade máxima de 193 km/h, ante 182 do menos potente. “Três carburadores Rochester e 421 pol³ significam que ele acelera mesmo, embora seja um carro dócil no trânsito. A tração foi seu maior problema durante os testes de aceleração. Os freios opcionais dão ao Catalina um forte poder de frenagem, uso após uso, em uma agradável linha reta e com pouco mergulho da frente. Um grande aprimoramento em relação ao carro com tambores de série”, observou a revista.

 

Garrafas de Coca-Cola

A Pontiac mandava seus carros grandes de volta às pranchetas para formular a linha 1965, que chegava com maiores dimensões (5,45 m de comprimento, 3,07 m entre eixos, incluindo a perua), formato fastback nos cupês sem coluna central e para-lamas traseiros com ondulações, conhecidos como “garrafas de Coca-Cola”. Mesmo que a frente mantivesse a disposição dos faróis, seu aspecto estava mais imponente; atrás as lanternas vinham em linha horizontal. O interior recebia novas comodidades, como ar-condicionado com controle automático, e na perua o banco da terceira fila de assentos ganhava 7,5 cm em largura.

 

 
Sedã, conversível e a perua Safari continuavam a compor a ampla linha do grande
modelo da Pontiac; em 1966 vinham pequenas alterações na carroceria e no interior

 

Os motores 389 e 421 vinham aprimorados e continuavam com vastas opções de potência: para o primeiro, 256, 265, 290, 325, 333 ou 338 cv; para o segundo, 338, 353 ou 376 cv, este o valor obtido pelo HO com três carburadores duplos. Na versão 2+2 estava disponível apenas o motor 421, com os três patamares de desempenho. O câmbio automático passava a ser o Turbo-Hydramatic de três marchas, no qual um conversor de torque cumpria o papel antes feito por um acoplamento de fluido, e adotava o padrão de posições que ainda hoje vigora, P-R-N-D-S-L, em vez do antigo P-N-D-S-L-R, que colocava a ré na última posição.

A versão 421 HO foi testada pela revista Car Life, que obteve 0-96 em 7,2 segundos e o quarto de milha em 15,5 s. “Contudo, não foi a aceleração que mais nos impressionou nesse 2+2; foram seus modos na estrada, que dão ao motorista a sensação de um carro esportivo. Muitos carros norte-americanos grandes comportam-se mal em condução mais vigorosa, mas o HO leva tudo em um estilo puro-sangue. Ele reúne conforto, desempenho e comportamento que devem satisfazer qualquer um que não seja um piloto de corridas”, acrescentou.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 
No novo estilo do Catalina 1967, o para-choque emoldurava a grade e dois
dos faróis; os limpadores de para-brisa só apareciam quando acionados

 

Já a Motor Trend avaliou o sedã hardtop Vista com motor V8 389 de 290 cv e caixa automática, sobre o qual comentou: “Com freios e direção assistidos, é um carro fácil para as mulheres. É configurado para uso familiar, não para direção rápida. A suspensão é macia, para um rodar confortável na estrada, e os bancos inteiriços garantem amplo conforto. Apreciamos em especial a facilidade de manejo do grande carro ao dirigir na neve, com arrancadas suaves em piso escorregadio e uma tração que seus concorrentes não podem igualar. Os 290 cv são mais que suficientes para deixar longas faixas pretas no pavimento seco, mas apenas quando provocados por um pé pesado”.

Àquelas grandes alterações seguiram-se pequenas mudanças no Catalina 1966, que recebia faróis mais embutidos nos para-lamas, logotipo dianteiro elevado, novas grade e lanternas traseiras, acabamento e painel revistos. Para o ano seguinte, porém, vinha uma ampla reforma de estilo com linhas mais arredondadas, para-choque emoldurando os faróis inferiores e a grade e, em algumas versões, saídas de ar nos para-lamas dianteiros. Era o primeiro uso nos EUA de limpadores de para-brisa escondidos, que só apareciam quando acionados — a publicidade provocava, “a fábrica do seu carro provavelmente terá este recurso em um ano ou pouco mais”.

 

Motores V8 de 400 e 428 pol³ com potência de até 376 cv assumiam o lugar dos anteriores
em uma linha sempre vasta em opções, com sedã, cupê, conversível e a perua Safari

 

Novidades também sob o capô: os motores 389 e 421 davam lugar aos V8 de 400 e 428 pol³ (6,6 e 7,0 litros, na ordem), derivados dos que a Pontiac usava havia um ano. Como antes, alternativas não faltavam: o 400 era oferecido com carburador duplo (265 cv com câmbio manual, 265 ou 290 cv com o automático) e quádruplo (325 cv), e o 428, com o quádruplo em versões básica (360 cv) e HO (376 cv). Não havia mais a escolha dos três carburadores duplos, que a GM decidira manter exclusivos do Corvette em toda a corporação.

 

Quem quisesse mais vigor no Catalina 1970 podia optar pelo V8 400, com três níveis de potência, e um inédito 455 de 7,45 litros com até 370 cv

 

No 2+2 estavam disponíveis o 428 e o 428 HO, mas esse era o último ano para tal versão — o compacto de alto desempenho GTO vinha ganhando a preferência dos compradores de Pontiac interessados em algo mais informal e, dali em diante, haveria também o “carro-pônei” Firebird. Normas federais de segurança exigiam a adoção de medidas como freios com duplo circuito hidráulico e coluna de direção com absorção de energia em colisões; outra novidade nesse quesito era a opção de freios dianteiros a disco.

A Popular Science comparou o Catalina 1967 com motor V8 400 ao Mercury Monterey V8 390 e ao Dodge Polara V8 383. O Pontiac foi o mais rápido nas acelerações, na sucessão de desvios de cones (slalom) e nas manobras de mudança de faixa de rolamento, embora tenha indicado a tendência de sair de traseira no limite de aderência. “Os resultados mostram que a engenharia criativa da Pontiac se justifica. Não é surpresa que os consumidores mantenham suas vendas à frente de sua capacidade de produção”, concluiu a revista.

 

 
Em 1968 os faróis voltavam à linha horizontal e surgia uma protuberância central
na grade; este conversível do ano seguinte trazia portas sem quebra-ventos

 

Para 1968 o Catalina vinha com nova frente, que retomava o antigo padrão de faróis na horizontal, agora dentro do para-choque, e trazia um enorme “bico” no centro; também mudavam as lanternas traseiras e os para-lamas de trás, que cobriam parte das rodas. A pesquisa de opinião feita pela revista Popular Mechanics com esse ano-modelo indicou que o comportamento dinâmico era sua qualidade mais apreciada pelos proprietários, seguida por estilo, conforto, rodar e desempenho; as maiores queixas ficavam para o consumo de combustível e a qualidade de fabricação.

 

 

Uma carroceria mais retilínea nas formas e no perfil de teto era adotada pela Pontiac para 1969, apesar de manter o chassi e a estrutura do modelo anterior. As portas perdiam os quebra-ventos e a perua Safari recebia nova tampa traseira, que podia ser aberta tanto para o lado quanto para baixo, seguindo a adotada pela Ford três anos antes. O interior vinha com encostos de cabeça dianteiros e a direção ganhava relação variável. Com a eliminação de algumas opções de motores, restavam o V8 400 com 265, 290 ou 330 cv e o V8 428 com 370 ou 390 cv, estes no HO.

Uma grade imensa com dois vãos verticais, inspirada na do Grand Prix, marcava o ano-modelo seguinte do Catalina, que trazia as lanternas no para-choque traseiro e os quatro faróis fora da grade. Era um estilo daqueles que nos fazem perguntar como certas aberrações são desenhadas e aprovadas para produção… Novo era o motor básico, o de menor cilindrada oferecido até então no modelo: o Pontiac V8 de 355 pol³ ou 5,8 litros (embora chamado de 350 pela marca) com 255 cv. Quem quisesse mais potência ainda podia optar pelo 400, com as mesmas três potências de antes, e um inédito 455 de 7,45 litros com 360 ou 370 cv (estes para o HO). Câmbios manual e automático de três marchas eram oferecidos ao lado de um automático de duas marchas, opção restrita ao motor 350 e que não teve grande aceitação.

 

 
O modelo 1970 ganhava um “bico” desproporcional e mais opções de motores; no ano
seguinte a carroceria vinha remodelada e surgia o acabamento luxuoso Brougham 

 

Desempenho em declínio

Já era tempo de uma reformulação completa, que a Pontiac apresentava na linha 1971. As linhas retas mantinham os faróis em linha horizontal, agora mais próximos do centro do carro, e a imensa grade vertical, que assumia a forma de “V”. Os vidros laterais pareciam ligados ao para-brisa e as laterais estavam mais “limpas”, sem frisos e com maçanetas embutidas como as do Firebird. No interior, o destaque era o painel de instrumentos mais envolvente para facilitar o alcance dos comandos.

Inédito era o Catalina Brougham, versão de luxo oferecida como sedã (com ou sem coluna central) e cupê hardtop, que trazia bancos anunciados com a “aparência de couro espanhol”, carpete espesso e rádio/toca-fitas opcional. Como o modelo básico, o Brougham tinha entre-eixos de 3,13 m, enquanto a perua Safari (que perdia o nome Catalina, tornando-se modelo independente) media 10 cm a mais nessa dimensão e estava disponível com apliques em padrão de madeira nas laterais. Novidade nesse modelo familiar era a tampa traseira escamoteável: um comando elétrico movia-a em um recesso sob o compartimento, enquanto o vidro era acoplado à parte superior. A ideia era facilitar o carregamento em locais com pouco espaço atrás do carro.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 
A frente do Catalina mudava outra vez para 1972, quando os motores pareciam bem
menos potentes pelo uso de medição líquida; era o último ano para o conversível

 

A gama de motores mantinha os V8 de 355, 400 e 455 pol³, que perdiam potência — o mais vigoroso tinha 325 cv — pelo uso de taxa de compressão mais baixa, necessária para funcionar com a gasolina sem chumbo tetraetila (componente que elevava a octanagem, mas era poluente) tornada obrigatória pelo governo. Freios dianteiros a disco agora eram de série em toda a linha, o que se estendeu ao câmbio Turbo Hydramatic meses depois.

 

Com a redução de tamanho que afetou os grandes da GM, o Catalina 1977 estava 320 kg mais leve, mas oferecia espaço maior que os anteriores

 

A frente mudava outra vez para 1972: a grade não mais se estendia abaixo dos faróis e havia novos para-choques e luzes de direção; o dianteiro resistia sem danos a impactos a até 8 km/h, antecipando-se em um ano à exigência legal nos EUA. Com a adoção do método líquido de medição, os índices de potência desabavam: agora o motor básico era o 400 de 175 cv, com opções pelo 455 com carburador duplo (185 cv) ou quádruplo (250 cv). Outra mudança na parte dianteira vinha para o ano seguinte: a grade voltava a passar por baixo dos faróis, disfarçando em boa parte o “bico” central. Tanto o Brougham quanto o conversível saíam do catálogo, mas o motor V8 355 voltava a ser oferecido com 150 cv e o 400 ganhava uma versão com carburador quádruplo e 230 cv.

Dentro da estratégia de renovar a aparência todo ano com intervenções de baixo custo, o Catalina 1974 voltava a destacar a grade central, inspirada nos Mercedes-Benz da época, sem as seções abaixo dos faróis. O para-choque traseiro ganhava resistência a impactos de 8 km/h, como previsto em lei. No cupê hardtop as colunas centrais eram largas e as traseiras estreitas, com um efeito visual interessante; pneus radiais eram padrão na linha e a suspensão passava por revisões. Curiosamente, a Safari voltava a ser um membro da linha Catalina. Esse estilo manteve-se por mais dois anos-modelo, mas a linha 1975 trazia catalisador para reduzir as emissões poluentes — com prejuízo do desempenho, pois os motores 400 e 455 agora variavam de 170 a 200 cv.

 

 
Entre 1973 e 1976 as renovações de estilo continuaram frequentes, mas mantendo as
formas básicas; a grade dianteira de 1974 em diante era inspirada na dos Mercedes

 

Mais leve, mais econômico

Plataforma e carroceria vinham reformuladas para 1977, dentro do processo de redução de tamanho (downsizing) que afetou os modelos grandes de toda a GM. A distância entre eixos era menor que três metros pela primeira vez (2,95 m), mas o comprimento mantinha-se na mesma faixa, com 5,43 m. Um bom trabalho de projeto permitia oferecer espaço maior que o dos anteriores para as pernas e cabeças de quem viajava atrás com substancial redução de peso, em média 320 kg.

 

 

A frente adotava faróis retangulares — quatro, como sempre — e uma grade com quatro elementos que dava a sensação de um carro largo e baixo. O logotipo “espetado” no capô buscava um ar requintado. As versões hardtop ficavam no passado; agora havia apenas cupê e sedã com coluna, além da Safari, cuja tampa traseira voltava a se abrir para baixo ou para o lado, descartando o sistema escamoteável que foi fonte de problemas. Por dentro, os instrumentos vinham em três módulos retangulares.

Também inédito em um Catalina era o motor básico de seis cilindros — o conhecido Buick V6 de 231 pol³ ou 3,8 litros com apenas 105 cv —, enquanto os V8 permaneciam com um novo 301 (4,9 litros) de 140 cv (150 com carburador quádruplo) e os habituais 355 (155 ou 170 cv) e 400 (180 cv). Na perua o V8 301 vinha de série. Contudo, o estado da Califórnia impunha limites de emissões mais severos e a GM não conseguia cumpri-los com os V8 da Pontiac. Lá, o Catalina usava o Buick V6 e os V8 emprestados por outras divisões, como Chevrolet e Oldsmobile.

 

 

 
Em 1977 a Pontiac reduzia entre-eixos, peso (em mais de 300 kg) e motores do Catalina,
que oferecia um V6 pela primeira vez; até 1981 as alterações visuais foram discretas

 

Nos anos seguintes, com os carros grandes em decadência entre os norte-americanos — era preciso economizar combustível, até mesmo por força legal por meio do CAFE —, a Pontiac fazia poucas mudanças no modelo. O motor 355 dava lugar aos 350 (5,75 litros) da Buick e da Oldsmobile em 1978; o 400 cedia espaço ao 403 (6,6 litros) da Olds no ano seguinte; e em 1980 o Catalina recebia a opção do Olds V8 350 a diesel e de um Pontiac V8 de 265 pol³ (4,3 litros). Foi também nesse ano que ele passou pela última renovação visual: agora havia luzes auxiliares entre os faróis, tomadas de ar no para-choque e uma grade de frisos verticais. Uma dieta com capô de alumínio e outras medidas aliviava seu peso em quase 70 kg. Para a Califórnia, só os motores 350 estavam disponíveis.

O modelo 1981 foi o último para um nome dos mais longevos entre os usados pela Pontiac. Foram 22 anos de produção do Catalina como modelo, nos quais a divisão fabricou 3,8 milhões de unidades, e 41 anos desde que o nome foi empregado pela primeira vez.