Alternativa aos SUVs, essa moderna perua associa estilo, praticidade, desempenho, economia e comportamento dinâmico
Texto e fotos: Fabrício Samahá
Chevrolet Caravan, Ford Belina, Volkswagen Quantum… Erga a mão quem viajou no banco traseiro — não admita que também andava no compartimento de bagagem, por favor — de uma dessas peruas quando criança nos anos 70, 80 ou 90. Eram espaçosas (ou assim nos pareciam quando éramos pequenos), macias (umas mais que as outras) e devoravam asfalto por horas a fio (umas mais rápido que as outras) nas visitas à praia ou à casa da vovó.
Bons tempos que parecem não voltar mais. Depois de uma fase de revitalização na década passada, com modelos nacionais como Fiat Marea Weekend, Renault Mégane Grand Tour e Toyota Fielder, o segmento de peruas médias chegou perto da extinção no mercado brasileiro, restando apenas a Volkswagen Jetta Variant. Algumas marcas não quiseram lançar aqui suas sucessoras que existem lá fora, outras abandonaram a categoria também na Europa (caso da Fiat) e há as que nos privam de suas interessantes peruas há gerações, como a Chevrolet (com a Astra SW), a Ford (com a Focus) e a Honda (com a Civic Tourer).
Com a responsabilidade de defender um tipo de carro que ainda tem adeptos — embora não tantos, aparentemente, a ponto de justificar sua produção local —, a Volkswagen acaba de lançar a Golf Variant para substituir a Jetta. Na verdade, seu nome sempre foi Golf no mercado europeu, mas aqui fazia mais sentido associá-la ao sedã Jetta (como era no México, seu país de origem) porque o Golf hatch estava defasado em 15 anos em relação ao alemão. Com o lançamento do novo Golf por aqui, em 2013, tornou-se natural que a Variant recebesse seu nome na nova geração.
A nova Variant mostra linhas mais equilibradas que a anterior Jetta; preço da versão Highline pula de R$ 96 mil para R$ 128 mil com os opcionais
Trazida da fábrica mexicana de Puebla, o que a isenta do Imposto de Importação de 35%, a Golf Variant é oferecida em versões Comfortline e Highline, ambas com motor turboalimentado de 1,4 litro com injeção direta de gasolina e potência de 140 cv, associado ao câmbio automatizado DSG de dupla embreagem e sete marchas. O preço sugerido do primeiro acabamento parte de R$ 88.370, mas passa a R$ 95.940 com a troca pela Highline — e pode disparar com a adição de todos os opcionais, como a avaliamos.
Pela ampla tela central do painel comandam-se sistemas de áudio, telefone, computador, navegador e configurações, incluindo o seletor de modos de condução
A Highline básica vem com um bom pacote que inclui freios multicolisão (acionam-se após um impacto para tentar evitar novo acidente), sete bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras, cortinas e para os joelhos do motorista), controle eletrônico de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial, monitor de pressão dos pneus, assistente de partida em rampa, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos revestidos em couro, controlador de velocidade, parada/partida automática do motor, retrovisor interno fotocrômico, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema de áudio com tela sensível ao toque de 5,8 pol, sensor de aproximação, toca-CDs/MP3 e interface Bluetooth e rodas de alumínio de 16 pol.
A nossa trazia os pacotes Elegance (sistema de entretenimento, chave presencial para acesso e partida do motor, seleção de perfil de condução e rodas de 17 pol), Exclusive (mesmos itens mais faróis bixenônio e controle adaptativo de distância à frente com frenagem de emergência em baixa velocidade), Premium (como o Exclusive e ainda tela de 8 pol no painel, assistente de estacionamento, ajustes elétricos para o banco do motorista e detector de fadiga) e teto solar panorâmico. Tudo somado, alcança R$ 128.230 — e falta considerar as pinturas especiais, entre R$ 1.212 e R$ 1.717. Mesmo assim ela custa bem menos que a opção seguinte no mercado, a Audi A4 Avant Ambiente (R$153.190), pois a Passat Variant da mesma VW está ausente do mercado até a chegada da nova geração.
Faróis opcionais com xenônio e facho direcional e rodas de 17 pol contribuem para o visual; na traseira, as lanternas agora são horizontais
A Variant agrada ao primeiro olhar, embora nem todos apreciem as linhas simples e atemporais que caracterizam o Golf por gerações. A traseira foi o ponto que mais evoluiu em relação à Jetta, com lanternas horizontais em posição mais alta. Seu coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,29 é muito bom e os vãos entre os painéis de carroceria, mínimos e perfeitamente regulares, transmitem sensação de elevada qualidade de fabricação.
Aberta a porta, o interior revela acabamento cuidadoso, tanto no revestimento em couro dos bancos quanto nos plásticos, de bom aspecto e vários deles suaves ao toque. O motorista acomoda-se muito bem no banco firme e bem conformado, com intensos apoios laterais, amplas regulagens (também para o volante), comandos bem posicionados e apoio ideal para o pé esquerdo. Pelos controles elétricos pode-se ajustar até mesmo a altura do apoio lombar, assim como sua intensidade, mas não há memórias de posição. O banco do passageiro usa regulagens manuais, que incluem apoio lombar e altura.
Com instrumentos fáceis de ler e iluminados em branco, a Variant traz no centro do quadro um mostrador digital multifunção que serve como velocímetro digital (e até termômetro de óleo lubrificante), computador de bordo (com três medições: desde a partida, desde o abastecimento de combustível e desde que foi zerado), navegação e outras.
O interior é o mesmo do Golf, bem-acabado e farto em conveniências, mas o espaço de bagagem cresce de 313 litros do hatch para 605
Pela ampla tela central de oito polegadas do painel comandam-se sistemas de áudio, telefone por interface Bluetooth, computador (esses também controlados por botões no volante), navegador e configurações, incluindo o seletor de modos de condução, que oferece os programas Eco, Normal, Sport e ajustável. A escolha afeta funcionamento do câmbio, assistência de direção e (no caso do Eco) atuação do ar-condicionado. A tela é sensível não apenas ao toque, mas também à aproximação do dedo, momento em que surgem menus até então invisíveis. O áudio conta com alta qualidade de som e conexões USB, auxiliar e para cartão SD, além de toca-DVDs no porta-luvas.
Há numerosos bons detalhes, como ar-condicionado automático de duas zonas com difusores para o banco traseiro, chave presencial para acesso e partida do motor, função um-toque para todos os controles elétricos de vidros, alerta para excesso de velocidade, teto solar panorâmico, porta-luvas refrigerado e com chave, comando a distância para abrir e fechar vidros e teto (este apenas se ergue, como deve ser), bancos dianteiros com aquecimento, alerta específico de qual porta está mal fechada, acionamento automático de faróis e limpador de para-brisa, quatro alças de teto e luzes de leitura, luzes de cortesia no assoalho, apoios centrais para braços à frente e atrás, capô sustentado por molas a gás, acendedor de cigarros e para-sóis com espelhos iluminados.
O que poderia ser melhor? Pouca coisa: haver limitador de velocidade e faixa degradê no para-brisa, o forro do teto solar cobrir o sol por inteiro (deixa passar luz e calor) e aprimorar o entendimento do comando de voz para o áudio.
Excelentes bancos dianteiros e posição de dirigir, mas o espaço traseiro poderia ser melhor; disposição de comandos é simples e intuitiva
Todo esse conjunto é idêntico ao do Golf hatch alemão avaliado no ano passado, salvo por um item: o freio de estacionamento acionado por alavanca em vez de comando elétrico. Além de ocupar mais espaço no console central, a mudança (promovida também no hatch quando a importação passou ao México) deu adeus ao prático sistema de retenção automática Auto Hold, que mantinha o carro freado até que o motorista acelerasse, dispensando o uso do pedal de freio ao esperar o sinal abrir ou o trânsito andar.
Já seria uma pena por isso, mas a alteração afetou ainda o funcionamento do sistema automático de parada e partida do motor. Antes, ao frear o carro e manter o pedal pressionado um pouco mais, o motor desligava e o Auto Hold mantinha o Golf imóvel até se acelerar. Agora, após o motor apagar, o motorista precisa manter o pé no freio: se optar pelo de estacionamento, o carro religa e tenta se mover, desperdiçando combustível como em um câmbio automático do século passado. A função praticamente se perdeu, já que nas paradas mais longas do trânsito é que mais se quer ficar livre de pisar no freio.
Outra perda da Variant em comparação ao hatch que avaliamos foi o sistema de roda livre, que desacoplava a embreagem ao deixar de acelerar em movimento, caso o seletor de modos de condução estivesse no programa Eco. No Golf a rotação caía de imediato à marcha-lenta, mas na perua isso não aconteceu. Mesmo que a função não tenha trazido economia palpável no teste que efetuamos, tem de haver algum sentido em sua aplicação. Assim como a alteração citada acima, essa pode ser explicada pelos diferentes métodos de medição de consumo entre a Europa e os Estados Unidos (mercado alvo da VW com sua produção mexicana), em que o europeu beneficia mais o uso desses recursos.
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