Diversos na origem e no preço, têm em comum o objetivo
de divertir, mas qual rende mais satisfação pelo que custa?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Há quem se lembre com saudades dos anos 80, quando Fiat Uno 1.5R, Ford Escort XR3 e VW Gol GT/GTS — nenhum deles com potência maior que 100 cv — faziam sonhar os jovens de todas as idades com seu visual atraente e sua mecânica apimentada em relação às versões convencionais. Velhos tempos, bons tempos… mas hoje temos à disposição esportivos muito mais dignos do termo, e disso não resta dúvida.

Depois de três anos como único hatch pequeno fabricado no Brasil a oferecer desempenho de classe mundial, o Fiat Punto TJet ganhou em 2012 um adversário, o Citroën DS3. Não se trata de um concorrente direto em preço, até porque sua condição de importado da Europa impõe uma altíssima carga tributária, mas sim de uma alternativa para quem se dispuser a pagar mais para obter também mais.

Meses depois foi a vez de a Volkswagen voltar ao segmento de esportivos compactos com… o Fusca. Isso mesmo: a segunda reinterpretação do carro popular dos anos 50 a 90 (a primeira foi o New Beetle) assumiu de vez a proposta de desempenho ao oferecer um motor turbo de 200 cv. Mais uma vez, não se trata de um concorrente direto para o Punto, mas é ótimo podermos contar com essa outra opção.

 

Citroën DS3 3,95 m 165 cv R$ 83.990		Fiat Punto TJet 4,06 m 152 cv R$ 63.113		Volkswagen Fusca 4,28 m 200 cv R$ 104.905
Preços públicos sugeridos, em reais, para os carros avaliados, com possíveis opcionais

 

São carros para diferentes gostos — e bolsos. Ao contrário do TJet, que é um Punto modificado, o DS3 e o Fusca têm identidade própria desde o desenho das carrocerias, mas compartilham a plataforma com outros modelos (o novo C3, no caso do Citroën, e a dupla Golf/Jetta, no caso do VW). Apesar dessa importante diferença, que por si só justifica parte de seu preço, esses três “foguetes de bolso” — tradução da sonora expressão inglesa pocket rockets — apresentam elementos em comum.

São dotados de motores turboalimentados de quatro válvulas por cilindro, com cilindrada próxima em dois deles (1,4 litro no Punto, 1,6 no DS3) e maior em outro (2,0 litros no Fusca), que obtêm potências de 152, 165 e 200 cv, na ordem, todos com pelo menos 100 cv por litro. Oferecem câmbio manual, ideal para quem busca esportividade (nosso Fusca, porém, estava com o automatizado DSG opcional).

 

 

Fiat e Citroën têm porte semelhante, com 12 centímetros a mais de comprimento e 4 cm a mais na distância entre eixos para o primeiro. O VW é mais longo (21 cm sobre o Punto), mas não se afasta deles em entre-eixos. E todos sugerem a mesma proposta de uso, a de carros compactos de alto desempenho e apelo esportivo, voltados sobretudo ao público jovem, sem uso frequente do banco traseiro ou do compartimento de bagagem.

Em preço, como antecipamos, há uma diferença expressiva. O Punto começa em R$ 56,8 mil e, com os opcionais da unidade avaliada, passa a R$ 63,1 mil. Poderia ainda ter pintura metálica e teto solar, com os quais chegaria a R$ 68,2 mil. O DS3 parte de R$ 79,9 mil e oferece um só opcional, o revestimento em couro, que (com pintura metálica) o leva até R$ 84 mil. Pode-se ter o Fusca por menor valor que o do Citroën, a partir de R$ 77,9 mil com câmbio manual, mas o carro cedido pela VW continha todas as opções disponíveis, menos a pintura em preto perolizado, e custava nada menos que R$ 105,4 mil.

Portanto, conforme avaliados, a opção pelo importado da França implica pagar 33% a mais que pelo nacional de Betim, MG, e quem quiser pôr as mãos no mexicano de marca alemã despenderá ainda 25% a mais que pelo francês. O que cada um oferece pelo que custa? Qual traz a máxima diversão pelos reais aplicados? É o que fomos procurar saber.

Próxima parte

 

 

 

 

A sigla vem do passado, mas o DS3 é moderno de todos os ângulos; os elementos
esportivos como o difusor de ar traseiro combinam com a “barbatana” lateral

 

Concepção e estilo

Punto é um nome algo recente — cinco anos — no Brasil, mas tradicional na Itália, onde o primeiro modelo com essa denominação surgiu em 1993 como sucessor do Uno. A segunda geração veio em 1999 e a terceira, designada como Grande Punto, em 2005. Foi essa que serviu de base para o Punto nacional, lançado dois anos depois, embora com diferenças técnicas. Em 2012 o modelo brasileiro adotou uma reforma visual na frente e na traseira semelhante à do italiano.

O DS3 tem histórico mais nobre: antecipado pelo carro-conceito DS Inside, foi o modelo que estreou em 2009 a divisão de luxo DS da Citroën, cujo nome remete ao do avançado modelo produzido entre 1955 e 1975. Sua origem está no C3 de segunda geração, apresentado na França em 2009, e a chegada de ambos ao Brasil deu-se no ano passado.

Quanto ao Fusca, o nome dispensa apresentação, mas o novo carro lançado em 2011 no exterior é o sucessor do New Beetle de 1998, que também foi vendido aqui — desta vez a VW alemã permitiu que cada país usasse o nome ou apelido pelo qual o modelo original fosse conhecido, sendo mantido Beetle em países de língua inglesa. A plataforma deriva da usada no Golf e no Jetta de sexta geração, mas com menores dimensões.

O Fiat é mais um belo trabalho do instituto ItalDesign de Giugiaro, que criou formas arrojadas e harmoniosas, com destaque para a frente longa, baixa e chanfrada nas laterais e para as lanternas traseiras nas colunas, sua característica desde os anos 90. Se nem todos gostaram da recente atualização, é fato que o TJet ganhou o merecido tratamento estético, com para-choques específicos, molduras de para-lamas mais integradas (antes vinham em preto e pareciam improvisadas) e um difusor de ar na traseira.

 

 

O bom trabalho de Giugiaro mantém o Punto atraente após oito anos; se
a remodelação não agradou a todos, o TJet ganhou a identidade que merecia

O que ofusca o Punto é o brilho dos oponentes em termos de estilo. A Citroën realmente se esmerou no DS3, que tem um aspecto ousado, transmite imponência e mostra criatividade em detalhes como a “barbatana” nas colunas centrais e a área de vidros que parece formar uma só peça. É também diferenciado o bastante do C3 para evitar o risco de confusão, como espera quem paga bem mais pelo modelo superior da linha.

Identidade própria, como se espera, é o ponto de destaque do Fusca, parecido o suficiente com o original para ser reconhecido como sua edição moderna, mas diferente o bastante do New Beetle para não ser confundido com ele. Houve ganho expressivo em esportividade com o perfil mais baixo da carroceria em geral e do teto em particular, o para-brisa menor e mais recuado e o uso moderado dos motivos circulares. O resultado parece ter obtido grande aprovação do público.

 

O Fusca é parecido o suficiente com o original para ser reconhecido como sua edição moderna, mas diferente o bastante do New Beetle para não ser confundido com ele

 

Em termos de aerodinâmica o DS3 sobressai, com Cx 0,31 e uma área frontal moderada que o coloca em vantagem no produto final (Cx vezes área), com 0,732. O Punto TJet não teve o Cx informado, sendo razoável supor que mantenha o de 0,34 das demais versões, o que levaria o produto a 0,819. Nesse aspecto o Fusca também é nostálgico, pois o Cx de 0,37 é típico dos anos 70, embora haja outros carros de hoje (Chevrolet Agile, por exemplo) tão desfavoráveis ao ar quanto ele. Com a maior área frontal do grupo, obtém o resultado final de 0,921, o que significa resistência ao ar 26% maior que a do Citroën.

 

Conforto e conveniência

A proposta nostálgica da carroceria do Fusca repete-se no interior, com um painel inspirado no do VW original (até no porta-luvas) e itens peculiares como as alças nas colunas centrais. O DS3 é convencional por dentro, com desenho de painel semelhante ao do novo C3, mas o Punto — mesmo remodelado nessa região para 2013 — também não foge aos padrões.

 

 

No Fusca o apelo é nostálgico, criando simpatia pela inspiração no original;
em relação ao antecessor New Beetle, ganhou proporções mais esportivas

 

O que agrega esportividade aos três são os volantes e os bancos dianteiros com apoios bastante pronunciados, revestidos em couro no Citroën e no VW (este em duas cores no carro avaliado, de efeito interessante) e na combinação de couro (nas laterais) e tecido (nas áreas de contato com os ocupantes) no Fiat. Neste, elementos circulares já são uma tradição da versão TJet, assim como parte do painel na cor da carroceria, que agora traz textura em vez de acabamento liso. Os materiais plásticos são rígidos, mas de bom aspecto, nos três modelos e os forros de teto vêm em preto. No Fusca muitos plásticos são lisos e pintados em preto brilhante.

 

 

Tais bancos são não apenas envolventes, como bem firmes na densidade de espuma e corretos em desenho. Estão bem posicionados em relação aos pedais e ao volante, que conta com ótima pega e ajustes em altura e distância nos dois casos. Não poderia faltar um “quarto pedal” bem definido para apoiar o pé esquerdo. O Fusca é o único a ter ajuste de apoio lombar, o que vale também para o passageiro ao lado. No DS3 a reclinação do encosto é ajustada por alavanca em pontos já determinados, em vez da regulagem giratória e contínua dos outros.

Embora simples em sua aparência saudosista, o quadro de instrumentos do Fusca traz fartas informações: inclui mostrador digital para velocidade e temperaturas do óleo e do líquido de arrefecimento (esta com indicador nos outros modelos) e, no alto da parte central do painel, vêm termômetro de óleo, manômetro do turbo e cronômetro. Tudo bem legível e iluminado em branco.

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Sem a ousadia do desenho externo, o interior do DS3 poderia se distinguir mais
do novo C3; espaço traseiro é para dois, embora haja lugar para um terceiro

 

O conjunto do DS3 é o mesmo do C3, salvo pela inclusão de termômetro do líquido de arrefecimento. Ao contrário do “primo” brasileiro, ele mantém a iluminação em laranja no mostrador digital de nível de combustível, que contrasta com a branca do restante. Traz as mesmas informações do Punto, mas este tem um computador de bordo com mais funções e duas medições de consumo (indicado em km/l nos três modelos), a exemplo do Fusca, e pode exibir um gráfico de pressão do turbo. Sua iluminação é em branco, mas a leitura seria melhor com luz permanente como a do DS3.

Fiat e Citroën trazem sistema de sugestão de troca de marcha, item inesperado em esportivos, mas que faz sentido com o atual empenho em reduzir emissões de gás carbônico (CO2). O do Punto, que aparece só com o seletor DNA (saiba mais) em posição Autonomy, recomenda tanto subir quanto reduzir marchas, enquanto o do DS3 só sugere trocas para cima. Ambos são adaptativos, ou seja, podem se acender em rotações tão baixas quanto 2.000 rpm em uso moderado ou não dar as caras se a direção for vigorosa — é curioso que nenhum acenda no limite de rotações do motor, o que seria oportuno.

O Fusca com sistema de áudio opcional, que usa amplificador e alto-falantes da marca norte-americana Fender — tradicional em guitarras —, impressiona pelo peso dos graves e a qualidade de som. O do TJet também é superior ao do DS3, ajudado por uma caixa de subgraves na lateral do porta-malas. Fiat e VW usam aparelho maior e mais fácil de usar, com destaque para a tela sensível ao toque do segundo, que conta com teclas em redundância para quem não gosta dessa forma de uso. Falta ao Punto a conexão auxiliar: ele tem só a USB e interface Bluetooth para telefone celular, também presente nos outros.

 

 

Painel na cor do carro, círculos nos bancos envolventes, couro e tecido combinados:
a receita para Fiat para deixar esportivo o Punto, carro que nasceu comportado

Melhorou no modelo 2013 do Fiat o uso de pendrive, que nos anos anteriores (e ainda hoje no Bravo) não mostrava informações no painel do rádio nem comandava faixas e pastas a partir de seus botões, sendo preciso usar os do volante e mensagens de voz. Contudo, permanecem alguns problemas: a porta USB fica pouco acessível no porta-luvas (idem para o VW), o áudio não a lê com a ignição desligada (embora rádio e CD funcionem) e algumas vezes foi preciso tirar e recolocar o pendrive, que não era mais reconhecido. Nada disso aconteceu nos concorrentes.

 

Os bancos são não apenas envolventes, como bem firmes na densidade de espuma e corretos em desenho, e estão bem posicionados em relação aos pedais e ao volante

 

Só o Fusca e o Punto trazem opção de navegador por satélite — incompreensível a Citroën não o oferecer, já que o próprio C3 nacional tem o equipamento —, mas o Fiat usa um limitado sistema baseado em indicações de voz e símbolos para a próxima conversão, sem exibir mapa. Também mais prático no VW é inserir endereços por toques na tela. O Tjet traz ainda um Bluetooth mais elaborado, o sistema Blue&Me, com comandos por voz e leitura de mensagens de texto (SMS) e das redes sociais.

Os mesmos modelos dão opção de teto solar com controle elétrico e deslocamento por fora, que no Punto (embora o avaliado não o tivesse) usa duas partes, dianteira móvel e traseira fixa. Precisa melhorar no VW a tela interna, que é perfurada e deixa passar luz e calor do sol em excesso para um país tropical. Eles têm ainda controle elétrico de vidros com função um-toque para todos (só no do motorista no DS3), temporizador, abertura e fechamento comandados a distância; alarme com proteção por ultrassom, comando interno do bocal de abastecimento (falta incômoda no Citroën), luzes de cortesia na frente (só a luz central no DS3 é muito pouco) e aviso de porta mal fechada com indicação específica (geral no francês).

 

 

Antigo e moderno fazem bom contraste no ambiente interno do Fusca, que oferece
revestimento em tons alegres; instrumentos do quadro somam-se aos centrais

Só o VW pode ter ar-condicionado com duas zonas de controle de temperatura, sensores de estacionamento também na frente e com indicação gráfica no painel, iluminação interna com escolha de cores e acendedor de cigarros. Suas janelas de porta sem moldura são um charme a mais. Também exclusivos são o acesso ao interior e a partida do motor (por botão no console) sem uso da chave, que só precisa estar junto ao usuário, mas a partida não ser assistida (deve-se manter o botão pressionado até o motor ligar) é incomum nesse tipo de acionamento.

 

 

Itens exclusivos do DS3 são limitador de velocidade, porta-luvas refrigerado, retrovisores com recolhimento elétrico (e automático ao travar o carro), luzes de cortesia no assoalho dianteiro, espelhos iluminados nos para-sóis (falta inesperada no Fusca, pois a VW os usa em modelos bem mais baratos), vidros verdes mais escuros da coluna central para trás (como eram no Punto há alguns anos), dois apoios de braço dianteiros, difusor de perfume e maçanetas internas cromadas, para mais fácil localização à noite. Ele e o Fusca trazem aquecimento dos bancos dianteiros e ajuste de altura também para o do passageiro.

Só o TJet vem com para-brisa com faixa degradê, alças de teto para quem viaja atrás e alerta programável para excesso de velocidade. Fiat e Citroën trazem comando automático para faróis e comutador de facho alto de puxar apenas, tipo que preferimos — desde que impeça ligá-lo já em alto, como nesses modelos. Os dois fabricantes deveriam providenciar mais espaço para pequenos objetos. Outros itens estão presentes nos três carros, como limpador de para-brisa e ar-condicionado automáticos, comandos de áudio no volante, controlador de velocidade, retrovisor interno fotocrômico, alerta para uso de cinto e mostrador de temperatura externa.

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O porta-malas do VW supera os dos concorrentes em 30 litros, mas sua forma
não favorece o aproveitamento de espaço; apenas o Punto tem cinco portas

 

Embora seja aceitável por sua proposta, a escassa acomodação no banco traseiro deve ser considerada por quem analisa esses carros — e não só no Fusca, homologado para quatro ocupantes. Mesmo dois adultos têm dificuldades em qualquer um deles, pois falta espaço para pernas e cabeças; no Punto e sobretudo no DS3, a largura modesta praticamente impede que três pessoas viajem ali. Evidente facilidade do Fiat está nas portas traseiras: nos demais o acesso ao banco de trás é algo precário e, embora os dianteiros avancem nessa situação e tenham memória de posição, podem voltar se o carro não estiver em piso plano, o que foi mais sentido no francês.

Com capacidade de 310 litros, o compartimento de bagagem do VW é um pouco maior que os dos oponentes, empatados com 280 litros, mas sua forma não favorece o aproveitamento do espaço. Nos três o banco traseiro é bipartido, sendo usada a repartição 50:50 no VW (em vez de 60:40) por haver apenas dois lugares. A altura da base do vão de acesso é mais inconveniente no Punto e no DS3. O estepe do TJet é um dos últimos da indústria a usar roda e pneu iguais aos de serviço, o que significa custo, mas traz sossego tanto ao usá-lo quanto ao precisar de roda ou pneu de reposição. Nos outros dois o estepe é temporário, estreito, o que traz certas limitações.

 

 

 

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O DS3 tem motor e câmbio muito agradáveis de usar, com destaque para a
rotação de torque máximo; mais leve do grupo, acelera quase junto do Fusca 

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os três motores recorrem ao turbocompressor para obter alto desempenho, mas os de DS3 e Fusca têm uma sofisticação a mais: a injeção direta, que concorre também para maior eficiência e menor consumo (leia mais sobre técnica). Apesar de não a adotar, é do Punto a maior potência específica, 111 cv por litro, o que compensa em parte sua menor cilindrada. Mesmo assim, os 2,0 litros do Fusca garantem ampla margem sobre os demais: 200 cv e torque máximo de 28,5 m.kgf desde apenas 1.700 rpm, contra 165 cv e 24,5 m.kgf a 1.400 rpm do Citroën e 152 cv com 21,1 m.kgf desde 2.250 rpm do Fiat.

Tanto quanto a diferença de potência e torque, as diversas formas como eles são fornecidos são percebidas com clareza ao dirigi-los. A sensação ao acelerar o Fusca e o DS3 é de contar com um bom motor de cilindrada algo como 40% maior, pela resposta praticamente instantânea em qualquer faixa de rotação — basta abrir o acelerador e sentir a pressão do banco nas costas, o que agrada mesmo a quem não faz questão de esportividade. A reação do VW é mais intensa pela potência adicional, mas atenuada pelo peso superior em 200 kg ao do Citroën.

No Punto é bem diferente: abaixo de 2.000 rpm há um grande vazio, como se fosse um 1,4-litro aspirado, até que o turbo “acorda” e passa a empurrá-lo com decisão. A sensação de “tudo ou nada” diminui, mas pouco, se for usado o modo Dynamic do seletor DNA. Onde os três modelos cativam é em rodovia, pois acima de 3.000 rpm há grande reserva de potência à disposição do pé direito, sem necessidade de reduzir marchas.

 

 

O caráter “tudo ou nada” do motor do Punto nem sempre agrada; cinco marchas
e injeção convencional não contribuem para o consumo ou o desempenho

Os motores da VW e da Citroën são bastante suaves e sobem de giros com um leve ronco de admissão, mas podem manter ritmo elevado em rodovia sem incomodar. Nota-se no primeiro um efeito interessante: ao pisar fundo ao redor de 2.000 rpm, o som de escapamento lembra um pouco o do motor boxer do Fusca original. O Fiat, um pouco áspero em alta rotação, tem um ronco mais presente em média rotação que se atenua em velocidades de viagem.

A esperada vantagem do Fusca em desempenho confirmou-se na simulação do Best Cars, mas com menor margem do que seus 200 cv fariam supor, como ao superar o DS3 por apenas 5 km/h em velocidade máxima e meio segundo na aceleração de 0 a 100 km/h. Mesmo o Punto se defendeu bem, ficando a 1,8 s do VW na mesma arrancada e a 10 km/h dele em máxima. O Citroën revelou eficiência e obteve as melhores marcas de consumo, seguido pelo Fiat (veja números e análise detalhada).

 

Os três podem divertir em percursos sinuosos com a calibração firme da suspensão e os pneus largos e de perfil baixo, mas o subesterço poderia ser menor no Fusca e no DS3

 

O câmbio automatizado DSG de dupla embreagem do Fusca é irrepreensível: as trocas rápidas ao extremo, sem interrupção no fornecimento de potência, tornam a condução agradável e suave, já que evita sobressaltos. Nos outros dois, após a mudança manual de marcha (que tem comando muito leve e preciso no DS3 e apenas regular no Punto), o motor precisa “encher” outra vez, o que se acentua no caso do TJet, mas nada que incomode em esportivos. A marcha à ré do Citroën, que é sincronizada, fica junto à primeira (pois são seis marchas) e requer uso de anel-trava, item que o Fiat poderia dispensar, já que a tem ao lado da quarta.

Em termos de operação pelo motorista, a caixa do Fusca repete o habitual na marca, com mudanças automáticas para a marcha superior mesmo em modo manual, que por outro lado permite usar quase todo o acelerador sem provocar redução (ela só vem quando se chega ao fim de curso). Mudanças manuais podem ser feitas pela alavanca do console, subindo marchas para frente, ou pelos comandos junto ao volante. Estes atuam mesmo com a alavanca em D, mas a atuação automática é logo retomada; se acionado o modo esportivo (S) da caixa, o comando permanece manual. O modo S ainda mantém rotações mais altas e faz agradável aceleração interina nas reduções, mesmo aquelas automáticas.

 

 

Apesar do peso, o Fusca se garante com os maiores torque e potência do grupo; motor
e câmbio de dupla embreagem atendem tanto à diversão quanto à condução suave

 

Único dotado de suspensão traseira independente multibraço, o Fusca mostra ótimo comportamento dinâmico, mas os demais não deixam a desejar — o que favorece o VW é a facilidade de “copiar” pisos ondulados, pela independência entre as rodas. Os três podem divertir em percursos sinuosos com a calibração firme da suspensão e os pneus largos e de perfil baixo, sendo os do VW exagerados em largura (235 mm). A tendência ao subesterço poderia ser menor nesse modelo e no DS3, até porque ambos têm controle eletrônico de estabilidade que cuida de eventuais excessos — item que a Fiat deveria adotar. Lamenta-se no mexicano não haver comando para desativar o controle como no francês.

 

 

Como já se esperava, a opção pela estabilidade penaliza o conforto de marcha em qualquer um deles. Apesar da suspensão evoluída, a traseira do Fusca parece ser a mais dura do grupo, a ponto de incomodar em pisos muito degradados, nada incomuns no Brasil. O DS3 e o Punto são semelhantes: mostram alta carga de amortecedores, típica dos acertos europeus, mas as molas permitem um rodar aceitável; os pneus do primeiro, porém, são bem duros. Como curiosidade, os Michelins do Citroën são alemães (apesar da origem francesa da marca de pneus) e o Fusca usa os sul-coreanos da Hankook… O automóvel está mesmo globalizado.

Os três modelos têm freios à altura de seu desempenho e trazem de série sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD). O DS3 vem ainda com um sistema mecânico de assistência adicional em frenagens de emergência. Quanto à direção, embora todos consigam boa precisão em velocidade, o Citroën é o mais agradável pela leveza em manobras obtida com a assistência elétrica (mesmo tipo usado no VW; a assistência do Fiat é hidráulica).

 

Pneus largos em rodas de 17 pol (18 como opção no Fusca) asseguram aderência;
as suspensões têm acerto firme, o que sacrifica mais o conforto no caso do VW

Embora opcionais, os faróis com lâmpadas de xenônio do VW são os melhores por larga margem. Têm refletor elipsoidal para ambos os fachos e ajuste automático de altura; o gás de alta eficiência é usado até para relampejar o facho alto, o que nem sempre acontece com esse tipo de farol. O DS3 tem bons refletores duplos, mas com lâmpadas halógenas (comuns), e o Punto faz uma lamentável economia com o refletor único, típico de carros de menor preço — a Fiat bem poderia ter aproveitado a reestilização para rever esse aspecto. No DS3 caberia melhor posição para o ajuste elétrico dos faróis (que o Punto não tem), algo escondido na coluna de direção.

Faróis de neblina equipam todos; já a luz traseira de mesma finalidade está ausente do TJet, assim como repetidores de luzes de direção nas laterais. Nesses aspectos, assim como na cor âmbar das luzes de direção traseiras, a VW mostra o cuidado de trazer o carro mexicano ao Brasil com especificação europeia, em vez de nos impor luzes vermelhas e a falta da lanterna de neblina e dos repetidores, usuais nos Estados Unidos. Outro detalhe “europeu” do Fusca é o retrovisor esquerdo com lente biconvexa, ainda melhor que a convexa dos adversários. Em visibilidade, as colunas dianteiras avançadas do Punto e as traseiras largas do DS3 atrapalham mais; aqui o desenho nostálgico do VW traz vantagem.

Em segurança passiva o DS3 sai à frente com as seis bolsas infláveis de série — duas frontais, duas laterais nos bancos dianteiros e duas cortinas para a área envidraçada lateral. O Punto vem apenas com as frontais de série, mas oferece as outras como opcionais, caso do carro avaliado; já o Fusca tem as frontais e as laterais. O passageiro central do banco traseiro conta com encosto de cabeça no Citroën e no Fiat, mas só o primeiro lhe dá um cinto de três pontos; já o VW é de quatro lugares. Fixações em padrão Isofix para cadeiras infantis equipam os dois importados.

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Simulação de desempenho

Parece fácil esperar que o Fusca dispare à frente, com o Punto em último lugar, a partir da diferença de potência e torque entre os motores (compare as curvas nos gráficos). No entanto, fatores como aerodinâmica, peso e câmbio afetam o desempenho, o que a simulação do consultor Iran Cartaxo para o Best Cars buscou esclarecer.

Em velocidade máxima deu VW, de fato, mas por uma pequena margem de 5 km/h sobre o Citroën e 10 sobre o Punto, menos do que os 48 cv de diferença sobre o Fiat fariam supor. Prejudica bastante o Fusca a aerodinâmica desfavorável, percebida pela necessidade de até 6 cv a mais que os concorrentes para manter 120 km/h (aqui influem também outros arrastos e perdas, caso dos pneus, os mais largos do grupo). Duvida? Basta ver a que velocidade chega o Jetta TSi, com motor e câmbio iguais e um perfil bem mais amigo do ar: 228,5 km/h!

Assim como o DS3, o Fusca dá máxima em quinta marcha, deixando a sexta como sobremarcha, incapaz de atingir a mesma velocidade. Poderia ser melhor o casamento de rotações do Citroën, pois lhe faltam 750 rpm para chegar à potência máxima; o Punto é o contrário, com uma quinta que supera em 300 rpm o pico de potência. No VW, os 200 cv estão disponíveis de forma plana entre 5.100 e 6.000 rpm, faixa que engloba as 5.800 rpm da velocidade final. A sexta marcha torna bem mais baixo o regime a 120 km/h dois dois modelos importados — sobretudo o francês, que gira quase 1.000 rpm a menos que o nacional.

 

 

Acelerar é também com o Fusca, mas o DS3 ficou bem próximo dele, caso da diferença de só meio segundo no 0-100 km/h (o Punto fica 1,3 s atrás do Citroën). Nesse item entra em influência o fator peso, que é um tanto alto seja no TJet, seja no Fusca. Nas retomadas, o torque generoso dos dois importados falou mais alto e o VW foi outra vez o vencedor. Vale notar que o câmbio de escalonamento mais fechado permite usar a segunda no 60-100 km/h apenas no DS3, pois os demais não atingem tal velocidade nessa marcha. Assim, caso possa escolher qualquer marcha, seu motorista obterá o melhor tempo nessa reaceleração.

Com motor maior, peso elevado e aerodinâmica ruim, o Fusca só poderia ser o mais gastador de combustível, mesmo contando com uma tecnologia (a injeção direta, também presente no DS3) que favorece a economia. De fato, em consumo o melhor é o Citroën, que alia tal sistema de injeção a uma menor cilindrada, câmbio com sexta bastante longa e a segunda melhor aerodinâmica do grupo. O Punto fica em segundo nesse aspecto e tem a maior autonomia, graças à capacidade superior do tanque.

 

 

 

Como se previa, o Fusca é o mais rápido em aceleração e retomada e tem a maior
velocidade máxima, mas o DS3 mostrou eficiência e andou bem perto dele em tudo

 

Próxima parte

 

 

O Punto lidera em relação custo-benefício, mas o DS3 ainda é competitivo pelo que oferece
a mais; já o Fusca, interessante na versão básica, torna-se muito caro com os opcionais 

 

 

Custo-benefício

O Tjet custa R$ 56,8 mil sem opcionais, mas o avaliado continha a maioria dos itens, como navegador, bolsas infláveis laterais e cortinas, alarme e sensores de luz e chuva, o que o levava a R$ 63,1 mil. Com teto solar e pintura metálica, chegaria a R$ 68,2 mil. O DS3 tem só dois opcionais, a pintura e o couro dos bancos, que fazem seu preço subir de R$ 79,9 mil para R$ 84 mil. O Fusca é bem diferente: parte de R$ 77,9 mil com câmbio manual — o único oferecido nos outros — e R$ 82,3 mil com o automatizado DSG, mas uma enorme lista de itens (como navegador, rodas de 18 pol, bancos esportivos, teto solar, faróis bixenônio, acesso e partida sem chave e o sistema de áudio Fender) pode levá-lo até R$ 105,4 mil, como o avaliado.

 

 

Portanto, como já sabíamos, existe um abismo de preço entre os carros comparados — algo como R$ 21 mil separando o Punto do DS3 e valor similar entre este e o Fusca. É tanta diferença que seria difícil um dos importados se igualar em relação custo-benefício ao modelo nacional. Mesmo assim, o Citroën consegue justificar boa parte da diferença sobre o Fiat, já que tem projeto mais moderno, desenho exclusivo (não compartilhado com versões bem mais baratas), desempenho superior e controle de estabilidade. Pena não oferecer teto solar, mas o TJet avaliado também não o trazia.

Quanto ao Fusca, a versão sem opcionais tem um custo-benefício interessante: por menos que o valor do DS3 (possível por vir do México, sem recolher Imposto de Importação), oferece mais 35 cv e tem conteúdo semelhante em conforto e segurança, salvo pela falta das cortinas infláveis. No entanto, à medida que se acrescentam opções, o Fusca se torna muito caro: como justificar R$ 4,2 mil por bancos esportivos de couro ou R$ 3,7 mil por faróis de xenônio?

O resultado é que na condição como foi avaliado, embora se torne um carro bastante charmoso e mais agradável de usar, a relação custo-benefício do VW fica desfavorável — e o ponto a menos que ele leva nesse quesito se torna decisivo pela vitória do Citroën no comparativo. Mas a resposta à pergunta inicial da matéria não poderia ser outra: mesmo com a menor média de notas dos três, é o nacional da Fiat quem oferece mais diversão para cada real aplicado.