Apesar do ronco agradável e da eficiência do câmbio automatizado, o Bravo é
menos convincente em desempenho com seus 132 cv, mas tem menor consumo
Mecânica, comportamento e segurança
Os motores têm características em comum, como quatro válvulas por cilindro e uso de alumínio apenas no cabeçote, e diferenças que vão além da cilindrada (saiba mais sobre técnica). Com potência específica idêntica no caso de uso de álcool, o quarto de litro a mais do Peugeot se traduz em maiores potência e torque: 143 cv/20 m.kgf com gasolina e 151 cv/22 m.kgf com álcool ante 130 cv/18,4 m.kgf e 132 cv/18,9 m.kgf do Fiat.
Nos dois casos o pico de torque concentra-se em alta rotação, de 4.000 rpm para cima, como habitual em motores multiválvula. Com isso, as respostas em rotações bem baixas (até 2.000 rpm) deixam um pouco a desejar, mas são unidades relativamente silenciosas; o funcionamento mais suave é percebido no Fiat — cuja agradável combinação de sons de aspiração e escapamento lhe garante o jeito italiano de ser e compõe bem a versão Sporting, sem incomodar.
Maiores potência e torque com peso semelhante trouxeram ampla vitória ao 308 em velocidade máxima (cerca de 20 km/h acima) e um pouco mais discreta em aceleração e retomada, como ao passar de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos ante 11,6 do Bravo, sempre com álcool. São bons desempenhos, mas menos expressivos do que poderiam, por culpa do câmbio no Peugeot e da aerodinâmica no Fiat. Este é mais econômico, em especial no ciclo urbano (veja a simulação com análise detalhada).
O 308 faz valer sua maior cilindrada (2,0 litros) para obter 151 cv e melhor
desempenho geral; contudo, o câmbio de quatro marchas o prejudica
As caixas de câmbio diferem em conceito — automática tradicional no 308, manual automatizada no Bravo, com uma marcha a mais no caso deste — e na interface para o motorista. A do Peugeot tem três programas de uso: o normal, o esportivo para manter rotações mais altas e o de inverno, para pisos de baixa aderência, que usa marchas mais altas para saídas suaves. Admite também mudanças manuais via alavanca, sendo as reduções operadas para trás. Nesse modo de uso as trocas para cima permanecem automáticas ao atingir a rotação prevista, mas é possível abrir quase todo o acelerador sem provocar redução, que só vem quando se atinge o fim de curso.
Maiores potência e torque com peso semelhante deixam o 308 mais rápido que o Bravo; eles oferecem bons desempenhos, mas menos expressivos do que poderiam
O câmbio do 308, de geração mais atual que o usado antes no 307, representa grande vantagem em suavidade se comparado ao do oponente ao preço de maior consumo de energia. Mostra operação bem acertada, exceto pela insistência em manter o motor acima de 2.000 rpm mesmo ao andar com parcimônia, o que poderia ser evitado em nome da eficiência. E não é novidade, mas é preciso dizer: quatro marchas são muito pouco para um motor com as características desse 2,0-litros, que gosta de altas rotações. A caixa de seis oferecida na versão THP, de motor 1,6 turbo, seria ideal aqui.
No Bravo há operação manual pela alavanca, reduzindo para frente, ou pelos comandos junto ao volante; tanto o modo manual quanto o automático podem trabalhar em programas normal e esportivo. O uso manual é manual de verdade: não ocorrem reduções ao acelerar, mesmo a 100% do curso, e o motor fica “cortando” no limite de giros de 6.400 rpm (600 acima do ponto de troca automática) até o motorista comandar a troca para cima. O modo automático esportivo mantém rotações mais altas, como no Peugeot; já o manual esportivo faz trocas mais rápidas e produz agradável aceleração interina quando se comanda uma redução.
São motores de concepção simples, que não representam a última palavra na
categoria; curioso é obterem a mesma potência específica ao usar álcool
As cinco marchas do Dualogic estão em boa medida, mas é preciso aceitar as mudanças mais lentas e menos suaves bem conhecidas dos câmbios automatizados monoembreagem. Nota-se com clareza, sobretudo de primeira para segunda e em modo automático, que a aceleração foi interrompida por tempo acima do esperado — embora a caixa esteja em bom estágio evolutivo e menos incômoda que as primeiras do gênero. Gostamos da calibração do câmbio ao tirar o pé do acelerador: se isso é feito rápido, como ao precisar frear ou chegar a uma curva em uso vigoroso, a caixa mantém a marcha selecionada; se o acelerador é liberado lentamente, ela passa à marcha superior, como ao concluir uma ultrapassagem.
A versão Plus do câmbio da Fiat, lançada pelo Bravo 2013 e já estendida a outros modelos, traz como novidade a função Creeping (rastejar), que a iguala às caixas automáticas no fato de mover lentamente o carro quando está engatada e o freio não é acionado. Como se trata de um câmbio manual, a embreagem desacopla ao frear; em caso contrário haveria desgaste acelerado do disco. O recurso é útil para o trânsito lento, anda-para, e em manobras de estacionamento, mas o carro se move mais devagar do que o esperado e a tendência é usar o acelerador nessas situações, como no câmbio anterior. A função não se destina a reter o carro em subidas, o que também traria rápido consumo da embreagem: em rampas acima de 8% a embreagem desacopla e o efeito de “rastejar” cessa, assim como ao abrir a porta do motorista, por segurança.
As suspensões dos dois modelos, que seguem os mesmos conceitos, revelam acertos que tendem à esportividade, com molas relativamente firmes e amortecedores que “amarram” bem os movimentos (o Bravo Sporting recebe a calibração do T-Jet, toda diferenciada das demais versões). Associadas aos pneus de perfil baixo, em medidas 215/45 R 17 no Fiat e 225/45 R 17 no Peugeot, o resultado é um comportamento dinâmico seguro, que permite andar forte em trechos sinuosos com pleno domínio, em especial no 308, que traz de série o importante controle eletrônico de estabilidade e tração.
O Fiat usa faróis elipsoidais; o câmbio Dualogic Plus evoluiu e agora o faz “rastejar”;
a suspensão firme e os pneus 215/45 conciliam estabilidade e relativo conforto
A opção por esportividade não chega a sacrificar o conforto: ambos estão no ponto certo para carros com um apelo jovial e, sobretudo, o Bravo em sua versão Sporting. O que pode melhorar é a absorção de irregularidades no 308, parecendo que o problema está relacionado aos pneus (Michelin Primacy HP; no concorrente são Goodyear Eagle Excellence) ou a sua pressão de enchimento bastante alta (35 lb/pol²). Por outro lado, transpor lombadas não requer cuidado anormal com qualquer um deles.
Um ponto alto que o Bravo herdou do Stilo é a direção com assistência elétrica dotada de dois programas de uso (Dual Drive), em que o modo City deixa o volante bastante leve em velocidades de até 36 km/h, revertendo-se ao programa normal acima disso. O recurso torna o Fiat bem agradável de manobrar sem prejuízo para a precisão em uso vigoroso ou alta velocidade. No 308, se não chega a ser pesada, a direção com assistência eletro-hidráulica mostra que uma evolução seria bem-vinda para seguir o concorrente.
Já os freios estão bem dimensionados nos dois e trazem de série sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), com o Peugeot dotado ainda de assistência adicional em frenagens de emergência. No Bravo que dirigimos pouco após o lançamento os freios estavam assistidos demais, levando a atuação abrupta, o que não se repetiu com esse Sporting.
No Peugeot existem leds para luz diurna; a caixa permite mudanças manuais só
pela alavanca; embora muito estável, deixa a desejar na absorção de impactos
O Fiat retomou o uso de faróis elipsoidais no facho baixo, que caracterizavam os antigos Brava e Marea, mas não tiveram seguimento no Stilo. São bastante eficientes, talvez mais que os de superfície complexa do Peugeot, que abandonou os elipsoidais do antecessor 307. Faróis de neblina equipam ambos os modelos, assim como repetidores laterais das luzes de direção; falta ao Bravo a luz traseira de nevoeiro, e ao 308, ajuste elétrico do facho dos faróis. O Fiat tem um detalhe bem bolado, a função Cornering (fazer curva) dos faróis: basta girar o volante ou acionar a luz de direção, com faróis acesos, para que o farol de neblina do lado correspondente se acenda por alguns segundos. Já o Peugeot é exclusivo nas luzes diurnas dianteiras por leds.
Nenhum deles satisfaz em visibilidade, pois adotam maus elementos típicos dos projetos modernos, como colunas dianteiras avançadas e pilares largos, além de vidro traseiro de perfil muito baixo no caso do Bravo. Os retrovisores são convexos nos dois modelos.
Vantagem importante do 308, em segurança passiva, é contar de série com bolsas infláveis frontais, laterais de tórax nos bancos dianteiros e cortinas (que protegem a cabeça junto à área lateral de vidros), enquanto o Sporting vem apenas com as frontais, sem qualquer opção. Por outro lado, só o Fiat prevê fixação de cadeira infantil pelo padrão Isofix. Nos dois modelos o passageiro central do banco de trás tem cinto de três pontos e encosto de cabeça.
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