Simulação de desempenho
Com 19 cv a mais, melhor aerodinâmica e peso equivalente, o 308 chegou ao comparativo em amplo favoritismo quanto a desempenho, o que se confirmou na simulação do consultor Iran Cartaxo.
Sua velocidade máxima foi excelente, 210 km/h com álcool, cerca de 20 km/h superior à obtida pelo Bravo. O Peugeot beneficia-se bem mais do uso desse combustível que o Fiat, já que sua potência cresce 8 cv, e a do oponente, só 2 cv em relação ao uso de gasolina. Os acertos de câmbio são distintos, com o Feline ficando pouco abaixo da rotação de potência máxima e o Sporting superando esse ponto por margem um pouco maior. Como todo motor perde potência após o pico, a 5.700 rpm o Bravo tem apenas 125 cv, sinal de que poderia ser mais veloz com um “casamento” de rotações mais exato.
Mesmo sem a quinta marcha, o Peugeot é mais longo de transmissão e cumpre 120 km/h com 300 rpm a menos. Na mesma velocidade, seu consumo de potência inferior em 3 cv indica eficiência aerodinâmica, apesar da maior perda de energia pelo câmbio e do maior atrito com o solo pelos pneus mais largos.
Na hora de acelerar o 308 também vence, mas por uma margem mais estreita, como 1,1 segundo no 0-100 km/h com álcool. Aqui o câmbio do Bravo lhe favorece, tanto pela marcha adicional quanto pelas menores perdas de energia do automatizado, que em essência é uma caixa manual. Embora o Fiat precise da troca para terceira marcha para alcançar 100 km/h, que o Peugeot atinge ainda em segunda, seu motor se mantém mais “esperto” com o escalonamento mais fechado do câmbio.
Vantagem para o Feline ainda nas retomadas, que neste caso foram simuladas com reduções automáticas de marcha para ambos os modelos. Ao contrário do Bravo, o 308 impede o uso total de potência em baixa rotação, já que o câmbio faz redução automática se o acelerador for pressionado até o fim. Assim, o cálculo com uso de uma só marcha não teria validade prática.
Tinha de haver algo para o Fiat dar o troco, e foi em consumo: com menor cilindrada e câmbio mais eficiente, obteve marcas bem melhores no ciclo urbano, embora com vantagem mais sutil no rodoviário. Os bons tanques (o do Peugeot é 2 litros maior) permitem autonomia suficiente, apesar de não serem carros econômicos.
Bravo |
308 |
|||
| gas. | álc. | gas. | álc. | |
| Velocidade máxima | 187,8 km/h | 188,8 km/h | 204,3 km/h | 209,9 km/h |
| Regime à vel. máxima e marcha | 5.650 rpm/5ª. | 5.700 rpm/5ª. | 5.650 rpm/4ª. | 5.800 rpm/4ª. |
| Regime a 120 km/h e marcha | 3.600 rpm/5ª. | 3.300 rpm/4ª. | ||
| Potência a 120 km/h | 32 cv | 29 cv | ||
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 11,9 s | 11,6 s | 11,3 s | 10,5 s |
| Aceleração de 0 a 400 m | 18,2 s | 18,0 s | 17,9 s | 17,4 s |
| Aceleração de 0 a 1.000 m | 33,4 s | 33,0 s | 32,5 s | 31,2 s |
| Retom. 60 a 100 km/h em drive | 6,9 s | 6,7 s | 6,6 s | 6,1 s |
| Retom. 80 a 120 km/h em drive | 9,3 s | 9,1 s | 8,2 s | 7,6 s |
| Consumo em ciclo urbano | 8,1 km/l | 5,7 km/l | 6,6 km/l | 4,6 km/l |
| Consumo em ciclo rodoviário | 11,2 km/l | 8,0 km/l | 10,7 km/l | 7,7 km/l |
| Autonomia em ciclo urbano | 425 km | 297 km | 358 km | 250 km |
| Autonomia em ciclo rodoviário | 587 km | 418 km | 577 km | 413 km |
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Dados dos fabricantes
Bravo |
308 |
|||
| gas. | álc. | gas. | álc. | |
| Velocidade máxima | 191 km/h | 193 km/h | ND | 206 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,3 s | 9,9 s | ND | 9,9 s |
| Consumo em ciclo urbano | ND | |||
| Consumo em ciclo rodoviário | ND | |||
| ND = não disponível | ||||
Fatores como aerodinâmica (melhor no 308, à direita) e eficiência do câmbio (maior
no Bravo) influem no desempenho, mas potência e torque ainda são prioritários
Comentário técnico
• Pelas semelhanças de projeto — como o conceito das suspensões — e de dimensões como a distância entre eixos, é possível afirmar que muito da plataforma do Bravo vem do Stilo e, da mesma forma, que a do 308 se origina do 307. É diferente do que ocorreu uma década atrás, quando Fiat e Peugeot modificaram as dimensões do Brava e do 306 e adotaram nova suspensão traseira para criar o Stilo e o 307: nos modelos que saíam de produção, a suspensão era independente por braço arrastado, esquema que cedeu lugar ao eixo de torção.
• O motor E-Torq do Bravo deriva de um projeto conjunto de BMW e Chrysler, então associadas na empresa paranaense Tritec. O motor de 1,6 litro que equipou o Mini inglês até 2006 foi revisto pela FPT, que assumiu a fábrica em Campo Largo, e foi desenvolvida a unidade de 1,75 litro usada pelo Fiat médio. Essa origem explica características de projeto incomuns na linha Fiat, como comando de válvulas com uma só árvore (é tradição italiana usar duas árvores até em motores de duas válvulas por cilindro, como no 2,0-litros do Tempra e no 2,3 do Alfa Romeo brasileiro) e sua ligação ao virabrequim por meio de corrente, em vez de correia dentada (esta usada no 308). Já o propulsor de 2,0 litros da PSA Peugeot Citroën é bem conhecido, em uso por aqui desde o fim dos anos 90.
• No Bravo Sporting a Fiat empregou toda a calibração de suspensão da versão TJet, o que inclui molas, amortecedores e estabilizadores com novas definições e altura de rodagem 20 mm menor. Também os pneus repetem a medida do mais potente dos Bravos.
