Mini Cooper S Coupe vs. Peugeot RCZ – continuação
Mesmo motor, resultados diferentes: o Cooper S tem 19 cv a mais e pesa 173 kg a menos
Mecânica, comportamento e segurança
O eficiente motor turboalimentado de 1,6 litro desenvolvido em parceria entre BMW e PSA (saiba mais sobre técnica no boxe da página seguinte) move os dois esportivos, assim como grande número de modelos de ambos os grupos, com diferentes níveis de potência e torque. O do Cooper S passou por uma revisão em 2011 que lhe deu mais 9 cv, enquanto o do RCZ vem ao Brasil com os mesmos 9 cv acima da versão vendida na Europa. Hoje são 184 cv e 26,5 m.kgf no inglês (torque obtido apenas por alguns segundos, durante o aumento temporário de pressão do turbo) ante 165 cv e 24,5 m.kgf do franco-austríaco, nos dois casos com o torque máximo disponível em uma ampla faixa que começa por volta de 1.500 rpm.
Essa característica torna bastante agradável dirigi-los, pois a sensação é de ter cilindrada bem maior — como referência, um Ford Fusion de 2,5 litros dispõe de 22,9 m.kgf a bem mais altas 4.000 rpm. O tradicional turbo lag, o retardo de entrada do turbo em ação, foi praticamente eliminado e os motores respondem com decisão de forma quase imediata. Com o uso de caixas de câmbio automáticas, a rotação da turbina se mantém nas mudanças e o ímpeto após cada troca chega a surpreender.
O tradicional turbo lag, o retardo de entrada do turbo em ação, foi praticamente eliminado e os motores respondem com decisão de forma quase imediata
Além disso, a escolha da marcha passa a ser menos importante: a 2.500 ou 3.000 rpm já se consegue manter o motor “cheio”, com plena disposição para andar rápido, mesmo em subidas de serra. De resto, ambos giram com grande suavidade e produzem pouco ruído, com um ronco esportivo bem presente no Mini e discreto no Peugeot. Semelhanças à parte, o Cooper S leva clara vantagem em desempenho por dois fatores: potência (19 cv mais alta) e peso (173 kg mais baixo).
Com menos de 7 kg para cada cv carregar, sua aceleração entusiasma, mesmo que o RCZ esteja longe de ser lento. Na simulação do Best Cars o Mini obteve aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos, ou 1,9 s a menos que o Peugeot, e alcançou 4 km/h a mais em velocidade máxima — ambos usando a quinta marcha, pois a sexta não foi calculada para desempenho. O inglês é também mais econômico no ciclo urbano, embora a diferença seja inexpressiva no rodoviário (veja os resultados e a análise detalhada).
A agilidade é atributo do Mini (esquerda) e do RCZ: torque máximo já ao redor de 1.500 rpm
Os dois contam com caixas automáticas de seis marchas que funcionam muito bem, com mudanças suaves, respostas rápidas ao comando do acelerador e atuação correta em situações como aclives e declives, além de uso mínimo do conversor de torque (nota-se pouca “patinação”, como se fosse um manual automatizado). Se essas boas características são comuns, a interação com o motorista difere.
O do Mini pode fazer trocas manuais pela alavanca, subindo marchas para trás e reduzindo para frente — padrão BMW —, ou pelos comandos atrás do volante, em que puxar sobe marchas e empurrar contra o painel as reduz. Isso mesmo, basta usar uma das mãos para subir ou descer, em vez da divisão entre direita e esquerda já habitual nesse tipo de comando. E mais uma vez a BMW mostra que ser diferente não significa estar errado, pois a adaptação ao uso do sistema é rápida e tudo se torna intuitivo em pouco tempo. No RCZ há apenas trocas via alavanca, no padrão oposto e mais comum (reduções para trás), com agradável proximidade ao volante. Caberia rever a capa cromada, pois causa reflexos nos olhos sob sol forte.
À parte a diferença de comando, os modos manuais atuam da mesma forma: fazem a troca automática para cima ao atingir a rotação máxima prevista, mas permitem usar quase todo o curso do acelerador sem provocar redução, o que habilita o uso do método carga; se desejado, um clique no botão de fim de curso reduz a marcha, útil em emergências. O modo automático permite escolher entre o programa normal e o esportivo, que mantém regimes mais altos e acentua o freio-motor.
O Coupe tem suspensão traseira mais elaborada (independente multibraço contra eixo de torção), mas ambos recorrem a uma calibração firme de molas e amortecedores, como deve ser em modelos esportivos. O resultado é que a estabilidade impressiona nos dois casos: podem ser “atirados” em curvas com vigor e produzem elevada aceleração lateral sem a sensação de estar próximos ao limite.
Suspensões firmes e pneus de perfil baixo levam a grande estabilidade nos dois modelos;
o RCZ (direita) consegue um rodar mais confortável em pisos de baixa qualidade
Curvas mais fechadas levam ao subesterço, como esperado em carros de tração dianteira, mas fora dessa condição ambos proporcionam grande prazer pelo comportamento dinâmico neutro. No Mini pareceu mais fácil provocar a traseira nas entradas de curva, cortando o acelerador, para contornar o subesterço. Os controles eletrônicos de estabilidade e tração, bem calibrados, não interferem cedo demais e podem ser desligados.
Se conforto não é a prioridade de quem pensa nesses automóveis, o RCZ é mais agradável em vias irregulares, enquanto o Mini fica no extremo, duro a ponto de incomodar, e seu curso reduzido de suspensão resulta em pancadas secas em pisos de pior conservação. A associação desse fator à direção bem rápida faz com que, em curvas rápidas, um asfalto (mal) remendado pareça tirar o Coupe de sua trajetória, algo que o Peugeot administra melhor. Em compensação, o Mini revela melhor absorção de pequenos impactos do que se esperava dos pneus do tipo run-flat, de carcaça mais rígida, e com perfil tão baixo.
Com calibração firme de molas e amortecedores, a estabilidade impressiona nos dois casos: podem ser “atirados” em curvas com vigor e produzem elevada aceleração lateral
Um aspecto crítico nos dois é a traseira com molas bem firmes, enquanto os amortecedores de carga elevada “copiam” bastante as oscilações do piso — o que pode trazer desconforto, mas faz parte de uma calibração esportiva. A favor do Cooper S está o pequeno balanço dianteiro: mesmo com frente baixa, é mais raro raspá-la em lombadas e valetas que a do Peugeot, um tanto pronunciada.
As respostas de direção são precisas nos dois modelos, com relação baixa (rápida), que parece ser mais no Mini (não obtivemos a do Peugeot). No Coupe cativa sua sensibilidade, que comunica com perfeição o que está abaixo dos pneus. Ao contrário de outros modelos com assistência elétrica, ele não deixa o volante muito leve em baixa velocidade, sendo similar ao oponente (de assistência eletro-hidráulica) nesse aspecto. O que só o Mini oferece é o ajuste de assistência pelo comando Sport no console, que deixa a direção mais pesada, como alguns preferem ao dirigir rápido, além de tornar mais rápidas as respostas do acelerador e colocar o câmbio em programa esportivo caso esteja em modo automático.
Faróis elipsoidais de xenônio equipam ambos, mas só no Mini (esquerda) atuam no facho alto
Não há o que se queixar dos freios: contam com grandes discos nas quatro rodas (ventilados também na traseira no caso do RCZ), sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e assistência adicional em frenagens de emergência e estão bem calibrados em termos de sensibilidade do pedal. Há ainda a conveniente retenção de freios na partida em aclives (ou de ré em declives), que evita o recuo do carro até que se passe a acelerar.
Os faróis contam com lâmpadas de xenônio em refletores elipsoidais, mas só no Mini eles respondem por ambos os fachos. No RCZ são usados como facho baixo e ajudam o alto, somando-se a lâmpadas halógenas em refletores de superfície complexa (as únicas usadas ao relampejar). Nos dois casos há lavadores de alta pressão e correção automática de altura do facho e, como em todo carro europeu, estão presentes luz traseira de neblina (também faróis de mesmo fim) e repetidores laterais de luzes de direção.
Os dois carros permitem melhor visibilidade que o usual em esportivos, mesmo para trás, embora no Mini incomodem as colunas dianteiras um tanto avançadas. Sua vantagem é usar lente biconvexa em ambos os retrovisores externos, ante a convexa dos espelhos do RCZ.
A dotação de segurança passiva é equivalente entre os dois cupês, que trazem bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras, mas não cortinas. O RCZ conta com fixações Isofix para cadeiras infantis no banco traseiro.
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