O compacto que os japoneses trouxeram da Índia encontra
um adversário projetado, como ele, para mercados emergentes

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Quando se trata dos segmentos de entrada, o mercado nacional não consegue se afastar do rótulo de país emergente. Enquanto alguns fabricantes optam por desenvolver os carros aqui, às vezes usando plataformas e mecânicas concebidas no milênio passado, outros trazem projetos já colocados em produção em outras regiões do globo enquadradas no mesmo perfil, como o leste da Europa, a China e a Índia. Neste último caso estão o Renault Logan, do qual foi derivado o Sandero, e o Toyota Etios.

O Etios pode ser considerado o Sandero da marca japonesa, e não só por eventual semelhança de estilo (maior no caso do sedã em relação ao Logan). Renault e Toyota, que já tinham outros modelos para mercados desenvolvidos, como o Clio e o Yaris, partiram do mesmo princípio ao projetá-los: do primeiro ao último parafuso, deveriam ter baixo custo de produção e atender às exigências dos consumidores de países emergentes — em geral escassas em termos de refinamento, mas severas em resistência a condições precárias de uso, piso e manutenção. Nada mais natural, portanto, que colocá-los frente a frente.

 

 

 

Além dessa questão de origem, os dois modelos têm a mesma proposta de uso (são hatchbacks compactos com espaço, conforto e desempenho razoáveis, bons para uso urbano e nem tanto para viagens) e porte que os mantém na mesma categoria, apesar dos centímetros a mais do Sandero em comprimento (24 cm), largura (5 cm) e distância entre eixos (13 cm).

 

 

Em potência, o maior equilíbrio com o Sandero de 1,6 litro seria obtido pelo Etios de 1,5 litro, mas este motor equipa o Toyota apenas na versão de topo XLS, que custa bem mais que o concorrente. Assim, para manter a proximidade no mais importante dos quatro “Ps” — o preço —, optamos pelo Etios XS de 1,3 litro, enquanto o Sandero veio na versão GT Line 1,6 de duas válvulas por cilindro. Aos que não pretendem comprar o Renault com o pacote “esportivo”, cabe avisar que se trata apenas de um conjunto estético sem qualquer diferença mecânica para a versão Privilège.

A opção pelo XS deixou o Toyota com menos potência — 90 cv com álcool ante 106 cv do adversário —, mas resultou em valores bem próximos: R$ 38.790 o XS, sem os acessórios que podem ser aplicados em concessionária, e R$ 39.070 o GT Line, que vem em pacote fechado e poderia receber apenas pintura metálica.

Próxima parte

 

 

 

A frente renovada fez bem ao estilo do Sandero, que mantém adeptos apesar da
idade do projeto; defletor traseiro é um dos itens do pacote visual do GT Line

 

Concepção e estilo

O Etios hatch nasceu em 2011 na Índia, com o nome Etios Liva, derivado do sedã lançado lá no ano anterior, e em 2012 passou a ser fabricado na unidade construída para ele em Sorocaba, no interior paulista. O Sandero é mais antigo: apareceu aqui em 2007 como um desenho local a partir da plataforma e da estrutura do Logan, que havia sido apresentado em 2004 pela marca romena Dacia, braço de modelos de baixo custo do grupo Renault. Em 2011 foi adotada uma reforma visual na parte dianteira que a Europa não chegou a seguir, pois faltava apenas um ano para surgir sua segunda geração, com carroceria toda nova e a mesma estrutura.

Os dois modelos têm desenhos simples, focados no baixo custo de produção, o que tem como exemplo os vidros com pouca curvatura. Alguns itens do Etios causam estranheza, como a grade em curva e as lanternas traseiras salientes da carroceria, e o conjunto tem toda a aparência da década de 1990. O Sandero, embora longe de ser inspirado, consegue passar uma impressão mais atual com as formas retilíneas e que buscam robustez, além de ter sido atualizado com a nova frente — pena ter mantido as lanternas traseiras algo estranhas, mas a que a maioria parece já se ter habituado.

 

 
O Etios está longe de impressionar pelo desenho, que lembra carros dos anos
90; as lanternas salientes são estranhas e o defletor pretende esportividade

 

Apesar do aspecto antigo, o Toyota é mais eficiente em termos de aerodinâmica, com Cx declarado de 0,33 e menor área frontal. Embora a Renault não informe o coeficiente de seu carro, o do Logan (0,36) parece uma boa referência, já que os modelos são parecidos em formato até a cabine. Com esse Cx e uma área frontal estimada pouco maior, o Sandero chega ao índice final de 0,89, ante 0,78 do Etios.

 

O Etios tem o quadro de instrumentos em posição central, uma tradição nos carros pequenos da marca; a leitura dos mostradores é adequada, mas não a do hodômetro

 

Conforto e conveniência

Quem compra um carro dessa faixa de preço, no Brasil de hoje, sabe o que vai encontrar em termos de acabamento: materiais simples, plásticos rígidos, tecidos ásperos e pouco cuidado com os detalhes internos. Isso posto, até que o Sandero convence mais depois da reforma interna apresentada em 2011, quando a aparência melhorou em relação à dos modelos iniciais. O GT Line traz a seção central do painel em preto brilhante, de bom aspecto, e itens esportivos como logotipos nos encostos dianteiros e a cor vermelha nos cintos de segurança e nas costuras de bancos — que, no entanto, evidenciam nesse tom o fato de serem desalinhadas entre si.

O Etios tem o quadro de instrumentos em posição central, uma tradição nos carros pequenos da marca que divide opiniões. Não se trata de redução de custos em relação ao original indiano (lá o volante fica no lado direito), pois os mostradores são invertidos aqui e ficam um pouco voltados ao motorista. Se o vazio dentro do volante sempre parece estranho aos não acostumados, a leitura de velocímetro e conta-giros é facilitada por seu grande tamanho e pela proximidade ao para-brisa. Ruim mesmo é ler o hodômetro, conjugado ao marcador de combustível em uma diminuta tela de cristal líquido.

 

 
Embora simples, o interior do Sandero agrada mais pela aparência; há espaço
razoável para três no banco traseiro e o do motorista tem ajuste de altura

 

No Sandero os instrumentos são convencionais em forma e posição e fáceis de ler, além de trazerem computador de bordo e marcador de temperatura do motor a mais que os do Etios. O conta-giros vem destacado em tom claro (que escurece sob baixa luz ambiente), a exemplo dos usados em modelos da Renault Sport na Europa. Estranha é a faixa vermelha a partir de 5.500 rpm, quase de motor a diesel, sendo que o corte só vem a 6.100 rpm.

 

 

O motorista de ambos dispõe de um bom banco, de dimensões acima da média da classe, mas só o do Renault traz regulagem de altura, um ajuste que apenas o Toyota oferece para o volante. Volante este que — a exemplo do Corolla de outros tempos — fica mais distante do motorista do que o ideal, fazendo supor que os chimpanzés ainda trabalhem no departamento que define a ergonomia dos carros da marca japonesa… Ainda no Etios, o escasso apoio lombar faz as costas se cansarem com rapidez. Em nenhum deles o pé esquerdo tem bom espaço ao lado da embreagem.

Que são carros simples já se sabe, mas o Toyota vai longe demais em alguns aspectos. Os faróis permanecem acesos ao desligar a ignição e não há aviso sonoro, um risco para a carga da bateria; a ancoragem superior dos cintos dianteiros não é ajustável; as portas parecem ocas pelos ruídos que fazem ao fechar e ao soltar a maçaneta; parte interna do capô e cofre do motor não são pintados, vindo em fundo cinza mesmo no carro azul; a cobertura do porta-malas é sustentada por uma só corda; a falta de tampa no espelho do para-sol do motorista (presente no Sandero) pode causar incômodos reflexos quando o anteparo é usado; e não há controle remoto do travamento das portas, luzes de leitura (o Renault tem uma) ou temporizador da luz interna.

 

Espartano em excesso no acabamento, o Etios tem soluções estranhas como o
painel central e os difusores deslocados; o espaço é inferior ao do oponente

 

A favor do Sandero estão ainda o destravamento da porta do motorista em separado das demais, comando central para travá-las, volante revestido em couro, comutador de farol só de puxar (puxar/empurrar no concorrente) e bolsas nos encostos dos bancos dianteiros. Mas os puxadores das portas traseiras são muito pequenos e, como os comandos de ventilação estão virados para baixo, é difícil ver como estão ajustados.

Diante de sua proposta espartana, o Etios chega a surpreender com comodidades como extensão do ar-condicionado para o porta-luvas (foi fácil fazer: bastou criar uma janela para o difusor de ar, que passa ao lado) e controle elétrico de vidros também na traseira (função um-toque e temporizador estão ausentes dos dois carros). Ele detecta até se o banco do passageiro da frente está ocupado para emitir o aviso correspondente para usar cinto, o que o Renault não tem nem para o motorista. Há ainda aviso para portas mal fechadas e comandos internos para as tampas do porta-malas e do tanque de combustível, como no adversário.

Próxima parte

 

 

 

O Sandero tem computador de bordo e rádio com interface Bluetooth;
logotipo nos encostos de cabeça e conta-giros em destaque vêm no GT Line 

 

Há no Toyota particularidades que podem causar estranheza, mas nem sempre incomodam de verdade. Os difusores de ar centrais do painel estão deslocados para a direita, o que não constitui problema: são do tipo que pode ser direcionado com facilidade, até mesmo só para o motorista se desejado. O limpador de para-brisa é o primeiro em carro nacional a somar um só braço (como no Uno original, hoje Mille) e pantógrafo (já visto no Volkswagen SP2): o resultado é uma área de varredura parecida com a dos sistemas de dois braços, sem a grande seção superior “suja” do Fiat, mas com a desvantagem de uma larga faixa vertical sem limpeza à esquerda. O comando que destrava o capô no painel parece um velho afogador, mas cumpre sua função. Já a colocação do macaco sob o banco do motorista é mesmo inconveniente.

 

O limpador de para-brisa do Etios é o primeiro em carro nacional com um só braço e pantógrafo: o resultado é área de varredura parecida com a dos sistemas de dois braços

 

Os rádios/toca-CDs leem arquivos MP3 e trazem conexão USB; o do Sandero tem ainda entrada auxiliar, interface Bluetooth para telefone celular e controle junto ao volante, mas os dois são bem modestos em qualidade de áudio. O espaço para objetos é adequado em ambos, sendo notável a presença de porta-latas nas quatro portas do Etios, e falta aos dois modelos a faixa degradê no para-brisa.

 

 

No Etios, limpador de para-brisa pantográfico, controle elétrico dos quatro vidros
e porta-luvas refrigerado; o botão antiquado destrava um capô sem pintura

 

As maiores dimensões do Sandero rendem dividendos no espaço interno: é um caso raro de hatch pequeno que, com alguma concessão, pode levar três adultos no banco traseiro. O Etios mostra boa acomodação para pernas (menos que o concorrente) e cabeças, mas deixa a desejar na largura, que o restringe a dois adultos ou três crianças; mesmo que caibam três, o local do passageiro central é menos cômodo que o do Renault. Na frente eles se parecem, mas ainda com vantagem para o Sandero em largura.

 

 

O GT Line é melhor também em capacidade de bagagem, 320 litros ante 270 litros do Etios — diferença de 18% —, mas a versatilidade é comprometida em ambos pelo banco traseiro inteiriço, em vez do bipartido tão comum no segmento. A favor do Toyota está a montagem do estepe onde a maioria parece preferir, sob o assoalho, por dentro; o do Renault vem por baixo da carroceria, o que costuma dar mais trabalho para seu uso ou mesmo para verificar a pressão, embora dispense a retirada de eventual bagagem. O pneu segue a medida dos outros em ambos os modelos, mas no Sandero a roda é de aço e não de alumínio (no Etios XS são todas de aço).

 

 

 

 

Mais pesado, o Sandero obtém desempenho pouco superior com o motor de
1,6 litro, mais potente em até 16 cv; o nível de ruído e vibrações incomoda

 

Mecânica, comportamento e segurança

São dois motores de concepção simples, sem mecanismos de variação, mas com algum refinamento a mais no caso do Etios (leia mais sobre técnica na próxima página). Suas quatro válvulas por cilindro traduzem-se em potência específica mais alta e acabam por deixá-lo mais próximo do Sandero, com 84/90 cv ante 98/106 cv (gasolina e álcool, na ordem). Onde o Renault se distancia, sobretudo com a recente evolução do motor, é em torque: 14,5/15,5 m.kgf contra 11,9/12,8 m.kgf do Toyota, na mesma ordem de combustíveis.

 

O comando de câmbio leve e preciso é um ponto positivo do Etios; outro, a direção com assistência elétrica, que a deixa muito leve e agradável em baixa velocidade

 

Ao contrário do que muitos esperariam de um 16-válvulas, o motor do Etios fornece potência desde baixa rotação e consegue respostas ágeis, até mais do que se previa, lembrando as reações do Sandero (que pesa importantes 110 kg a mais). É também mais suave, com baixo nível de vibrações: estas são bem presentes no Renault e transmitidas aos pedais de forma evidente em rotações médias. Por outro lado, funcionamento silencioso não é com eles: são um tanto ruidosos para os padrões de hoje, a ponto de incomodar de 120 km/h para cima ou quando os motores são explorados a fundo.

 

 

Leve, o Etios mostra mais agilidade em baixa rotação que o esperado para um
1,3-litro de 16 válvulas, vibra menos que o Renault e tem câmbio mais macio

 

Apesar de ter potência e torque bem superiores, o Renault consegue vantagem menor que a esperada em desempenho por fatores como peso e aerodinâmica. Acelerar de 0 a 100 km/h requer 11,9 segundos nele e 13,1 s no Etios (com álcool), o que não é grande diferença, sendo mais clara sua superioridade em retomadas de velocidade. O Toyota dá o troco em consumo, menor em todas as condições (veja simulação com análise detalhada).

 

 

O comando de câmbio leve e preciso é um ponto positivo do Etios, bem superior nesse aspecto ao apenas razoável do Sandero. Boa característica dos dois é permitir o engate da marcha à ré com operação simples, ao lado da quarta, sem travas redundantes. Outro destaque do Toyota é a direção com assistência elétrica, que a deixa muito leve e agradável em baixa velocidade sem prejudicar a precisão em alta. A do Renault, com a menos eficiente assistência hidráulica, é um tanto pesada em manobras e não superior em precisão.

A origem “emergente” de ambos os modelos transparece no comportamento da suspensão: com molas e amortecedores relativamente firmes, eles mostram boa estabilidade, absorvem bem os impactos e irregularidades e transpõem lombadas de maneira tranquila, passando a sensação de robustez e longevidade em pisos como os nossos — vantagem inerente aos projetos para países não muito melhores que o Brasil em termos de qualidade viária. Os freios mostram dimensionamento correto e trazem sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) de série nessas versões.

 

As suspensões projetadas para países emergentes fazem carros bem
adequados a nosso piso; em iluminação, faróis de neblina só no Sandero

 

Os faróis são equivalentes, do tipo mais simples usado hoje (refletor de superfície complexa, único por lado), mas só o Sandero traz unidades de neblina. Ponto positivo dos dois em sua categoria — e diante da proposta de simplicidade e baixo custo — é haver repetidores laterais das luzes de direção, item de segurança que falta em carros bem mais caros. Nenhum tem ajuste elétrico dos faróis ou luz traseira para neblina. São modelos de boa visibilidade, sem restrições mesmo quanto às colunas dianteiras, e que trazem retrovisores externos convexos de bom tamanho.

Nas versões avaliadas, os dois carros vêm de série com bolsas infláveis frontais, mas o restante dos itens de segurança passiva não vai além do que a legislação requer: apenas o Sandero tem encosto de cabeça para o quinto ocupante, ambos o deixam com cinto subabdominal e não há fixações Isofix para cadeiras infantis.

Próxima parte

 

 

Simulação de desempenho

Apesar das vantagens do Sandero em potência e torque (compare as curvas nas figuras abaixo), o Etios chegou ao confronto com algumas compensações, como menor peso e melhor aerodinâmica. Assim, como ficaria a comparação de desempenho? A simulação elaborada pelo consultor Iran Cartaxo trouxe as respostas.

Pode-se dizer que o Toyota se defendeu muito bem, a começar pela velocidade máxima equivalente à do Renault. Aqui vale muito a eficiência aerodinâmica, mas também o bom cálculo das relações de câmbio: embora ambos tenham caixas 4+E, que levam a obter maior velocidade (de 1 a 2 km/h a mais) em quarta marcha que em quinta, o Renault excede por mais de 500 rpm o regime de potência máxima, enquanto o adversário fica cerca de 300 rpm acima. O que isso significa: na rotação em que se obtém a maior velocidade, o GT Line está com 100 cv (menos 6 cv que o valor máximo), enquanto o XS se mantém com 89 cv (perda de 1 cv).

 

 

É interessante notar que o Etios tem relações mais baixas (longas) que o concorrente da primeira à quarta marcha, o contrário do esperado para um motor de menor cilindrada — ainda mais de quatro válvulas por cilindro, que em geral levam a potência e torque em rotações mais altas. Com a quinta é o contrário (a do Sandero é mais longa), mas ambos rodam a 120 km/h com regime moderado, que ajuda a atenuar o nível de ruído um tanto alto dos motores. A tal velocidade, a combinação de melhor aerodinâmica e pneus mais estreitos permite ao Toyota consumir 4 cv a menos, o que trará efeito positivo em outro item, adiante.

Os 110 kg de vantagem para o Etios representam alívio para o pequeno motor, a ponto de cada cv carregar só mais 0,5 kg que no oponente, mas o Sandero ainda é o mais rápido para acelerar e, sobretudo, retomar velocidade (aqui o câmbio mais curto ajuda). Ainda assim, 1,2 segundo a mais para passar de 0 a 100 km/h e 1,4 s a mais em uma típica ultrapassagem rápida em rodovia (de 80 a 120 km/h em terceira) são diferenças discretas, que corroboram a sensação de agilidade transmitida pelo novo carro da marca japonesa.

 

 

Quem aceitar essa desvantagem em desempenho terá no Etios um carro mais econômico por margem importante, como ao fazer quase 2 km/l em ciclo rodoviário com gasolina, enquanto as marcas do Sandero são apenas regulares para um carro pequeno de 1,6 litro. Com isso, mesmo com tanque de combustível de menor capacidade, o Toyota pode rodar alguns km a mais que o rival sem abastecer.

 

 

 

As vantagens em desempenho do Sandero (à esquerda) são menores do que se
esperaria pela potência adicional; o Etios é mais econômico em todas as condições

 

Próxima parte

 

 

Com preços bem próximos, o Sandero (à esquerda) traz mais equipamentos
e oferece vantagens em conforto, enquanto o Etios cativa pela mecânica

 

 

Custo-benefício

As versões GT Line e XS avaliadas, com diferença de preço desprezível (R$ 280), são oferecidas como pacotes fechados, embora existam opções mais baratas com o mesmo motor tanto para o Etios (básica e X) quanto para o Sandero (Expression; a Privilège tem preço igual ao da GT Line). As vantagens do Renault em equipamentos, como computador de bordo, faróis de neblina, rodas de alumínio, alarme, encosto de cabeça para o passageiro central e interface Bluetooth, indicam que a marca francesa oferece maior conteúdo — e motor de 1,6 litro ante 1,3 — por preço equivalente ao da japonesa.

 

 

Como mostram as notas abaixo, o Sandero é superior nos atributos estilo, acabamento, posição de dirigir, instrumentos, itens de conveniência, espaço interno e porta-malas, enquanto o Etios obteve mais pontos em motor, consumo, câmbio e direção. É interessante perceber que o Toyota se sai bem em vários aspectos do conjunto mecânico, mas falha nos quesitos relacionados a conforto e acabamento, além de ser menos espaçoso (o que é aceitável pelas menores dimensões; ainda assim, o Renault não cobra a mais por seu tamanho).

A conclusão deixada pelo Etios em seu primeiro comparativo é que a fábrica japonesa aplicou seu conhecimento técnico para fazer um carro agradável de dirigir, bem adaptado a nossas condições de piso e dotado de soluções atuais, como a assistência elétrica de direção e o bloco do motor em alumínio, que trazem eficiência. No entanto, quando se trata dos elementos que tornam um carro atraente aos olhos e conveniente ao uso, e que ajudam a convencer que ele vale seu preço, o novo Toyota decepciona e abre espaço para que um Renault — como ele, de origem emergente, mas adaptado ao gosto brasileiro — se mostre melhor na maioria dos quesitos pelo mesmo preço.