Um veterano renovado e dois estreantes na competição pelo menor
consumo — e pelo maior conjunto de qualidades na faixa de R$ 40 mil

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

De repente, mudou tudo para o Fiat Uno. Antes considerado uma das opções mais atuais entre os carros nacionais do segmento de entrada, de uma hora para outra ele tornou-se um veterano diante dos estreantes Ford Ka de terceira geração e Volkswagen Up. Mas Betim reagiu rápido e lança sua linha 2015 com uma reestilização, interior aprimorado e novos recursos, como o primeiro sistema de parada e partida automáticas do motor na categoria.

As novidades justificaram uma comparação entre os três, em versões que priorizam a economia de combustível — quesito dos mais relevantes nesse segmento — e têm preços em torno de R$ 40 mil. O Up é oferecido apenas com motor de 1,0 litro, cuja potência fica próxima à do Ka de mesma cilindrada — escolha natural, portanto, no caso do Ford. Já o Uno dispõe de unidades de 1,0 e 1,4 litro, sendo a segunda a mais próxima em potência aos rivais; além disso, apenas a versão Evolution 1,4 tem parada/partida automática, item de nosso especial interesse. Por isso, foi esse o Fiat escolhido para o confronto.

 

 

 

Uno e Up cobram à parte por equipamentos como ar-condicionado, rodas de alumínio e sistema de áudio, que no Ka vêm de série. Para maior equilíbrio de conteúdos e preços, ficamos com o Uno Evolution, o Ka SEL e o Move Up, dos quais apenas o Ford dispensa opcionais. O resultado foi uma gama de preços próxima: R$ 43,4 mil para o Fiat, R$ 40,6 mil para o Ford e R$ 41,4 mil para o VW, conforme avaliados, mas sem pintura metálica (a partir de agora esse item fica de fora de nosso cálculo, pois alguns carros testados o têm e outros não, sem podermos influir na decisão).

 

 

Se em preço há certo equilíbrio, como ficam os outros três “Ps” que definem nossos comparativos? A proposta de uso é a mesma: são hatches pequenos de cinco portas que têm no trânsito urbano seu habitat, embora possam ser usados em viagens com algumas limitações de espaço para passageiros e bagagem e de desempenho. Em porte há razoáveis diferenças — 28 centímetros em comprimento do Up para o Ka, 11 cm em distância entre eixos do Uno para o Ka —, mas nada que inviabilize ao interessado em um deles optar por outro. Em potência, como mencionado, os valores são próximos: 85/88 cv no Fiat, 80/85 cv no Ford e 75/82 cv no VW, sempre na ordem gasolina/álcool.

Depois de mais de 1.500 quilômetros de cidade, rodovia e pista de testes, chegamos a algumas conclusões sobre como a Fiat pretende se defender das mais recentes ameaças. As respostas começam na próxima página.

Próxima parte

 

 

 

 

 

Concepção e estilo

São três origens distintas. O Up é projeto europeu, lançado por lá em 2011 a partir do carro-conceito homônimo de 2007 — que previa motor traseiro, razão de não haver grade dianteira. A versão nacional, lançada este ano, ganhou 6,5 cm de comprimento na parte posterior e um quinto lugar, mas perdeu a tampa do porta-malas toda em vidro. Também recém-lançado é o novo Ka, anunciado como projeto global, um brasileiro previsto para alcançar outros mercados emergentes. Mais antigo do grupo, o Uno foi desenvolvimento local apresentado há quatro anos e acaba de receber uma reestilização.

Uno e Up são semelhantes nos traços da carroceria, com uma cabine mais vertical para bom aproveitamento de espaço, embora sua altura total (para surpresa de muitos) seja menor que a do Ka. Este segue outro conceito de estilo, apto a agradar maior número de pessoas, embora fique distante da ousadia que caracterizou sua primeira geração em 1997. A maioria dos que nos opinaram foi mais favorável ao modelo da Ford.

 

 

 
O Uno 2015 ganhou bastante em aspecto interno e quadro de instrumentos;
como nos demais, há restrições em posição de dirigir e espaço traseiro

 

Apenas a VW informa o coeficiente aerodinâmico (Cx) de seu carro, 0,361, valor que está longe de ser bom — o Uno original de 30 anos atrás já apresentava 0,35 em uma carroceria tão curta quanto a dele. Acreditamos que o perfil do Ford favoreça sua aerodinâmica e permita menor Cx, ao contrário do atual Fiat, mas nos faltam dados oficiais para confirmar essa tese. Cativam no Up os vãos de carroceria estreitos e bem regulares, que indicam qualidade de fabricação. Nos outros dois eles são maiores e nem sempre constantes, sobretudo nos recortes em curva. Ruim no Ka avaliado foi a dificuldade de fechar a tampa traseira, que sempre precisou de força ou uma segunda batida.

 

O ar-condicionado é bastante potente no Ka
e no Up e subdimensionado no Uno — o
problema do VW é o difusor central atrás da tela

 

Conforto e conveniência

O Uno melhorou bastante em ambiente interno com as mudanças, deixando para trás o ar despojado do anterior. Como o novo Ka também ficou muito bom nesse quesito — a maciez e precisão de seus comandos atenderia bem a um carro do dobro do preço —, a desvantagem foi mesmo para o Up, que exagera na simplicidade em itens como o aspecto do painel e as chapas expostas nas portas. Os plásticos são rígidos, mas com boa aparência em todos eles, que usam tecidos simples nos bancos.

Os três oferecem conforto razoável ao motorista, com ajuste de altura para volante (a distância deste é fixa) e banco, mas há restrições: pedais algo deslocados à direita, como é frequente em carros pequenos, e certa falta de apoio lombar — no caso do Fiat o problema é a espuma macia demais, que cansa em pouco tempo. O Ford tem o volante de empunhadura mais bem desenhada. O Uno traz um apoio ideal para o pé esquerdo quando fora de uso, sendo o do Ka muito vertical e, como o do Up, sem proteção plástica. A reclinação é por alavanca (pontos definidos) em todos.

 

 

 
Acabamento e desenho mais elaborados deixam agradável o interior
do Ka, pouco mais espaçoso que os demais no banco traseiro

 

Outro avanço do Fiat foi o quadro de instrumentos, agora com mostrador digital multifunção (computador de bordo, repetidor do velocímetro, informações de áudio e outras) no centro e marcador analógico de combustível, antes digital. Há até um indicador de horas de funcionamento do motor, hoje mera curiosidade, mas que no futuro pode basear operações de manutenção. O termômetro do motor é digital, como no Up, enquanto o Ka traz apenas a luz indicadora de superaquecimento em um painel simples, funcional e bem legível.

 

 

Como medida para incentivar a economia, os três têm setas indicadoras para troca de marcha para cima ou (salvo no Ka) redução, que no Up mostra a marcha ideal e chega a sugerir que se pulem duas delas. O conjunto do VW pode ser complementado pelo mostrador sensível ao toque do sistema Maps & More no centro do painel, que serve de navegador (exclusivo no grupo), computador de bordo, controle de áudio e o Think Blue, com dicas de condução econômica. Embora os três tragam computador nessas versões, falta ao Ka a segunda medição de velocidade e consumo.

Os três modelos oferecem sistemas de áudio integrados ao desenho do painel, dentro da atual tendência (o que é novo para 2015 no Uno), e incluem conexão auxiliar (falta USB no Up) e interface Bluetooth para telefone celular. O Fiat aboliu o toca-CDs, o que também começa a se tornar comum, e ganhou controles no volante, como no Ford. Este é o único a oferecer comandos por voz para áudio e telefone, mas os menus do sistema Sync são muitas vezes complexos e pouco intuitivos para tarefas simples. A qualidade de áudio é apenas razoável em todos.

 

 

 
A simplicidade domina a cabine do Up, com chapa nas portas e cintos sem
regulagem de altura;  banco traseiro é o mais apertado para as pernas

 

Com ajuste manual em qualquer um deles, o ar-condicionado é bastante potente no Ka e no Up e um tanto subdimensionado no Uno. O problema do VW é a distribuição de ar, pois o difusor central fica atrás da tela do Maps & More (embora direcione o ar para onde deve, a parte alta da cabine). Após algum tempo de uso intenso, nota-se que o interior está mais frio na região lateral que no centro, mesmo desviando o ar do rosto, como mandam as regras da boa saúde. Não gostamos no Ka da recirculação ativada sempre que se liga o ar: deveria ficar a critério do motorista.

Bons detalhes do Uno são controle elétrico de vidros com função um-toque para todos (só para o motorista no Ka; nada no Up), temporizador (também no Ford) e abertura/fechamento com comando a distância, retrovisor direito que focaliza o meio-fio quando se engata marcha à ré, para-brisa com faixa degradê, apoio de braço retrátil para o motorista, espelho convexo junto ao teto (ideal para ver crianças no banco traseiro) e dois porta-óculos. Seu comutador de fachos dos faróis agora é o mesmo do Punto, de puxar (como preferimos) e com batente bem definido para evitar passar a facho alto quando se quer apenas relampejá-lo.

Próxima parte

 

 

 

 
O Uno tem mais funções nos controles de vidros, porta-óculos, espelho de
vigilância do banco traseiro e apoio de braço; o mostrador central serve a
velocímetro, computador de bordo e outros; porta-malas leva 280 litros

 

No Ka sobressaem o espaço para objetos no console, partida assistida do motor (basta um giro rápido da chave, sem se precisar esperar que ele pegue), ajuste do intervalo do limpador de para-brisa, porta-objetos “escondido” ao lado do painel (acessível apenas ao abrir a porta) e excelente dispersão de água pelo lavador de para-brisa. Destaques do Up são alerta para uso de cinto por ambos os ocupantes da frente (só motorista no Uno, nenhum no Ka) e cofre do motor com pintura igual à externa (no Ka ela é bem diferente).

 

O compartimento de bagagem do Up
surpreende por ser o carro mais curto: 285
litros, similar ao do Uno e maior que o do Ka

 

O Fiat e o VW têm alerta programável para excesso de velocidade. Os três carros oferecem ainda alarme volumétrico (proteção interna por ultrassom) com controle a distância, mostrador da temperatura externa e aviso para porta mal fechada (específico no Up com Maps & More, geral nos outros).

Alguns itens merecem correção. No Uno o lavador de para-brisa esguicha água embaixo das palhetas, o acelerador impõe posição incômoda ao pé para ser premido até o fim, o porta-objetos de teto torna fácil bater a cabeça ali ao entrar (salvo com o banco mais baixo), o acesso às informações do mostrador digital não é prático (requer uma sequência de avanços e retrocessos nos menus) e o interior produz intensa ressonância em pisos irregulares na faixa de 30 km/h, o que não acontece nos outros. Além disso, no avaliado o marcador de temperatura externa deixou de indicar, o velocímetro analógico às vezes indicava muito acima do correto (até 120 km/h a mais) e o alarme apontava um arrombamento que não ocorrera.

 

 

 
Ka sobressai em desempenho do ar-condicionado e espaço para objetos, um
deles escondido, e oferece comandos de voz para o sistema de áudio, que
pode melhorar em facilidade de uso; sua capacidade de bagagem é a menor

 

No Ka faltam ajuste elétrico dos retrovisores (a Ford promete oferecer como acessório, mas deveria vir de fábrica) e o limpador de para-brisa deixa de varrer grandes áreas no topo e no lado esquerdo. O Up é o único sem ajuste de altura da ancoragem superior dos cintos dianteiros, controle elétrico de vidros traseiros, espelho no para-sol esquerdo, bolsas atrás dos encostos dianteiros e alças de teto para quem vai atrás. Nenhum deles traz iluminação para o banco traseiro ou no porta-malas.

 

 

Embora o comprador de um carro desse porte saiba que terá limitações de espaço, o Ka acomoda melhor os passageiros do banco traseiro que o Uno, e este, que o Up, com menores largura e vão entre os bancos — típico carro de quatro lugares que no Brasil foi homologado para cinco. Não fosse pelo espaço exíguo, o passageiro central viajaria melhor no Uno que no Ka, que impõe um encosto desconfortável. Na frente a acomodação é semelhante entre os três.

O compartimento de bagagem do Up chega a surpreender, por ser o carro mais curto: 285 litros, similar ao do Uno (280) e maior que o do Ka (apenas 257). O VW pode vir com uma prateleira móvel que altera o nível do assoalho. Falta nele e no Ka o banco traseiro bipartido, sempre útil em hatches. Cômodo no VW é o destravamento junto às portas: no Ford precisa-se usar comando elétrico, e no Fiat, alavanca no assoalho. O estepe do Ka é temporário; os oponentes usam pneu igual aos outros (só com roda de aço), preferível para seguir viagem sem limitações.

 

 

 
O Up tem alerta para excesso de velocidade e oferece o Maps & More, com
navegador, computador de bordo, mostradores e orientação para dirigir com
economia; porta-malas de 285 litros surpreende para suas dimensões

 

Próxima parte

 

 

 

 

Mecânica, comportamento e segurança

Há duas escolas bem distintas neste comparativo. De um lado, Ford e VW investiram na fórmula moderna para motores de 1,0 litro, com três cilindros e quatro válvulas por cilindro para conciliar potência e economia; de outro, a Fiat mantém a tradicional receita de duas válvulas para cada um dos quatro cilindros, estes a solução natural para a cilindrada de 1,4 litro (saiba mais sobre técnica).

O Uno lidera em potência, mas por margem bem menor do que sua cilindrada faria esperar: 85 cv com gasolina e 88 com álcool, ante 80/85 cv do Ka e 75/82 cv do Up. Onde o 1,4 litro do Fiat fala alto é no torque máximo, que obtém 12,4/12,5 m.kgf contra 10,2/10,7 m.kgf do Ford e 9,7/10,4 m.kgf do VW. Embora o Up seja o mais leve e o Ka o mais pesado, a melhor relação peso-potência fica para o Uno, com os oponentes em empate técnico.

O motor do Up conseguiu bom resultado em termos de suavidade: nota-se o desequilíbrio inerente aos três cilindros apenas em algumas condições, como em marcha-lenta (pouco) e na faixa de 4.000 rpm. O Ka decepciona nesse aspecto: lembra o motorista todo o tempo de estar usando um motor desequilibrado por natureza, com uma vibração — talvez se possa falar em oscilação — desagradável em toda a faixa de giros. A título de curiosidade e sem relação com esse assunto, sua queda de rotação ao pressionar a embreagem é das mais lentas já vistas.

 

 

 

No Uno, beneficiado pelo melhor balanceamento dos quatro cilindros, o modelo 2015 ficou mais suave com alterações nos coxins, mas ainda se nota parte da aspereza que incomodava na versão 1,4. Talvez seja por isso que a faixa vermelha do conta-giros começa tão cedo, a 5.500 rpm, antecipando em exagerados 1.000 giros o corte de injeção: o motor vibra tanto nessa região que a fábrica deve ter desejado desestimular “esticadas” de marcha.

 

Em estabilidade, destaque para o Ka, com
maior controle de movimentos pela suspensão
e uma direção com acerto irrepreensível

 

Suavidade é um ponto; nível de ruído, outro. Aqui é o Ford quem sobressai, com muito bom isolamento, o que permite usar o motor a pleno sem causar incômodo. Os oponentes são razoáveis até 4.000 rpm e bastante ruidosos acima de 5.000, mesmo com o avanço importante do Fiat por conta das recentes alterações — o modelo anterior era inaceitável nesse quesito, como apontamos na avaliação de 2010.

Em desempenho, o torque adicional do Fiat em rotações baixas garante sua maior desenvoltura no trânsito e nas retomadas em marcha alta, a ponto de parecer mais potente do que realmente é. Entre os de 1,0 litro o Up mostra respostas mais ágeis, que podem ser atribuídas não apenas ao motor, mas a fatores como pneus mais estreitos (houve exagero da Ford com a medida 195/55 R 15) e menor peso. Já em alta rotação os desempenhos se equilibram entre os três modelos.

 

 

 

 

Nas medições efetuadas pelo Best Cars, aceleração e retomada de velocidade apontaram relativo equilíbrio entre os três, com o Uno e o Up em geral pouco à frente do Ka. As marcas indicam desempenhos apenas razoáveis, que requerem bom uso do câmbio para seguir o tráfego mais rápido ou lidar com maior peso transportado. Onde o VW sobressaiu foi em consumo de combustível, o mais baixo nas três condições de uso (veja tabela e análise detalhada).

A parada/partida automática do Uno desliga o motor quando se coloca o câmbio em ponto-morto, desde que atendida uma série de condições (saiba mais), e volta a ligá-lo ao pisar no pedal de embreagem. Funciona bem, mas acaba não servindo para boa parte do ano e das cidades brasileiras por um fator: o ar-condicionado, já fraco, faz muita falta quando o motor está desligado (permanece apenas a ventilação, que logo traz ar mais quente e úmido). Embora a Fiat alegue aumento de temperatura da cabine em torno de 1ºC a cada minuto sem resfriamento, a sensação de calor é bem maior enquanto a cabine não estiver refrigerada, o que tende a levar o usuário a desativar o sistema.

 

 

Ka e Up estão entre as referências nacionais em comando de câmbio, bem leve e preciso, com vantagem para o primeiro no engate da marcha à ré, ao lado da quarta e sem travas desnecessárias (no Up tem-se de pressionar a alavanca, pois a ré fica junto à primeira; o anel-trava do Uno poderia ser descartado). A caixa do Fiat poderia ser mais precisa, embora não incomode. A direção do Ford revela acerto irrepreensível: bastante leve em manobras (as dos outros são adequadas) e precisa em velocidade (ponto que desfavorece o Fiat, único dos três que ainda não aderiu à assistência elétrica).

Os três carros revelam boa estabilidade, com destaque para o Ka, em parte pela calibração da suspensão, em parte pelos pneus mais largos e de perfil mais baixo (são 195/55 R 15 ante 175/70 R 14 do Up e 175/65 R 14 do Uno). Nota-se seu maior controle de movimentos pelos amortecedores, como em manobras de desvios sucessivos, algo que costuma ser destaque na marca. É também o único a trazer (na versão SEL) controle eletrônico de estabilidade e tração, que foi bem calibrado e não intervém em demasia quando se quer andar rápido em curvas. O de tração pode ser desativado por menu, mas não o de estabilidade.

 

 

 

Em conforto de marcha, Ford e Fiat agradam mais que o VW, que usa molas um tanto duras e causa desconforto em situações como lombadas e emendas de entrada de pontes. Já os pneus quase “aventureiros” do Up, de flancos tão altos, concorrem para boa absorção de pequenas irregularidades do piso, ponto em que os baixos do Ka o prejudicam — um retrabalho em buchas nas suspensões poderia ajudar. Todos transpõem bem valetas e lombadas, sem raspar partes baixas com facilidade. Entre os freios bem dimensionados, todos com antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), vantagem para o Up pelos discos ventilados à frente.

Os três carros usam faróis simples, de refletor único por lado (o baixo apaga-se ao passar ao facho alto, deixando um vazio à frente), e apenas Uno e Ka avaliados tinham unidades de neblina (não a luz traseira), opcional ausente de nosso Up. Estranhamos os faróis altos do Uno, dos piores que já usamos em tempos recentes. O Fiat e o VW usam repetidores laterais das luzes de direção nos retrovisores, falta que a Ford deveria rever. Os espelhos externos são convexos e de bom tamanho em todos, mas as visibilidades dianteira (em ângulo) e traseira são prejudicadas pelas espessas colunas.

Em segurança passiva, as bolsas infláveis são apenas as obrigatórias por lei (frontais). O Up sobressai pelas fixações de cadeiras infantis em padrão Isofix, e o Uno, pela opção de cinto de três pontos para o passageiro central de trás — que tem encosto de cabeça nesses dois modelos, mas não no Ka. Dados de testes de colisão do instituto Latin NCap, por enquanto, estão disponíveis só para o VW, que obteve cinco estrelas (nota máxima) na proteção de adulto e quatro na de criança.

Próxima parte

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 

 

 

Custo-benefício

Apesar do preço inicial mais alto, o Ka SEL vem em pacote fechado, enquanto os concorrentes precisam de numerosos opcionais para alcançar seu patamar de equipamentos, como ar-condicionado, rodas de alumínio, alarme, interface Bluetooth e, no caso do Move Up, até mesmo direção assistida, controle elétrico de vidros e sistema de áudio (não, bancos e volante não são cobrados à parte…). No Uno avaliado as opções aumentavam o preço inicial em 22%, e no Up, em 27% — e ainda existem outras nos catálogos. Assim configurados, o Fiat tornava-se o mais caro, 4,6% acima do VW, que custava 2% a mais que o Ford.

Mesmo com o menor preço entre as unidades comparadas, o Ka sai-se bem em termos de conteúdo. Tem os principais itens dos concorrentes e outros exclusivos, como controle de estabilidade e comandos por voz, enquanto o Up é o único com fixação Isofix e navegador, e o Uno, com parada/partida automática. Se os três custassem o mesmo, o conjunto de equipamentos do Ford ainda nos pareceria o melhor: o que dizer sendo o mais barato?

 

 

A comparação de notas (abaixo) apontou outros contrastes. O Uno foi o melhor em itens de conveniência e o pior em câmbio e direção. O Ka destacou-se por estilo, direção e estabilidade, ficando para trás em porta-malas. Para o Up ficaram as vitórias em motor, consumo e freios, mas também as piores notas em acabamento, itens de conveniência, espaço interno e suspensão.

Para quem procura acima de tudo economia de combustível — nosso foco do comparativo, afinal —, o Up mostrou-se a opção mais acertada. Na análise geral, porém, o lançamento da VW revelou mais carências que vantagens sobre os concorrentes. O Uno evoluiu em interior, mas precisa melhorar no que não foi alterado, como o desempenho do motor 1,4-litro. Ao fim, o Ka mostrou mais benefícios que limitações e obteve a melhor nota em relação custo-benefício, pois é o modelo que mais oferece pelo menor preço, o que reforçou sua vantagem na média de notas e lhe garantiu o primeiro lugar. Por isso, quando se trata de apostar suas economias, é ele que tem nossa maior recomendação.

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