Faróis elipsoidais, mas sem lâmpadas de xenônio, equipam todos eles; o Altima (à esquerda) é o único dotado de ajuste elétrico de altura do facho
O arranjo de faróis é sempre o mesmo: duplo refletor, sendo o facho baixo elipsoidal e o alto de superfície complexa, todos com lâmpada halógena (convencional). Apenas no Nissan existe ajuste elétrico da altura do facho dos faróis. Os três contam com unidades de neblina, mas não a luz traseira para a mesma condição de uso; faltam repetidores laterais das luzes de direção no Accord. Bom detalhe deste e do Altima é virem com luzes de direção traseiras em cor âmbar, como preveem as normas brasileiras — a Ford usa o vermelho, que é permitido aqui por seguir a lei do país de origem do carro, mas deveria ser evitado por fugir ao padrão local.
Como primazia no mercado em sua linha 2015,
o Fusion traz cintos traseiros infláveis, que
aumentam a área de retenção em caso de colisão
O Fusion tem um recurso incomum nos retrovisores: embora a lente principal do lado esquerdo seja plana (padrão nos EUA), ambos os espelhos trazem uma pequena seção externa com forte convexidade para ampliar o campo visual. Funciona? É melhor que ter só a limitada lente plana, mas requer tempo de adaptação porque as imagens ali mostradas são bem pequenas e os carros refletidos estão muito mais próximos do que espera o motorista, mesmo o habituado a espelhos biconvexos — nada de mudar de faixa enquanto o veículo da faixa ao lado não aparecer no espelho principal. Preferimos, sem dúvida, os biconvexos que a própria marca usa em Focus e Ecosport.
Accord e Altima usam retrovisores convexos, que no primeiro são imensos — decerto prevendo a perda de campo visual pela lente esquerda plana, padrão nos EUA. O segundo vem ainda com alertas para veículo em ponto cego nas faixas laterais (acende-se uma luz junto ao espelho) e para desvio involuntário da faixa de rolamento (avisos sonoro e visual). Como este último depende da câmera traseira para ler as faixas da via, não funciona à noite. De resto, são carros de boa visibilidade, com restrições pelas colunas dianteiras mais avançadas do Fusion — os outros são melhores aqui — e pela altura da tampa do porta-malas nos três, atenuada pela presença de câmeras traseiras.
Falhas: nenhum traz luz traseira para neblina, o Accord (acima) vem sem repetidores laterais de direção e no Fusion (ao lado dele) as luzes de direção traseiras deveriam seguir nosso padrão
Os três carros estão bem equipados quanto à segurança passiva, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras de tórax e cortinas (quem abrangem toda a área dos vidros laterais), cintos de três pontos e encostos de cabeça para os cinco ocupantes e fixações para cadeiras infantis em padrão Isofix. Dois itens colocam o Fusion em vantagem: bolsas para proteção dos joelhos de motorista e passageiro ao lado e, como primazia no mercado em sua linha 2015, cintos traseiros infláveis, que aumentam a área de retenção dos passageiros em caso de colisão.
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Desempenho e consumo
Com potência e torque superiores, menor peso e um câmbio mais eficiente, ficou fácil para o Altima garantir a liderança em acelerações nas provas realizadas pelo Best Cars. Ele acelerou de 0 a 100 km/h em 0,5 segundo a menos que o Accord e 1,3 s a menos que o Fusion, esta uma vantagem razoável, e se manteve à frente nas demais medições. As retomadas de velocidade, entretanto, indicaram um Honda mais rápido nas provas concluídas a 120 km/h, com o Nissan cumprindo em menor tempo apenas a de 60 a 100 km/h. Também nesse quesito o Ford ficou para trás, ainda que as diferenças sejam menores que 1 s.
A competição pelo menor consumo ficou mais uma vez entre os dois de origem japonesa, com vantagem expressiva para o Altima no trajeto urbano leve e no rodoviário, enquanto o Accord venceu no urbano exigente. A menor rotação do motor Nissan em velocidades de rodovia pode ter sido decisiva. Aqui, mais que em desempenho, a desvantagem do Fusion foi evidente e aponta baixa eficiência do motor flexível, que ainda tem de lidar com o maior peso entre os três.
Outro aspecto negativo do Ford é sua calibração de câmbio, que leva a nem sempre necessárias reduções de marcha nas subidas de nosso trajeto rodoviário, vencidas pelos dois oponentes com a caixa na última marcha (Accord) ou na relação mais baixa (Altima). Como se sabe, mais rotações significam maior consumo. Vale notar que o Nissan é o único a ter dados de consumo divulgados pelos padrões do Inmetro. A autonomia dos carros de marcas nipônicas também foi maior que a do Ford.
Medições Best Cars
Fusion |
Accord |
Altima |
|
Aceleração |
|||
| 0 a 80 km/h | 6,8 s | 6,8 s | 6,7 s |
| 0 a 100 km/h | 10,6 s | 9,8 s | 9,3 s |
| 0 a 120 km/h | 15,1 s | 13,6 s | 13,2 s |
| 0 a 400 m | 17,2 s | 16,9 s | 16,5 s |
Retomada |
|||
| 60 a 100 km/h (D)* | 6,6 s | 6,2 s | 6,0 s |
| 60 a 120 km/h (D)* | 10,5 s | 9,7 s | 9,9 s |
| 80 a 120 km/h (D)* | 8,1 s | 7,3 s | 7,7 s |
Consumo |
|||
| Trajeto leve em cidade | 9,4 km/l | 10,9 km/l | 11,9 km/l |
| Trajeto exigente em cidade | 5,5 km/l | 6,6 km/l | 5,8 km/l |
| Trajeto em rodovia | 11,4 km/l | 13,0 km/l | 13,9 km/l |
Autonomia |
|||
| Trajeto leve em cidade | 525 km | 638 km | 728 km |
| Trajeto exigente em cidade | 307 km | 386 km | 355 km |
| Trajeto em rodovia | 636 km | 760 km | 851 km |
| Testes de desempenho efetuados com álcool e de consumo com gasolina no Fusion; *com reduções automáticas; melhores resultados em negrito; conheça nossos métodos de medição | |||
Dados dos fabricantes
Fusion |
Accord |
Altima |
|
| Velocidade máxima | 195 km/h | ND | 210 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | ND | ||
| Consumo em cidade | ND | 10,1 km/l | |
| Consumo em rodovia | ND | 13,1 km/l | |
| Gasolina/álcool; consumo conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível | |||
Nas medições, o Altima (à esquerda) foi destaque, com melhores acelerações, boas retomadas e menor consumo em dois dos trajetos; o Accord (acima) também se saiu bem
Comentário técnico
• Os três motores têm concepção atual, mas não representam a última palavra no segmento. O K24 do Accord, membro da série Earth Dreams, deriva daquele usado desde 2002 no CR-V e depois no próprio Accord. Embora nos Estados Unidos tenha sido lançada uma versão com injeção direta, para o Brasil foi mantida a muitiponto sequencial indireta. O QR25DE do Altima apareceu em 1999 em uma minivan da marca e está no modelo desde a geração de 2002. No Fusion consta um dos muitos motores da série Duratec, o 25 de origem Mazda, em uso na Ford desde 2009 e relacionado aos de 1,8 e 2,0 litros que surgiram em 2000 no Mondeo.
• Se apenas um deles pode funcionar com álcool, você esperaria que tivesse a maior taxa de compressão entre os três, certo? Errado: a do Fusion (9,7:1) é a mais baixa, ainda que por pequena margem, indicação de que a Ford abriu mão de aproveitar o potencial do combustível vegetal, seja por questão de custos de desenvolvimento, seja ao considerar que a gasolina seria a opção da maioria dos compradores.
• Todos usam corrente para levar movimento do virabrequim às árvores de comando de válvulas, solução que predomina nos EUA por sua longevidade — naquele mercado são comuns os planos de manutenção em que apenas fluidos e filtros precisam ser trocados até 100 mil milhas ou 160 mil quilômetros. Outros itens em comum são bloco de alumínio e variação do tempo de abertura das válvulas. E um fato curioso: diâmetro de cilindros e curso de pistões são iguais entre o Altima e o Fusion, apesar de serem projetos distintos.
• O novo Accord também recebeu câmbio de variação contínua (CVT) na versão 2,4 vendida nos EUA, mas para nós manteve a caixa automática de cinco marchas da geração anterior. Comparada à do Fusion, ela tem relação similar na última marcha, mas usa escalonamento mais aberto entre todas elas. Isso exemplifica um fato: câmbios com maior número de marchas não são usados apenas para obter menor rotação na última delas, mas também para reduzir o intervalo entre as relações, o que traz menor variação de rotação nas trocas e permite “encontrar” a marcha ideal em cada condição.
• Tanto no Ford quanto no Honda, a atual geração abandonou a suspensão dianteira por braços sobrepostos da anterior em favor do mais comum sistema McPherson — o que não chega a ser desabonador, pois marcas renomadas como BMW e Porsche também o empregam em alguns modelos. É o mesmo conceito do Altima. Na traseira os três carros usam sistema independente multibraço, moderno e eficiente.
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