O sedã “quase médio” dos japoneses renova-se e volta a encarar
um sul-coreano que fica próximo em proposta, porte, potência e preço

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Desde a primeira geração, lançada no Brasil em 2009, o Honda City fica no que se pode chamar de meio do caminho: embora derivado de um hatchback pequeno — o Fit —, tem algumas dimensões próximas às de um sedã médio, como o comprimento; apesar de usar um motor de apenas 1,5 litro de cilindrada, suas versões de acabamento superiores ficam próximas em preço a alguns médios de 2,0 litros.

Essa peculiaridade permanece em sua segunda geração, que estreou por aqui em setembro. Partimos em busca de um concorrente para opor ao novo City EXL em um comparativo — e chegamos ao Kia Cerato, já comparado ao Honda em abril e novembro de 2010, ambos em geração anterior. Reformulado aqui em 2013 e ainda não avaliado pelo Best Cars, o Cerato mostra-se um bom adversário nos quatro “Ps” de nossos confrontos.

 

 

 

 

São carros com mesma proposta de uso, sedãs de médio porte com espaço para a família e sua bagagem e desempenho adequado tanto ao uso urbano quanto a viagens, embora sem potência exuberante. Em porte, diferenças aceitáveis: o Cerato é 10 centímetros maior em comprimento e entre-eixos. Seu motor de 1,6 litro também produz potência pouco maior (122 cv com gasolina e 128 com álcool) que a do 1,5 do City, que tem 115 e 116 cv, na ordem. Quanto ao preço, a versão única EX da Kia custa R$ 73.400 ou 6,4% mais que a EXL da Honda (ambos sem pintura metálica), uma boa proximidade, embora seja preciso acrescentar o frete ao Cerato.

Portanto, temos aqui dois carros comparáveis, um nacional de Sumaré, SP, outro importado de Hwaseong, Coreia do Sul — e por isso penalizado com Imposto de Importação de 35%. Um passou a usar câmbio de variação contínua (CVT) nesta geração; o outro mantém um automático tradicional de seis marchas. Várias semelhanças, alguns contrastes e a grande questão: qual dá mais pelo que você paga? Vamos atrás da resposta.

Próxima parte

 

 

 

 
Na nova geração a Honda aderiu a um desenho marcado por vincos
e sulcos; a Kia (à direita) optou por linhas mais suaves e arredondadas

 

Concepção e estilo

City é um nome longevo na Honda, mas nem sempre como sedã médio: por duas gerações (de 1981 e 1986) denominou um hatch pequeno no Japão, até ser adotado em 1996 em um sedã tailandês para aquele e outros mercados asiáticos. Seguiram-se as gerações de 2002 e 2008 até chegar em 2013 à atual, todas as três derivadas da plataforma do Fit, embora sem compartilhar painéis de carroceria com ele. O Cerato tem menos tempo de história: foi lançado na Coreia do Sul em 2003 como sucessor do Sephia e passou a novas gerações em 2008 e 2012 — estas chamadas de Forte na maioria dos mercados e, no caso da última, de K3 para os sul-coreanos.

A Honda fez um bom trabalho de estilo no novo sedã, que deixa de lado alguns elementos criticados pelo excesso no Fit (como os vãos que simulam saídas de ar no para-choque traseiro), ao mesmo tempo em que adota o padrão de ângulos, vincos e sulcos marcantes que caracteriza os últimos modelos da marca. O aumento da distância entre eixos trouxe proporções mais equilibradas que na geração anterior, assim como as lanternas traseiras amplas e horizontais dão a sensação de um carro mais largo.

 

 
Maiores largura e entre-eixos contribuem para as proporções do Cerato;
o City (à esquerda) agora parece mais largo com as amplas lanternas

 

No Cerato, o padrão retilíneo do modelo antigo deu lugar a linhas mais curvas e suaves, o que de certa forma vai na contramão da atual tendência, mas tende a criar um desenho mais duradouro — a moderada aplicação de vincos concorre para o mesmo resultado. Mais longo, largo e baixo, ele obtém proporções mais atraentes. No conjunto, julgamos bem resolvidos os estilos de ambos. Apenas a Kia divulga o coeficiente aerodinâmico (Cx) de seu carro, excelente 0,27. Os dois mostram boa qualidade de carroceria, com vãos médios ou estreitos e bem regulares entre os painéis.

 

O ar-condicionado do City usa um painel
sensível ao toque, longe de ser uma
boa ideia: requer mais tempo de atenção

 

Conforto e conveniência

A diferença de desenho externo — mais ângulos no City, linhas curvas no Cerato — repete-se no ambiente interno, que agrada em ambos, sem transmitir modernidade ou chegar a ser luxuoso. Os bancos revestidos em couro deixam o Honda mais requintado que o Kia, que usa um tecido algo simples e áspero, mas os dois têm couro no volante. Em ambos os plásticos de acabamento são rígidos, embora com aspecto e montagem corretos, e o Cerato tem bons detalhes como a simulação de couro sobre o quadro de instrumentos, os apoios bem acolchoados nas portas para o cotovelo (são duros no adversário) e o couro liso e agradável do volante.

Nenhum tem bons bancos dianteiros: os do City exageram no apoio lombar a ponto de incomodar, enquanto os do Cerato — muito firmes e mal conformados — cansam as coxas e as costas, mesmo com o ajuste (elétrico) de apoio lombar, aspecto que não afetava a geração anterior. De resto a posição do motorista é cômoda nos dois, com ajuste de altura do banco e de altura e distância do volante, pedais bem posicionados (com acelerador preso ao assoalho no Kia, o que nos agrada) e apoio adequado para o pé esquerdo.

 

 

 
Interior e instrumentos simples no City, que vem com bancos de couro; os
bancos exageram no apoio lombar e a largura traseira é insuficiente

 

Os quadros de instrumentos bem legíveis incluem conta-giros e computador de bordo — se é que cabe chamar assim o do Honda, restrito a consumo médio e autonomia. O do Cerato é controlado pelos botões no volante, assim como os sistemas de áudio, telefone e controlador de velocidade dos dois carros. Ambos têm iluminação permanente e ajustável em cor branca. Termômetro do motor vem apenas no sul-coreano.

 

 

Os dois trazem ar-condicionado com controle automático, que inclui ajustes diferenciados para motorista e passageiro (duas zonas) e difusores de ar para o banco traseiro no Kia. O do Honda usa um painel sensível ao toque para os comandos, longe de ser boa ideia: apesar do aspecto “limpo”, sobretudo com ignição desligada, o uso requer mais tempo de atenção, pois o motorista não consegue encontrar o botão desejado pela forma; além disso, nos pisos irregulares que são um padrão no Brasil, é comum o dedo afastar-se do ponto certo de toque.

Entre os detalhes, o Cerato tem a seu favor para-sóis com extensão (para melhor cobrir o sol pelos vidros laterais) e iluminação nos espelhos, faróis com acendimento automático, alerta específico de qual porta está mal fechada (no City, só o aviso genérico), sensores de estacionamento na traseira e nas laterais dianteiras (para facilitar entrada e saída de vagas, embora não acuse proximidade de obstáculo à frente), duas tomadas de 12 volts no console, controle elétrico de vidros com função um-toque para os dianteiros (no City, só motorista; ambos têm temporizador), porta-óculos de teto, ajuste do intervalo do limpador de para-brisa e recolhimento elétrico dos retrovisores.

 

 

 
Tecido deixa o Cerato mais espartano, embora similar nos plásticos; os
bancos dianteiros precisam melhorar, mas o espaço atrás é superior

 

O City responde apenas com a câmera traseira para orientar manobras (com ajuste entre três ângulos), preaquecimento de álcool para partida em baixas temperaturas (dispensa o tanque auxiliar de gasolina, ainda usado pelo rival) e indicadores para condução econômica no painel, que ficam verdes com aceleração leve e azuis com “pé pesado” (correto neste caso, pois o câmbio CVT impede o uso do método carga em modo automático: maior abertura de acelerador leva a aumento de rotações).

Outros itens aparecem nos dois, como controlador de velocidade, para-brisa com faixa degradê (cada vez mais rara, embora tão útil no Brasil), maçanetas internas cromadas (para melhor localização à noite), alerta para uso de cinto, mostrador de temperatura externa (que antes faltava no City), apoios de braço centrais à frente e atrás, quatro porta-copos, bolsa atrás do encosto dianteiro direito, comandos internos para tampas do porta-malas (aberta também pelo controle remoto da chave) e do tanque de combustível, luzes de leitura apenas na frente (os passageiros de trás dependem da luz de cortesia central) e vidros traseiros que descem por inteiro, além de bom espaço para objetos no console.

Próxima parte

 

 

 

 
O City tem câmera traseira com mostrador no rádio e ar-condicionado
comandado por toques; capô e cofre usam cor diversa da carroceria; o
estepe temporário contribui para o amplo porta-malas de 536 litros 

 

Nenhum deles traz alarme com proteção volumétrica (ultrassom), abertura ou fechamento de vidros a distância, limitador de velocidade ou alerta programável de excesso, retrovisor interno fotocrômico ou comando automático de limpador de para-brisa. Além disso, deprecia o City a pintura diferente sob o capô e no cofre do motor — em marrom no carro cinza avaliado —, enquanto o Cerato deixa muito à mostra os parafusos de fixação dos bancos dianteiros para quem está atrás.

 

As maiores dimensões favorecem o
Cerato por boa margem em espaço traseiro
— a largura é um ponto crítico do City

 

As maiores dimensões externas (exceto altura) favorecem o Kia por boa margem em espaço interno na traseira, onde acomoda melhor as pernas, cabeças e ombros — a largura é um ponto crítico do Honda, projetado com menos de 1,70 metro por fora de modo a usufruir de benefícios fiscais no mercado japonês, onde é vendido como Grace. Os dois têm o encosto traseiro algo reclinado, em posição confortável, embora o City tenha perdido a regulagem do modelo anterior. Mesmo sendo mais amplo, o Cerato se mostra inadequado para três pessoas pela forma côncava do encosto, que deixa os passageiros das laterais em posição incômoda; o ocupante central acomoda-se mal nos dois carros.

O City dá o troco em capacidade de bagagem: 536 litros, vantagem importante sobre os modestos 421 do oponente. Parte da diferença explica-se pelos estepes: no Cerato é perfeito para uso e até reposição em definitivo, com roda de alumínio e pneu de medida integral; o do rival, temporário e bem estreito, economiza espaço e custo, mas impõe limitações durante o uso. Ambos têm banco traseiro rebatível e com encosto bipartido 60:40, mas usam braços convencionais na tampa, que consomem espaço e podem amassar a bagagem no fechamento.

 

 

 
Ar-condicionado com duas zonas e difusores traseiros, extensão
nos para-sóis, apoios acolchoados nas portas e ajuste elétrico
do apoio lombar favorecem o Cerato, mas seu porta-malas é menor

 

 

 

Próxima parte

 

 

 
O Cerato (à direita) tem mais potência e torque, mas o City pesa menos: o
resultado são desempenhos similares, com o Honda um pouco à frente

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os dois motores têm semelhanças técnicas, mas também diferenças (saiba mais). O da Kia consegue potência específica mais alta e, com pequena vantagem em cilindrada, acaba com potência e torque superiores: 122 cv e 16 m.kgf com gasolina, 128 cv e 16,5 m.kgf com álcool, ante 115/116 cv e 15,3 m.kgf (o torque não varia) do Honda. Contudo, por ser 68 kg mais pesado, o sul-coreano fica com relação peso-potência melhor que a do rival só com álcool.

O comportamento de ambos é um tanto parecido, com respostas apenas razoáveis em baixa rotação e mais vivacidade em alta. Embora usem mecanismos de variação para melhorar a distribuição de torque, o que evitaria esse comportamento tradicional dos motores de quatro válvulas por cilindro, a baixa cilindrada cobra seu preço. Também em comum é o funcionamento suave e silencioso em regimes moderados, qualidade que se perde ao precisar de mais potência: em altas rotações, produzem mais ruídos e vibrações do que a faixa de preço faria esperar.

 

 

 
O Honda (à esquerda) usa comando variável e CVT que simula sete
marchas; o Kia varia só abertura de válvulas e tem caixa de seis marchas

 

O City revelou desempenho superior em nossa pista de testes, com acelerações e retomadas mais rápidas, sem chegar a sobressair em desempenho na categoria. Foi também mais econômico nos ciclos urbanos de medição, mas não no rodoviário (veja os resultados e análise detalhada).

 

Para evitar a “sensação de carro elétrico”,
a Honda aplicou ao câmbio CVT um
modo manual que simula sete marchas

 

O emprego de câmbio de variação contínua (CVT) trouxe algumas vantagens ao novo City sobre o anterior, caso do aumento suave e progressivo de rotações quando se pede mais potência, como ao iniciar uma subida de rodovia. Na relação mais longa possível o motor opera em rotação bem baixa, como 2.150 rpm a 120 km/h, mas não a sustenta com facilidade: um aclive eleva os giros para 3.000, 3.500 ou até mais (o automático de seis marchas do Cerato, que faz 2.700 rpm à mesma velocidade em sexta, também reduz para quinta em algumas subidas).

Na posição D o câmbio do City funciona como o do Fit, com variação gradual de relações, o que pode manter a rotação do motor constante enquanto se ganha velocidade com abertura parcial do acelerador — eficiente, mas um tanto chato para muitos motoristas. Para atender a quem não gosta dessa “sensação de carro elétrico”, a Honda aplicou ao sedã um modo manual que simula sete marchas por meio de paradas do mecanismo de variação.

 

 
Os dois têm comandos atrás do volante para seleção manual de marchas;
no Cerato pode-se ajustar a assistência de direção entre três níveis

 

Não basta passar à posição S para acioná-lo: isso apenas põe o CVT em programa esportivo, que leva o motor a rotações algo exageradas em aceleração moderada. O manual só começa quando se usam os comandos atrás do volante, caso em que o câmbio faz “trocas” automáticas para cima no limite de giros, mas não reduz mesmo que o acelerador seja premido até o fim. Assim, pode-se fixar a “sétima marcha” (mais curta que a última relação do modo normal) em trajeto rodoviário, por exemplo, mas o carro perde velocidade em subidas.

O câmbio automático tradicional de seis marchas do Cerato opera bem, com mudanças suaves e calibração acertada, e também dispõe de modo manual com atuação pela alavanca seletora (subindo com toques para frente) ou pelos comandos no volante. Como no adversário, em manual o câmbio troca para cima no limite, mas não reduz pelo acelerador, e em D a caixa permite o uso dos comandos do volante, reassumindo a operação automática em instantes a menos que se esteja em desaceleração.

Embora se baseiem nos mesmos conceitos (simples) de suspensão, os carros obtêm resultados diversos. O City é um típico Honda nesse quesito, com calibração firme que contribui para a estabilidade e a precisão de respostas, mas penaliza o conforto. Os amortecedores estão em acerto até aceitável — eram mais duros no carro anterior —, mas buchas e pneus absorvem mal as irregularidades do piso.

 

 
Suspensão e pneus deixam o City firme e trazem algum desconforto;
o Cerato (à direita) absorve melhor as irregularidades do piso

 

Já o Cerato cativa pelo conforto, com molas macias e menor transmissão de impactos, para o que concorre o perfil de pneus alto para os padrões de hoje, 205/60 R 16 ante 185/55 R 16 do rival. O fabricante poderia apenas rever a suspensão traseira em grandes movimentos, pois é um pouco seca ao transpor lombadas. Embora menos esportivo, seu comportamento dinâmico é correto e seguro, o que o deixa em clara vantagem no compromisso entre esses parâmetros para o tipo de automóvel.

 

 

Esta é a primeira geração do sedã Kia com assistência elétrica de direção, ao contrário do Honda, que já usava tal sistema no primeiro Fit. Embora os sul-coreanos ofereçam uma seleção entre três programas de assistência — confortável, normal e esportivo —, em nenhum deles sua atuação é ideal: há pouca sensação do que se passa entre pneus e piso, mesmo no modo esportivo, que é um tanto pesado, e a tendência de retorno à posição central sempre se revela excessiva. O concorrente mostra maturidade no item com melhor resultado nos vários aspectos.

Os freios de ambos os carros trazem distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) associada ao sistema antitravamento (ABS, hoje obrigatório) e estão bem calibrados em assistência, mas o Cerato dispõe de discos também na traseira, vantagem sobre os tambores do adversário — a Honda fez a troca pelo sistema mais barato nesta geração, o que é lamentável.

 

 
Faróis com duplo refletor melhoraram o facho alto do City (à
esquerda); ambos trazem unidades de neblina, mas apenas na frente

 

Uma melhoria do novo City foi a adoção de faróis de duplo refletor, o que trouxe ganho importante em iluminação em facho alto, mas o Cerato também os tem e usa eficientes unidades elipsoidais para o facho baixo. Ambos são dotados de faróis de neblina (mas não a luz traseira para a mesma condição), repetidores laterais das luzes de direção e retrovisores externos convexos de bom tamanho; as colunas dianteiras causam prejuízo mediano à visibilidade em ângulo.

Bolsas infláveis laterais dianteiras (de tórax, não cortinas) de série nesta versão deixam o Honda à frente em segurança passiva, pois o Kia traz apenas as bolsas frontais hoje exigidas por lei. No banco traseiro, ambos vêm com ancoragem Isofix para cadeiras infantis (que o Cerato recebeu no modelo 2015) e encosto de cabeça para todos os passageiros, mas só o City oferece cinto de três pontos para o ocupante central.

Próxima parte

 

 

 
O mais leve City (à esquerda) sai com vantagem em aceleração, retomada
e consumo urbano, mas perde para o Cerato em economia em rodovia

 

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 
Há vantagens para cada modelo, mas o City cobra R$ 4,4 mil a menos
que o Cerato (à direita) e ainda oferece equipamentos adicionais

 

 

Custo-benefício

Em sua versão de topo EXL, o City custa menos que o Cerato na única configuração oferecida hoje: R$ 69 mil o Honda ante R$ 73,4 mil do Kia, que ainda cobra à parte pelo frete (pode-se estimar cerca de R$ 1 mil para a região Sudeste). Essa diferença de preço, causada sobretudo pela maior tributação ao modelo sul-coreano — 35% de Imposto de Importação —, não encontra justificativa no conteúdo, pois o nacional tem a mais itens como bancos de couro e bolsas infláveis laterais, perdendo apenas em alguns itens de conveniência.

 

 

No que se refere aos atributos de cada carro, as notas apontam a superioridade do Honda em porta-malas, desempenho, direção e segurança passiva, com o Kia à frente em instrumentos, itens de conveniência, espaço interno, freios e suspensão. Com melhor resultado também em custo-benefício, o modelo nacional sai com vantagem mínima (equivalente a um ponto na soma de notas) na média final.

Conclui-se que o City é a melhor escolha na relação entre preço e equipamentos e para quem busca um comportamento mais dinâmico — seria demais falar em esportividade, diante do desempenho oferecido por qualquer um deles —, além de oferecer bem maior espaço para bagagem. E o Cerato seria a opção indicada para quem valoriza espaço e conforto, incluindo o de rodagem, embora seja preciso pagar mais. O problema para ambos é que na faixa de R$ 73 mil começam opções de sedãs médios com motor de 1,8 a 2,0 litros e desempenho bastante superior.

Mais Avaliações