Punto Sporting e Sandero R.S.: estágios de esportividade

 

Por preços similares, o novo Renault Sport oferece mais em desempenho, mas o Fiat tem suas compensações

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Muitos ainda lembram as décadas de 1980 e 1990 como bons tempos dos hatches esportivos nacionais. Versões como Chevrolet Kadett GS e GSi e mais tarde Corsa GSi, Fiat Uno 1.5R, 1.6R e Turbo i.e., Ford Escort XR3 e Volkswagen Gol GT, GTS e GTI faziam sonhar os aficionados com sua aparência externa e interna diferenciada e elementos mecânicos próprios, mesmo que algumas delas tivessem desempenho incoerente com tal proposta.

Com o acentuado declínio nos anos 90, os esportivos chegaram perto da extinção: a Fiat tem o mérito de preservar a espécie com os Palios 1.8R (da geração anterior) e Sporting (atual) e as versões Sporting e TJet do Punto. Agora chega uma alternativa — o Sandero R.S. 2.0 — por meio da Renault Sport, divisão da marca já bastante reconhecida na Europa pelos Clios e Méganes de alto desempenho e que até então, no Brasil, havia oferecido apenas o Fluence GT de curta duração.

 

 

 

Temos visto o R.S. ser confrontado ao Punto TJet, que de fato é seu concorrente mais direto em termos de potência e torque, apesar das fórmulas mecânicas diferentes — motor de 2,0 litros e aspiração natural no Renault e de 1,4 litro com turbocompressor no Fiat. Entretanto, essa comparação esbarra em uma diferença de preço consistente: enquanto o Sandero custa R$ 59.880 com as rodas opcionais de 17 polegadas, o TJet parte de R$ 69.310 e pode chegar a R$ 84.200 com itens cobrados à parte. Por isso, quando recebemos a novidade da Renault Sport para avaliação, fomos buscar na linha Punto a versão que mais se aproxima dele em preço: a Sporting, com motor aspirado e flexível de 1,75 litro.

 

 

Embora não tão próximo quanto o TJet (que tem 152 cv), esse Punto representa alternativa ao Sandero em potência: 130 cv com gasolina e 132 com álcool ante 145 e 150 cv, na ordem. A proposta de uso é a mesma: hatches compactos de cinco portas com temperamento esportivo, aptos a emocionar ao motorista-piloto sem inviabilizar o uso no dia a dia de uma pequena família. Em porte, o comprimento varia apenas 3 milímetros e o Renault mede 8 centímetros a mais em distância entre eixos. Portanto, estão atendidos três dos quatro “Ps” de nossos confrontos.

Como antecipamos, em preço as coisas se equilibram ainda mais, ao contrário do que aconteceria com o TJet. O R.S. 2.0 começa em R$ 58.880 e sobe R$ 1.000 com as rodas; o Sporting parte de R$ 56.580 e vai a R$ 63.159 na configuração avaliada — não consideramos o teto solar que você vê nas fotos, pois o concorrente não o oferece. Se não é pelo bolso que se vai escolher, é bom que seja pelo que cada um oferece em desempenho, comportamento, conforto e outros atributos que compararemos em detalhes.

Próxima parte

 

 

 
O Sandero (direita) ganhou mais em estilo na recente reforma e ficou bem esportivo na versão

 

Concepção e estilo

As origens desses hatches são bem diferentes. O Punto nasceu na Itália em 2005 como Grande Punto, evoluindo a linhagem iniciada em 1993, e ganhou produção nacional dois anos mais tarde. Sem sucessor na linha europeia, passou no Brasil por apenas uma reestilização para 2013. Por sua vez, o Sandero de primeira geração foi um derivado brasileiro do Logan e chegou ao mercado em 2008 — aqui antes da Europa, onde leva a marca romena Dacia. O segundo modelo fez o caminho inverso, saindo lá em 2013 e em terras nacionais no ano seguinte.

O desenho do Fiat, de autoria da Italdesign de Giugiaro, foi feliz o bastante para não parecer ter 10 anos de lançamento, mas a nosso ver as mudanças não o deixaram mais bonito e o Sporting ganhou uma aparência que nada tem de esportiva — ao contrário do TJet, que chega a ser exagerado nessa intenção. Com o Renault é diferente: embora permaneça com um estilo simples, ficou bem melhor nesta geração e bastante atraente com o pacote visual do R.S. 2.0, que revela bom gosto nos defletores e saias e nos detalhes em preto brilhante e cinza. Curiosamente, o nome Sandero não aparece em lugar nenhum — já R.S. está na frente, na traseira e nas rodas. O coeficiente aerodinâmico (Cx) do Fiat, 0,34, supera por pequena margem o do Renault (0,35).

 

 

Saias, defletores e dupla saída de escapamento vêm nos dois; faixas laterais, só no R.S. 2.0

 

Conforto e conveniência

São dois carros de desenho interno simples, com materiais plásticos rígidos, embora o aspecto geral seja melhor no Punto. Os revestimentos de bancos usam tecidos sem maior requinte — couro é opcional no Sporting, mas não equipava o avaliado. Entre as decorações das versões estão simulações de fibra de carbono (painel do Fiat) e detalhes e costuras em vermelho (Renault). Vale mencionar as sensações bem diferentes para quem viaja à frente em cada um: painel e para-brisa mais baixos fazem o Punto parecer claramente mais esportivo.

 

Embora permaneça com um estilo simples, o Sandero ficou bem melhor nesta geração e bastante atraente com o pacote visual do R.S. 2.0

 

O R.S. 2.0 recebeu bancos dianteiros com os apoios laterais mais envolventes que já vimos em (e, provavelmente, que já foram aplicados a) um carro nacional, mas conformados de modo a não incomodar, ao menos para ocupantes não tão corpulentos. Os do Sporting, moderados nesse aspecto, não satisfazem quanto à largura do assento. Os dois carros usam volantes perfeitos em desenho, o do Renault digno de um carro do dobro do preço com seu couro de toque macio, e permitem obter boa posição de dirigir. A favor do Punto estão o ajuste do volante também em distância (no Sandero, só altura) e apoio para o pé esquerdo em melhor formato.

 

Bom aspecto interno no Sporting, mas revestimento simples aplicado a bancos algo estreitos

 

Os quadros de instrumentos trazem computador de bordo, que no Punto oferece duas medições de consumo e velocidade; ele é também o único a ter termômetro do motor. O Sandero traz luz de sugestão de troca de marcha, tanto para subir quanto para redução, e uma sineta que soa por volta de 6.000 rpm para indicar que o limite de rotação está próximo, de grande valia quando se usa o motor a pleno. Mas a iluminação de seus mostradores, em branco a exemplo do rival, deveria ser permanente: é difícil lê-los durante o dia.

 

 

Os sistemas de áudio são bons em qualidade sonora e têm conexões USB e auxiliar e interface Bluetooth para telefone celular, mas não toca-CDs — sinal dos tempos. Ambos adotam telas sensíveis ao toque com navegador, sendo a do sistema Media Nav Evolution do Sandero bem maior (sete polegadas ante cinco), mas apenas o Punto oferece comandos por voz para áudio e telefone, opção de câmera traseira de manobras e comandos giratórios que facilitam certas tarefas, como a navegação entre pastas de arquivos MP3.

Vários detalhes favorecem o Fiat: função um-toque para todos os controles elétricos de vidros (nenhum no concorrente, o que é lamentável), temporizador e comando a distância para abri-los e fechá-los; alarme volumétrico que protege o interior por ultrassom, faixa degradê no para-brisa, acionamento automático de faróis e limpador de para-brisa, aviso programável para excesso de velocidade, para-sóis com iluminação, alerta para uso do cinto, retrovisor interno fotocrômico, aviso específico para porta mal fechada (no Renault é geral), tampa traseira aberta por pressão no logotipo da marca (mais prático que acionar uma alavanca no assoalho, como no rival) e um ótimo comutador de farol (basta puxar a alavanca para trocar entre alto e baixo, em vez do puxa-empurra do adversário).

 

Decoração do R.S. 2.0 é mais chamativa, com faixas, detalhes e costuras em vermelho

 

Além disso, embora não considerado no carro avaliado, ele oferece teto solar de grandes dimensões com parte dianteira móvel e traseira fixa, além de forros separados. O Sandero dá sua resposta apenas no limitador de velocidade e na mola a gás para manter aberto o capô. Ambos os modelos traziam ainda ar-condicionado com controle automático de temperatura, controlador de velocidade, mostrador de temperatura externa, comandos de áudio e telefone no volante (junto dele, no caso do R.S.) e sensores de estacionamento na traseira.

Alguns itens podem melhorar. No Fiat o teto solar permanece aberto quando se comanda o fechamento de vidros, seu forro deixa passar muitos raios solares e calor e o porta-luvas é mínimo. No Sandero a tela do painel está sujeita a reflexos pela luz que vem dos vidros do lado direito, os sensores de estacionamento com tampas pretas parecem aplicação pós-venda e o controlador de velocidade, em declives, produz “soquinhos” ao acelerar e desacelerar ao motor. Em ambos falta luz de cortesia na parte traseira da cabine e os espaços abertos para objetos são escassos.

 

 

Próxima parte

 

 

Punto: computador de bordo com duas medições, tela de 5 pol com câmera de manobras, comandos por voz, opção de teto solar e retrovisor fotocrômico

 

Mesmo que espaço não deva ser prioridade do comprador de um esportivo, vale saber que o Renault é claramente superior nesse quesito: é maior em largura e altura, tanto na frente quanto atrás, e oferece bem melhor acomodação para as pernas no banco traseiro. Levar ali três adultos chega a ser viável nele, enquanto no Fiat beira o impossível, embora ambos prevejam adequado conforto para o passageiro central.

O compartimento de bagagem também é maior no Sandero, 320 ante 280 litros. Ambos deixam a desejar pelo banco traseiro inteiriço: o bipartido (opcional no Punto) faz falta em hatches, cuja facilidade de colocação de grandes objetos leva à combinação de carga e passageiros mais frequente que em sedãs. O estepe do Sporting segue a medida dos outros pneus, apenas com roda de aço, o que habilita ao uso normal em viagens ou mesmo a colocá-lo como reposição a um dos outros pneus; o R.S. faz indevida economia (pneu de 15 pol ante 17 dos demais), tornando-o temporário e restringindo o comportamento do carro durante o uso.

 

 

 

No Sandero os instrumentos ficam escuros, mas a tela de 7 pol é superior e inclui navegador de série; ele tem programa esportivo, limitador de velocidade e mola a gás no capô; o logotipo R.S. está por todo lugar; ar-condicionado automático é padrão

 

 

São dois práticos cinco-portas, mas o porta-malas do Sandero leva 40 litros a mais

 

Próxima parte

 

Com mais 18 cv (com álcool) e torque superior, o Sandero (direita) é claramente mais rápido

 

Mecânica, comportamento e segurança

As duas marcas seguiram a mesma escola nessas versões, com motores de aspiração natural, quatro válvulas por cilindro e cilindrada acima da média da categoria. É natural que o da Renault, com 2,0 litros, supere em potência e torque o de 1,75 litro da Fiat: 145/150 cv e 20,2/20,9 m.kgf ante 130/132 cv e 18,4/18,9 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool. Além disso, o Sandero gira 500 rpm a mais no pico de potência e 500 a menos no de torque, o que indica maior elasticidade. Com peso inferior em 60 kg, o R.S. 2.0 acaba em evidente vantagem em relação peso-potência, com 7,7 ante 9,3 kg/cv (com álcool).

A diferença transparece com clareza ao dirigi-los, com bem mais vigor à disposição do motorista no Sandero. Seu motor é também mais linear no fornecimento de potência, enquanto o do Punto parece fraco em baixas rotações e só ganha ímpeto a partir da faixa média, como 3.000 rpm. Em altos regimes ambos são relativamente suaves, mas o R.S. produz um ronco esportivo de escapamento mais presente que o sutil do Sporting. Nenhum pode ser chamado de silencioso em velocidades de viagem, sobretudo o Renault, com excessivos ruídos mecânicos e vibrações transmitidas aos pedais.

 

O Punto (esquerda) precisa de mais rotações para obter potência; nenhum deles é silencioso

 

Como esperado, o Renault foi bem mais rápido em todas as medições de desempenho, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, ante 12,1 s do Fiat, e ao retomar de 80 a 120 km/h em quarta marcha em 7,5 s contra 13,3 s. O Sporting tem alguma compensação no consumo de combustível mais moderado em todas as condições medidas, sobretudo no trajeto rodoviário, assim como autonomia superior por tanque (veja na próxima página os resultados e a análise detalhada).

 

Toda a firmeza garante ao R.S. 2.0 uma estabilidade excelente: a carroceria movimenta-se muito pouco e a aderência dos pneus parece não ter limite

 

É preciso observar que, apesar das seis marchas, a Renault Sport definiu um escalonamento de caixa de câmbio bastante fechado que faz a sexta “encher” à velocidade máxima informada, chegando ao regime de maior potência com gasolina e o superando por pouco ao usar álcool (o Punto faz o mesmo na quinta e última marcha, mas seu pico de potência está 500 rpm abaixo do adversário). Ou seja, o objetivo foi puramente obter agilidade e sensação de potência, sem oferecer uma sobremarcha para aumentar o conforto acústico e reduzir o consumo em rodovia. O resultado agrada quando se busca explorar o máximo do carro, como em uma aceleração a pleno de 0 a 100 km/h ou um trajeto sinuoso feito rápido, mas incomoda o restante do tempo.

O R.S. 2.0 redefine a expressão “pedir marcha”. Na cidade, seguindo o tráfego, usa-se uma marcha acima da que seria aplicada em qualquer carro: transpor lombadas suaves pede quarta; avenidas pouco mais rápidas, sexta. Nesse tipo de uso, trocas sucessivas pouco baixam a rotação: parece mais efetivo “pular” de segunda para quarta e desta para a sexta. A 80 km/h o motorista é levado a procurar a sexta para perceber que já estava nela… a 120, nem se fale. De fato, a essa velocidade a última marcha produz 3.450 rpm, 100 acima da quinta do Sporting. Para nós, com a boa distribuição de torque desse motor, faria bem mais sentido um escalonamento aberto com sexta sobremarcha — como no antigo Honda Civic Si nacional, cuja esportividade nunca foi colocada em dúvida.

 

 

Relações à parte, ainda assim o câmbio do Sandero esportivo merece ser revisto: os engates são menos precisos e suaves do que se espera, não raro levando a dificuldade de engrenar — ou mesmo a erro, como colocar quarta em vez de sexta — quando se dirige rápido sem estar familiarizado ao carro. À mudança de terceira para quarta, por exemplo, falta a fluidez da maioria das caixas. Não que o do Punto seja como um Honda ou Volkswagen, mas nos pareceu melhor, talvez por ter uma perna a menos no “H” de marchas. Os dois carros usam anel-trava para liberar o engate da marcha a ré, medida necessária no Renault (ela fica junto à primeira) e prescindível no Fiat (ao lado da quarta). A daquele modelo é sincronizada, o que facilita manobras com trocas frequentes, pois não é preciso esperar a parada total para o engate.

O Sandero traz no painel a tecla R.S., que aciona o modo Sport de condução: a curva de atuação do acelerador fica mais rápida ao acelerar e mais lenta ao desacelerar e a marcha-lenta sobe um pouco para 950 rpm, o que traz algum som de escapamento, só notado de fora do carro — uma “versão dos pobres” para as borboletas que se abrem em carros esportivos bem mais caros… Se pressionada por alguns segundos, a mesma tecla desativa o controle eletrônico de estabilidade e tração. Seria interessante que alterasse também a assistência de direção, como em outros carros com sistema eletro-hidráulico (o Ford Focus de geração anterior é exemplo).

As suspensões de ambos seguem os mesmos conceitos (dianteira McPherson e traseira com eixo de torção), mas com um acerto muito mais firme no Sandero, em especial na traseira, o que penaliza o conforto em pisos irregulares, lombadas e maiores impactos. Em emendas imperfeitas de entradas de ponte o R.S. 2.0 dá um salto bem transmitido aos ocupantes, chegando a lembrar uma picape pequena sem carga. Nos trajetos de todos os dias percebem-se defeitos do piso que pareciam nunca estar lá.

 

 
Não só os pneus do R.S. 2.0 (direita) são mais largos e baixos: a suspensão é muito mais firme

 

Toda essa firmeza, associada aos pneus largos e de perfil baixo (205/45 R 17), garante ao R.S. 2.0 uma estabilidade excelente. A carroceria movimenta-se muito pouco, mesmo nas curvas mais intensas, e a aderência das “patas” Continental Conti Sport Contact 3 parece não ter limite: o carro faz curvas tão colado ao asfalto que só mesmo em condições extremas — ou simulando um teste de “desvio do alce” — consegue-se fazer intervir o controle de estabilidade, calibrado de forma a não atrapalhar a diversão. Acreditamos que desativar o controle, por meio de toque mais longo na tecla R.S., faria diferença em asfalto seco apenas em circuito.

 

 

O ajuste do Sporting, bem diferente, a nosso ver atingiu um ponto de equilíbrio muito bom para uma versão esportiva no Brasil. Apesar dos amortecedores firmes que controlam bem os movimentos, seu rodar é confortável com um acerto típico de bons carros europeus e melhor absorção de impactos. A frente e a traseira “conversam” melhor que no R.S., no qual a parte posterior é mais dura que a anterior. Os pneus 195/55 R 16 mostram boa aderência e o carro comporta-se bem em curvas rápidas. Contudo, a falta de controle de estabilidade merece ser revista pela fábrica, sobretudo na versão TJet.

No R.S. 2.0 a assistência de direção passou a eletro-hidráulica, ante a hidráulica dos demais Sanderos (e do Punto), o que o favorece tanto em eficiência energética quanto no peso de volante em manobras: ficou adequado, mesmo com pneus bem mais largos que os das versões comuns. Tanto nele quanto no Sporting, esse atributo equilibra-se à firmeza correta em média e alta velocidades, mas a maior transmissão de impactos do piso ao volante no Renault chega a incomodar em curvas em pisos menos regulares. Seus freios, com discos também na traseira, são superiores; ambos vêm com distribuição eletrônica entre os eixos (EBD).

 

 
O Sandero ganhou leds diurnos, mas perdeu os faróis de neblina; os faróis do Punto decepcionam

 

Na atual geração o Sandero usa bons faróis de duplo refletor, melhor solução que os simples do Punto, inaceitáveis em um carro de sua categoria. O R.S. 2.0 ganhou leds para sinalização diurna, que permanecem acesos ao ligar faróis, mas tomam o lugar dos faróis de neblina presentes no Sporting (nenhum deles tem luz traseira de nevoeiro). Ao menos o Renault vem com repetidores laterais das luzes de direção, outra ausência imperdoável do rival. As colunas dianteiras prejudicam a visibilidade em ambos, efeito mais grave no Punto, e as traseiras são um tanto largas nos dois; os retrovisores convexos cumprem bem seu papel.

Ambos trazem apenas o básico em segurança passiva, com as bolsas infláveis frontais exigidas por lei e cintos de três pontos só para quatro ocupantes. Ao menos como opcionais o Punto oferece bolsas laterais dianteiras e de cortina, além de ter encosto de cabeça para o passageiro central do banco traseiro. Não há em qualquer deles a fixação Isofix para cadeira infantil. Nos testes de impacto do Latin NCap, a única informação disponível perdeu sua validade: a do Sandero de geração anterior e sem bolsas infláveis.

Próxima parte

 

Ao acelerar e retomar velocidade bem mais rápido, o R.S. é a opção certa para quem prioriza desempenho

 

 

 

 

 

 

 

Próxima parte

 

 
Embora custe menos quando básico, o Punto (esquerda) fica R$ 3,3 mil mais caro como avaliado

 

 

Custo-benefício

O preço inicial do Punto é R$ 2.300 mais baixo, mas para se equivaler em conteúdo ao Sandero ele precisa receber ao menos o pacote de opcionais Sporting 2 (sistema UConnect com navegador, sensores de estacionamento e controle elétrico de vidros traseiros, por R$ 3.824). O avaliado acrescentava o grupo Full 1 (faróis, limpador e ar-condicionado automático e retrovisor fotocrômico, R$ 2.209) e câmera de manobras (R$ 546), que o levavam a R$ 63.159. Ainda poderia receber teto solar, bolsas infláveis laterais e de cortina, bancos de couro, banco traseiro bipartido e câmbio automatizado Dualogic, conjunto que com pintura metálica alcançaria R$ 78.668!

No R.S. 2.0 as únicas opções são rodas de 17 polegadas (R$ 1.000) e pintura metálica: com as rodas, ele ainda custa R$ 3.279 menos que o Sporting avaliado (consideramos o custo de pinturas especiais só no preço completo) e apresenta a vantagem do controle de estabilidade. Esse item é o mais relevante a diferenciá-los em conteúdo, embora o Punto tenha mais equipamentos de conveniência.

 

Mais conforto e economia no Fiat, mais desempenho e estabilidade no Renault: defina suas prioridades

 

Como as notas abaixo revelam, o Punto mostrou-se superior em posição de dirigir, instrumentos, itens de conveniência, consumo, câmbio e suspensão, perdendo para o Sandero em espaço interno, porta-malas, desempenho, freios e estabilidade. Fica fácil perceber que, com exceção do espaço para passageiros e bagagem, as vantagens do R.S. 2.0 estão concentradas nos atributos mais relevantes em um esportivo, enquanto o Sporting revela-se mais confortável tanto pelo ambiente interno (mais uma vez, com ressalva do espaço) quanto pela suspensão, além de mais econômico.

 

 

Com vantagem em preço e um importante conteúdo de série adicional (o citado controle de estabilidade), o Renault recebe um ponto a mais em custo-benefício, o que não lhe garante a vitória na média de notas: o Fiat termina o confronto um ponto à frente, ao oferecer boas contrapartidas ao adversário.

Como sempre destacamos, porém, o melhor carro nem sempre é o que obtém maior média de notas: o importante é definir as prioridades do comprador e observar como eles se saem em cada quesito. Se o que você procura é o máximo de esportividade em desempenho e comportamento dinâmico, mesmo que lhe custe algum desconforto, a escolha só pode ser o Sandero R.S. 2.0. Por outro lado, se o objetivo é um carro mais refinado e agradável para o dia a dia, sem abrir mão de certo tempero, o Punto Sporting — apesar da idade avançada — permanece uma boa alternativa.