Os dois novos compactos reencontram-se em versões mais potentes: o que o pacote TSI pode fazer pelo Volkswagen contra o Ford?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Foi-se o tempo em que turbocompressor era um recurso destinado à esportividade, ao desempenho apenas de médias para altas rotações, tendo como preços um funcionamento menos irregular e alto consumo de combustível. De 10 ou 15 anos para cá, esse método de superalimentação vem ganhando emprego frequente como solução para aumentar a eficiência, ou seja, produzir mais potência a partir de um motor de menor cilindrada com economia — o que em inglês se convencionou chamar de downsizing, redução de tamanho.

Embora o Volkswagen Up TSI — como a marca identifica sua nova versão com turbo e injeção direta de combustível — mantenha a cilindrada de 1,0 litro do modelo vendido aqui desde o ano passado, o efeito descrito acima aplica-se bem ao pequeno carro fabricado em Taubaté, SP: O motor revitalizado aparece como válida alternativa a uma unidade de cilindrada pelo menos 50% maior, que talvez não coubesse em seu compacto cofre.

 

 

 

De fato, tem sido usual nos carros pequenos nacionais oferecer um motor de 1,0 litro e outro com 1,4 a  1,6 litro, como faz a Ford com o Ka, que dispõe de um 1,5. No Up a fórmula foi outra e, apesar de não parecer em termos de potência, o motor ganhou fôlego ainda maior do que uma versão de 1,6 litro conseguiria com o mesmo desenvolvimento do 1,0 básico — essa alternativa existe na linha VW dentro da mesma família de motores EA-211.

Afinal, a opção pela tecnologia de ponta rende dividendos ao Up ou é apenas argumento comercial? Aproveitamos a cessão do TSI para avaliação completa logo após o lançamento (o que deveria ser seguido pelos demais fabricantes) para um novo comparativo com o Ka, dessa vez entre as versões mais potentes.

 

 

À parte a diferença de cilindrada, que o VW compensa pela superalimentação, eles são plenamente comparáveis nos quatro “Ps”. Têm a mesma proposta de uso: hatches compactos de cinco portas com desempenho suficiente para uso urbano e rodoviário, mas de espaço exíguo para a família e sua bagagem, prestando-se melhor a solteiros e casais sem filhos. Em porte o Ka é pouco maior, com 28 centímetros a mais em comprimento e 7 cm em distância entre eixos.

Os recursos técnicos permitem ao VW obter potência de 101 cv com gasolina e 105 com álcool, ante 105 e 110 cv do Ford que, no entanto, tem menos torque em um motor de cilindrada 50% maior. Enfim, há equilíbrio em preço: o Ka SEL 1,5 custa R$ 48,2 mil e o Red Up TSI parte de R$ 48,7 mil, chegando a R$ 50,2 mil como avaliado. Ambos podem ser adquiridos com a mesma mecânica em acabamentos mais simples: o Ford em versões SE (R$ 43,1 mil) e SE Plus (R$ 45,2 mil) e o VW nas opções Move Up (R$ 43,4 mil), Cross Up (R$ 47,1 mil) e High Up (R$ 48,1 mil), além da edição especial Speed Up (R$ 50 mil).

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Projeto nacional, o estilo do Ka (acima) agrada mais à maioria que o Up, que ganhou para-choque saliente e tampa traseira preta no TSI

 

Concepção e estilo

São carros diferentes na origem, mas contemporâneos. O Up é projeto da Volkswagen alemã, lançado por lá em 2011 e aqui três anos depois, com base no carro-conceito homônimo de 2007. A versão nacional passou de quatro para cinco lugares e ganhou traseira mais longa para ampliar o espaço para bagagem, demandas do comprador local, que muitas vezes tem nele o único carro da família.

O Ka, embora inserido no programa de projetos globais da Ford, foi concebido aqui mesmo com base na plataforma do novo Fiesta, com vistas a outros mercados emergentes como a Índia (que já compra uma versão sedã curta, o Figo Aspire). Houve entre as marcas, portanto, uma inversão de estratégias: em 1997 recebemos o primeiro Ka dos europeus, enquanto a VW desde os anos 70 habituou-se ao desenvolvimento local de seus carros pequenos, do Brasília ao Fox, passando por três gerações do Gol.

 

 
O ambiente interno do Ford transmite boa impressão, com acabamento acima do padrão da categoria; e agrada a posição para dirigir

 

Em estilo o Ka está bem inserido no contexto da marca, com o característico desenho da grade dianteira, embora lembre outros carros da categoria na traseira. Tem um desenho simples, mas harmonioso e capaz de agradar a gostos variados, mesmo que não entusiasme. Com o Up a situação é outra: o formato quase monovolume e as linhas retas com cantos arredondados — parece que já vimos isso em algum lugar… — fazem menos adeptos e, ao lado do oponente, ele nos parece um tanto desinteressante.

 

Estranha-se no VW que um condutor de 1,75 metro se sinta grande para o carro, pois as janelas são baixas na base e no topo: como ficam os alemães nele?

 

Em relação ao Up conhecido, o TSI ganhou para-choque dianteiro quatro centímetros mais protuberante, para dar espaço a componentes mecânicos atrás da estrutura frontal, e a tampa traseira em preto brilhante, como que simulando a peça integral de vidro do modelo europeu. A versão Red (na verdade são três, Black, Red e White, unificadas para fins de registro e por isso mencionadas juntas no documento) vem com rodas de alumínio de 15 polegadas com um desenho nostálgico. O rival é idêntico por fora entre as versões SEL de 1,0 e 1,5 litro, que nem mesmo têm logotipo em alusão à cilindrada.

Apenas a VW informa o coeficiente aerodinâmico (Cx), que é apenas razoável com valor de 0,367, piora mínima em relação ao de 0,361 da versão aspirada (perde para o Fiat Uno de 30 anos atrás, de comprimento similar). Estimamos resultado melhor para o Ford pelas formas e proporções. Um ponto alto do Up está nos vãos mínimos e exatos entre os painéis de carroceria, aspecto em que o Ka fica para trás com seus vãos maiores e algumas imprecisões.

 

 
No Red Up o painel vem na cor do carro e o volante do TSI ganha base chata; apesar do couro sintético, o acabamento é mais simples

 

Conforto e conveniência

O Ka trouxe ao segmento — se não considerarmos o Kia Picanto, que veio três anos antes — um padrão de aspecto e acabamento internos típico de carros de uma categoria acima, o que agrada em especial a quem compra um segundo carro acostumado a modelos superiores. O Up fica longe disso e, mesmo com o revestimento de bancos em simulação de couro (na prática, vinil) e seção do painel no tom vermelho da carroceria nesta versão, deixa clara sensação de simplicidade, caso dos materiais plásticos. Fica uma ressalva para o painel do Ka, no qual a textura ondulada deixa a sensação de manchas.

 

 

O motorista encontra nos dois modelos uma posição cômoda, com ajuste de altura do banco e do volante, mas pedais um pouco deslocados para a direita e menos apoio lombar que o desejado. Nenhum tem, mas faz mais falta no Up, a regulagem do volante em distância: fica algo longe quando se ajusta o banco para posição mais baixa, o que não se nota no rival. Estranha-se no VW que mesmo um condutor de 1,75 metro se sinta grande para o carro, pois as janelas são baixas tanto na base quanto no topo — é de se imaginar como ficam os alemães dentro dele —, e que o encosto de cabeça integrado fique muito para frente. Reclina-se o encosto por alavanca com pontos definidos nos dois carros.

Nos quadros de instrumentos bem legíveis, o Ka se sai melhor pelo conta-giros amplo, mas o Up tem marcador de temperatura do motor (digital e apenas ilustrativo: nunca mais sai de 90ºC depois da fase de aquecimento, mesmo subindo e descendo serras), computador de bordo com duas medições (uma no rival) e seta de sugestão para trocar de marcha para cima ou para reduzir (no Ka, só para cima) como medida de economia.

 

 

 

O VW pode vir com o sistema Maps & More, com tela sensível ao toque que serve para as funções de áudio, telefone, navegador, monitor de condução (dá notas para direção econômica) e repetidor do computador de bordo. Ele funciona bem, mostra todas as funções do computador em simultâneo — ideal para testes de consumo como os nossos — e pode ser removido para uso como bloco de notas ou navegador pessoal, mas a tela tem alguns comandos e inscrições pequenos demais e elimina a entrada USB, inaceitável hoje.

O sistema de áudio em si é equivalente ao do Ka em qualidade — só razoável — e recursos como conexão auxiliar, toca-CDs e interface Bluetooth para telefone celular, mas o Ford tem a USB e controles no volante, além de aceitar comandos por voz. Nele, porém, operações para mudar de pasta de arquivos MP3 são bem mais complexas do que precisavam ser. Os potentes sistemas de ar-condicionado refrigeram bem as cabines, mas no VW a distribuição de ar fica longe do ideal: com os difusores centrais sobre o painel e atrás da tela, a tarefa cabe mais aos laterais e logo se sente o lado externo mais frio que o centro.

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Instrumentos do Ka mostram melhor arranjo, mas sistema de áudio nem sempre é prático de usar; comandos por voz e espaços para objetos do dia a dia são vantagens

 

Detalhes que favorecem o Ka são assistente de saída em rampa, controle elétrico dos quatro vidros (apenas dianteiros no Up) com função um-toque para o motorista (é pouco, mas o VW nem isso tem) e temporizador, ajuste do intervalo do limpador de para-brisa, partida assistida (o motor de partida gira o tempo necessário, nem mais nem menos), comando interno da tampa do tanque de combustível, porta-objetos oculto no painel (com acesso apenas ao abrir a porta) e amplo espaço no console central. O Up responde com volante revestido em couro, alerta programável para excesso de velocidade, aviso para uso de cinto por motorista e passageiro (no adversário, nenhum deles) e a pintura do cofre do motor como a da carroceria.

Os dois vêm ainda com alarme volumétrico (proteção interna por ultrassom) com controle remoto, mostrador da temperatura externa e aviso para porta mal fechada. Mas há itens que, pela faixa de preços, os fabricantes deveriam incluir: no Ford, ajuste elétrico dos retrovisores; no VW, ajuste de altura da ancoragem superior dos cintos dianteiros, espelho também no para-sol esquerdo e alças de teto traseiras; e nos dois, faixa degradê no para-brisa e luzes de cortesia no banco traseiro (há apenas luzes de leitura dianteiras) e no porta-malas. Além disso, incomoda no Up o volume da sirene de ativação do alarme.

 

 

 
No Up o conta-giros é pequeno; tela do sistema Maps & More serve para áudio, navegador, computador, sensor de estacionamento e orientação sobre economia; porta-malas tem prateleira móvel

 

Apesar da homologação para cinco pessoas no Brasil, com cintos para todos, o Up é claramente um carro de quatro lugares: três no banco traseiro, só se forem crianças que já não usem cadeiras. Não que o Ka seja amplo, mas consegue melhor acomodação e oferece mais espaço para pernas — mesmo assim, eventual passageiro central fica desconfortável.

Para surpresa de muitos, o maior compartimento de bagagem é do Up, com 285 litros ante 257 do Ka. Nenhum tem banco traseiro bipartido e ambos usam soluções provisórias como estepe: pneu de 14 pol no VW (não acompanha a mudança dos pneus de serviço da versão Move para as superiores, que usam rodas de 15 pol) e temporário no Ford. No Up a prateleira móvel do sistema Save permite escolher entre dois níveis de assoalho ou criar um “fundo falso”, cujo espaço é considerado na capacidade citada.

 

 
Embora mais curto, o Up (à direita) supera o Ka em capacidade de bagagem; nos dois casos o estepe está restrito ao emprego temporário

 

 

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O desempenho do Ka 1,5 (acima) é convincente, mas o do Up TSI realmente cativa, com ótimas respostas desde baixos giros como 1.500 rpm

 

Mecânica, comportamento e segurança

Como sabemos, cada fabricante optou por um caminho para oferecer bom desempenho. O motor de 1,0 litro e três cilindros do Up recebeu turbo, injeção direta e variação de tempo de abertura das válvulas também de escapamento, enquanto o de 1,5 litro e quatro cilindros do Ka abre mão de todos esses recursos, embora também seja um projeto atual (leia mais sobre técnica). A opção da VW por favorecer a economia de combustível resultou em potência moderada, inferior à do rival: 101/105 cv ante 105/110 cv do Ford (gasolina e álcool, na ordem). Em contrapartida, o Up obtém torque máximo de 16,8 m.kgf a apenas 1.500 rpm, vantagem consistente sobre o Ka, com 14,5/14,8 m.kgf a 4.250 rpm, na mesma ordem de combustíveis acima.

E como ficou o Up com esse motor? Muito interessante, sem dúvida. Combinado ao expressivo alongamento das relações de marcha (pelo diferencial, o que afeta todas elas) em 26%, o carro ficou bastante ágil e, ao mesmo tempo, continua econômico ao extremo. O turbo atua de forma muito rápida e suave, deixando a sensação de cilindrada bem maior. No uso urbano, a partir de 1.500 rpm as respostas são consistentes e o motor ganha um tempero esportivo ao se manter o acelerador mais aberto por alguns segundos — até os passageiros notam uma pressão nas costas inesperada para um Up. O motor cresce de rotação de maneira constante, sem sobressaltos.

No uso rodoviário, modelos turbo como esse são a melhor opção. A 120 km/h em quinta marcha a rotação é bastante baixa, 2.800 rpm (menos que na maioria dos 1,6 e 1,8-litro aspirados e 500 rpm abaixo da produzida pelo Ka 1,5), mas basta abrir o acelerador para obter resposta imediata, mesmo que seja necessário potência para vencer uma subida ou passar por outro veículo. Com um bom trabalho de isolamento de vibrações, a VW conseguiu um motor suave, que só em algumas faixas de rotação produz ligeira sensação de oscilação, típica dos três-cilindros. Uma nota de escapamento agradável é percebida em baixa rotação, sobretudo com vidro aberto.

 

 

 

O TSI só parece mesmo ter motor de 1,0 litro nas retomadas de mais baixas rotações em uso urbano, como transposição de lombadas e reduções de velocidade no tráfego denso. Como o câmbio é muito longo, às vezes o regime do motor cai em demasia, caso de usar terceira marcha em lombadas que a admitem normalmente em outros carros: assim, a menos de 1.500 rpm, requer tempo para movimentar a turbina e reerguer-se. Quem já está habituado a trafegar em baixa rotação acaba tendo de usar nele uma marcha inferior à que serviria na maioria dos automóveis. Outro ponto que pode melhorar: em velocidades usuais de viagem o revestimento acústico mais escasso deixa passar mais ruídos, como os aerodinâmicos, do que o desejado — não é culpa do motor, que só “aparece” dentro do carro em altos regimes.

 

No Up TSI a 120 km/h em quinta marcha a rotação é bastante baixa, 2.800 rpm, mas basta abrir o acelerador para obter resposta imediata do motor

 

No Ka o 1,5-litro fornece desempenho mediano em baixas rotações, com certa lacuna aquém de 2.000 rpm, e muito bom em alta, embora se deva considerar que em qualquer altitude acima do nível do mar a potência efetiva será menor que a informada — fenômeno que não atinge o turbo do Up. Os quatro cilindros da unidade Ford deixam-na equilibrada e bem mais agradável que a de três cilindros e 1,0 litro do mesmo modelo, mas se nota ligeira aspereza de funcionamento.

O melhor desempenho do TSI ficou evidente nas medições do Best Cars, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, ante 12 s do Ka, e retomar de 60 a 120 km/h em quarta marcha em 15,9 s contra 18,6 s. Embora sejam bons os resultados do Ford, os do VW realmente sobressaem na categoria e revelam como ficou agradável dirigir o modelo. Ainda, a combinação de motor eficiente e câmbio longo permitiu-lhe ótimas marcas de consumo pelos padrões do site, como 13,3 km/l no trajeto leve urbano, ante 11 km/l do oponente, sempre com álcool (veja os resultados e análise detalhada).

 

 
Suspensões bem diferentes em resultados: a calibração do Ka (à esquerda) deixa-o melhor tanto em estabilidade quanto em conforto

 

Os dois modelos cativam pelo comando de câmbio, preciso e muito leve, verdadeiro convite ao uso da alavanca. Mais prático no Ka é engatar a marcha à ré ao lado da quarta, como se fosse a sexta, ao passo que no Up deve-se pressionar a alavanca para baixo e engatar na mesma posição da primeira.

Como a maioria dos carros da Ford em seus segmentos, o Ka sobressai em acerto de suspensão. É bastante rápido e fácil de dirigir em curvas, tanto pelo controle de movimentos quanto pela boa aderência dos pneus (mais largos que no Up, 195/55 R 15 contra 185/60 R 15), e ainda tem controle eletrônico de estabilidade e tração, cuja calibração foi bem feita para não intervir quando indesejado. É também mais macio no rodar, embora um pouco menos de carga nos amortecedores o fizesse “copiar” menos as oscilações em rodovia.

 

 

Apesar da anunciada recalibração da suspensão do Up para o desempenho do TSI, as sensações ao dirigi-lo repetiram nesse aspecto as obtidas com o modelo aspirado. Seu rodar firme transmite uma robustez que muitos não esperariam e resulta em bom comportamento, com inclinação da carroceria dentro do esperado e aderência apenas regular dos pneus (Hankook de fabricação chinesa). Há controle de tração na versão turbo, mas não de estabilidade.

Onde ele continua a desagradar é no conforto de marcha: molas duras combinadas ao curto entre-eixos deixam-no algo saltitante em lombadas e irregularidades como emendas de pontes. Elas poderiam ser mais macias e compensadas por mais carga nos amortecedores — o carro “copia” menos as oscilações que outros modelos da marca e, em lombadas, apresenta menor controle da compressão que o ideal. Também não supera o oponente em absorção de asperezas e pequenas irregularidades. O Ka agrada ainda pela ótima calibração da assistência elétrica de direção, que concilia maior leveza em manobras com peso adequado em velocidade, embora a do Up seja satisfatória. Os freios dos dois carros estão dimensionados de acordo e contam com distribuição eletrônica entre os eixos (EBD).

 

 

 

Com os faróis e a luz traseira de neblina das versões superiores, o Up sai à frente em termos de iluminação e sinalização, pois os faróis principais se equivalem (usam refletor único, um arranjo simples que apaga o facho baixo ao acender o alto) e o Ka vem sem tal luz traseira e repetidores laterais das luzes de direção. Nos dois a visibilidade dianteira fica prejudicada pelas colunas avançadas e largas, mas os retrovisores externos são convexos e de bom tamanho.

Em segurança passiva, ambos os carros oferecem apenas as bolsas infláveis exigidas por lei (frontais), mas só o VW vem com encosto de cabeça no centro do banco traseiro (passageiro que depende de cinto abdominal nos dois casos) e fixações de cadeira infantil em padrão Isofix. O Up recebeu cinco estrelas para proteção de adulto e quatro para a de criança no teste de colisão do Latin NCap, ao qual o Ka ainda não foi submetido (este item não é considerado em nossa nota por insuficiência de dados sobre os carros à venda no País).

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Mesmo com menor potência informada, o Up (à direita) foi bem mais rápido para acelerar e retomar; venceu o Ka também em economia

 

 

 

 

 

 

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Com poucas diferenças de conteúdo, o Ka (acima) sai por R$ 2 mil a menos: melhor relação entre preço e equipamentos que no Red Up

 

 

Custo-benefício

Nas versões avaliadas, os dois carros são vendidos com bom conteúdo de série por preços bastante próximos (R$ 500 a mais no caso do TSI) e quase não oferecem opcionais, salvo pela pintura metálica no Ka e pelo sistema Maps & More no Up. Com essa opção o VW fica R$ 2 mil mais caro que o adversário e, apesar de alguns equipamentos adicionais (como navegador, bancos de couro sintético e sensores de estacionamento traseiros), continua devendo ao Ford o controle de estabilidade. Portanto, entendemos que a relação entre conteúdo e preço é favorável ao Ka.

Item por item (veja as notas abaixo), o Up mostrou-se superior em porta-malas, motor, desempenho, consumo e segurança passiva, mas perdeu em estilo, acabamento, itens de conveniência, espaço interno, direção, suspensão e estabilidade. Ao fim, a soma de pontos indica a vantagem mínima (um) para o Ka, vitória tão apertada que não se pode apontar um deles como, simplesmente, melhor. Como acontece com frequência, a escolha certa envolve pesar cada aspecto e definir suas prioridades.

 

 

O que, nesse caso, ficou bastante simples. Se o carro deve ter acima de tudo um motor brilhante em desempenho e consumo, fique com o Up: não existe nada parecido hoje na categoria e, em ambos os aspectos, sua vantagem sobre o concorrente é clara. Por outro lado, se você valoriza mais em um automóvel quesitos internos como acabamento, espaço para os passageiros e conforto, assim como qualidades dinâmicas como uma suspensão bem calibrada, a opção certa é o Ka.

É de se imaginar como ficaria a carroceria mais agradável e o equilibrado conjunto de chassi do Ford com o excelente motor do VW. Por ironia, a marca do oval azul oferece algo semelhante no exterior (o Ecoboost de 1,0 litro com turbo e até 125 cv), mas ainda não julgou que o Brasil mereça essa opção em sua linha. Até que esse erro estratégico seja revisto, o comprador terá de considerar os prós e contras de cada modelo e abrir mão de algumas qualidades para escolher a opção mais interessante para si.

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