O desempenho do Ka 1,5 (acima) é convincente, mas o do Up TSI realmente cativa, com ótimas respostas desde baixos giros como 1.500 rpm
Mecânica, comportamento e segurança
Como sabemos, cada fabricante optou por um caminho para oferecer bom desempenho. O motor de 1,0 litro e três cilindros do Up recebeu turbo, injeção direta e variação de tempo de abertura das válvulas também de escapamento, enquanto o de 1,5 litro e quatro cilindros do Ka abre mão de todos esses recursos, embora também seja um projeto atual (leia mais sobre técnica). A opção da VW por favorecer a economia de combustível resultou em potência moderada, inferior à do rival: 101/105 cv ante 105/110 cv do Ford (gasolina e álcool, na ordem). Em contrapartida, o Up obtém torque máximo de 16,8 m.kgf a apenas 1.500 rpm, vantagem consistente sobre o Ka, com 14,5/14,8 m.kgf a 4.250 rpm, na mesma ordem de combustíveis acima.
E como ficou o Up com esse motor? Muito interessante, sem dúvida. Combinado ao expressivo alongamento das relações de marcha (pelo diferencial, o que afeta todas elas) em 26%, o carro ficou bastante ágil e, ao mesmo tempo, continua econômico ao extremo. O turbo atua de forma muito rápida e suave, deixando a sensação de cilindrada bem maior. No uso urbano, a partir de 1.500 rpm as respostas são consistentes e o motor ganha um tempero esportivo ao se manter o acelerador mais aberto por alguns segundos — até os passageiros notam uma pressão nas costas inesperada para um Up. O motor cresce de rotação de maneira constante, sem sobressaltos.
No uso rodoviário, modelos turbo como esse são a melhor opção. A 120 km/h em quinta marcha a rotação é bastante baixa, 2.800 rpm (menos que na maioria dos 1,6 e 1,8-litro aspirados e 500 rpm abaixo da produzida pelo Ka 1,5), mas basta abrir o acelerador para obter resposta imediata, mesmo que seja necessário potência para vencer uma subida ou passar por outro veículo. Com um bom trabalho de isolamento de vibrações, a VW conseguiu um motor suave, que só em algumas faixas de rotação produz ligeira sensação de oscilação, típica dos três-cilindros. Uma nota de escapamento agradável é percebida em baixa rotação, sobretudo com vidro aberto.
O motor do VW (fotos à direita) esbanja tecnologia para superar o do oponente em torque, mas não em potência; ambos os câmbios são muito leves e precisos
O TSI só parece mesmo ter motor de 1,0 litro nas retomadas de mais baixas rotações em uso urbano, como transposição de lombadas e reduções de velocidade no tráfego denso. Como o câmbio é muito longo, às vezes o regime do motor cai em demasia, caso de usar terceira marcha em lombadas que a admitem normalmente em outros carros: assim, a menos de 1.500 rpm, requer tempo para movimentar a turbina e reerguer-se. Quem já está habituado a trafegar em baixa rotação acaba tendo de usar nele uma marcha inferior à que serviria na maioria dos automóveis. Outro ponto que pode melhorar: em velocidades usuais de viagem o revestimento acústico mais escasso deixa passar mais ruídos, como os aerodinâmicos, do que o desejado — não é culpa do motor, que só “aparece” dentro do carro em altos regimes.
No Up TSI a 120 km/h em quinta marcha a rotação é bastante baixa, 2.800 rpm, mas basta abrir o acelerador para obter resposta imediata do motor
No Ka o 1,5-litro fornece desempenho mediano em baixas rotações, com certa lacuna aquém de 2.000 rpm, e muito bom em alta, embora se deva considerar que em qualquer altitude acima do nível do mar a potência efetiva será menor que a informada — fenômeno que não atinge o turbo do Up. Os quatro cilindros da unidade Ford deixam-na equilibrada e bem mais agradável que a de três cilindros e 1,0 litro do mesmo modelo, mas se nota ligeira aspereza de funcionamento.
O melhor desempenho do TSI ficou evidente nas medições do Best Cars, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, ante 12 s do Ka, e retomar de 60 a 120 km/h em quarta marcha em 15,9 s contra 18,6 s. Embora sejam bons os resultados do Ford, os do VW realmente sobressaem na categoria e revelam como ficou agradável dirigir o modelo. Ainda, a combinação de motor eficiente e câmbio longo permitiu-lhe ótimas marcas de consumo pelos padrões do site, como 13,3 km/l no trajeto leve urbano, ante 11 km/l do oponente, sempre com álcool (veja os resultados e análise detalhada).
Suspensões bem diferentes em resultados: a calibração do Ka (à esquerda) deixa-o melhor tanto em estabilidade quanto em conforto
Os dois modelos cativam pelo comando de câmbio, preciso e muito leve, verdadeiro convite ao uso da alavanca. Mais prático no Ka é engatar a marcha à ré ao lado da quarta, como se fosse a sexta, ao passo que no Up deve-se pressionar a alavanca para baixo e engatar na mesma posição da primeira.
Como a maioria dos carros da Ford em seus segmentos, o Ka sobressai em acerto de suspensão. É bastante rápido e fácil de dirigir em curvas, tanto pelo controle de movimentos quanto pela boa aderência dos pneus (mais largos que no Up, 195/55 R 15 contra 185/60 R 15), e ainda tem controle eletrônico de estabilidade e tração, cuja calibração foi bem feita para não intervir quando indesejado. É também mais macio no rodar, embora um pouco menos de carga nos amortecedores o fizesse “copiar” menos as oscilações em rodovia.
Apesar da anunciada recalibração da suspensão do Up para o desempenho do TSI, as sensações ao dirigi-lo repetiram nesse aspecto as obtidas com o modelo aspirado. Seu rodar firme transmite uma robustez que muitos não esperariam e resulta em bom comportamento, com inclinação da carroceria dentro do esperado e aderência apenas regular dos pneus (Hankook de fabricação chinesa). Há controle de tração na versão turbo, mas não de estabilidade.
Onde ele continua a desagradar é no conforto de marcha: molas duras combinadas ao curto entre-eixos deixam-no algo saltitante em lombadas e irregularidades como emendas de pontes. Elas poderiam ser mais macias e compensadas por mais carga nos amortecedores — o carro “copia” menos as oscilações que outros modelos da marca e, em lombadas, apresenta menor controle da compressão que o ideal. Também não supera o oponente em absorção de asperezas e pequenas irregularidades. O Ka agrada ainda pela ótima calibração da assistência elétrica de direção, que concilia maior leveza em manobras com peso adequado em velocidade, embora a do Up seja satisfatória. Os freios dos dois carros estão dimensionados de acordo e contam com distribuição eletrônica entre os eixos (EBD).
Os dois usam faróis de refletor único e têm unidades para neblina, mas apenas o Up (acima e ao lado) tem repetidores de luzes de direção e fixação Isofix para cadeiras
Com os faróis e a luz traseira de neblina das versões superiores, o Up sai à frente em termos de iluminação e sinalização, pois os faróis principais se equivalem (usam refletor único, um arranjo simples que apaga o facho baixo ao acender o alto) e o Ka vem sem tal luz traseira e repetidores laterais das luzes de direção. Nos dois a visibilidade dianteira fica prejudicada pelas colunas avançadas e largas, mas os retrovisores externos são convexos e de bom tamanho.
Em segurança passiva, ambos os carros oferecem apenas as bolsas infláveis exigidas por lei (frontais), mas só o VW vem com encosto de cabeça no centro do banco traseiro (passageiro que depende de cinto abdominal nos dois casos) e fixações de cadeira infantil em padrão Isofix. O Up recebeu cinco estrelas para proteção de adulto e quatro para a de criança no teste de colisão do Latin NCap, ao qual o Ka ainda não foi submetido (este item não é considerado em nossa nota por insuficiência de dados sobre os carros à venda no País).
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