Hatch vem com projeto moderno, inovações em segurança
e forte relação custo-benefício nas versões Highline e GTI
Texto: Fabrício Samahá – Fotos do autor e de divulgação
Quem poderia imaginar em 1998, quando o Volkswagen Golf de quarta geração — lançado apenas um ano antes no Salão de Frankfurt — foi apresentado aos brasileiros, que aquele carro se manteria à venda aqui por 15 anos sem grandes evoluções? O fato é que as reviravoltas da economia e do mercado nacional de automóveis, associados à longevidade do relativo êxito daquele Golf, levaram a VW a deixar longe daqui as gerações quinta e sexta, colocadas em produção na Europa em 2003 e 2008, na ordem. Recebemos apenas o sedã Jetta e a perua Jetta Variant, importados do México.
O Golf 4 durou mesmo, e parece que ainda vai durar um pouco mais (a VW o manterá em produção enquanto houver demanda), mas afinal chega a nossas ruas um sucessor em sintonia com o mercado europeu: o Golf de sétima geração, que estreou há um ano no Salão de Paris e começa a ser vendido por aqui em 27 de setembro. Há controvérsia quanto a se tratar do sétimo, pois o sexto havia sido apenas uma ampla reestilização em torno da estrutura usada no quinto modelo, mas seguiremos com a denominação oficial. Desde o primeiro, de 1974 (leia história), já foram vendidos mais de 30 milhões de Golfs pelo mundo, sendo 350 mil por aqui nas duas gerações oferecidas (3 e 4).
Duas versões foram definidas para o Brasil: Highline, com motor de 1,4 litro e potência de 140 cv, aos preços sugeridos a partir de R$ 68 mil com câmbio manual de seis marchas e R$ 75 mil com o automatizado de dupla embreagem DSG com sete marchas, e GTI, com motor de 2,0 litros e 220 cv e câmbio DSG de seis marchas, que começa em R$ 96 mil. Ambos adotam técnicas como turbocompressor, injeção direta de gasolina (não são flexíveis) e quatro válvulas por cilindro e vêm sempre com carroceria de cinco portas — uma pena não haver a de três para o GTI. A dotação de equipamentos de série é bem abrangente em qualquer um dos carros e há uma ampla oferta de opcionais (leia mais sobre os conteúdos). A garantia é de três anos.
O desenho do novo Golf não surpreende, mas agrada com facilidade e parece
duradouro; no Highline as rodas de 17 pol são opcionais e em dois modelos
Quais os concorrentes? Os do Highline são diversos hatches médios, em geral com motores na faixa de 140 a 150 cv, como Chevrolet Cruze, Fiat Bravo, Hyundai I30, Peugeot 308 e o Ford Focus de terceira geração (a ser lançado em breve). Para o GTI, a missão é enfrentar os importados de prestígio — como BMW Série 1, Mercedes-Benz Classe A, Volvo V40 e o “primo” de grupo Audi A3 — com uma relação custo-benefício atraente, mas sem ostentar na grade um logotipo tão nobre quanto os deles.
O Golf 7 baseia-se em uma nova plataforma, chamada de MQB (Modularer Querbaukasten ou matriz transversal modular, em que o segundo termo se refere à posição do motor), já usada também no Audi A3 e que será estendida a grande número de modelos do grupo. Seu destaque é a modularidade, a fácil adaptação a diferentes dimensões, pois apenas a distância entre o eixo dianteiro e os pedais é fixa entre todas as configurações possíveis.
O interior agrada pela sensação de qualidade, com acabamento muito bem feito, e o motorista habituado à linha VW se sente em casa
Outra vantagem da MQB é uma estrutura que pesa 37 kg a menos que a da sexta geração. No todo, a VW anuncia redução de 100 kg de um modelo para outro, o que chega a 40 kg nos motores, 26 kg na suspensão e 6 kg no sistema elétrico (nem todas as reduções citadas se aplicam a uma mesma versão). Em termos de porte ele está um passo adiante do antigo nacional, o 4: o comprimento de 4,25 metros, a largura de 1,80 m e a distância entre eixos de 2,63 m estão entre os maiores da classe. O peso baixou de 1.256 kg do antigo 2,0-litros para 1.184 kg no novo 1,4-litro.
Seu desenho não impressiona à primeira vista, pois a regra da VW para esse modelo tem sido a evolução gradual de estilo, mantendo a identidade dos anteriores — de fato, há vários traços em comum aos Golfs de outrora, sobretudo as largas colunas traseiras. Mas é um carro elegante e que consegue agradar facilmente, além de não parecer destinado a envelhecer rápido. O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,318 é muito bom para um carro de seu porte, embora mais alto que na Europa, culpa do aumento da altura de rodagem em 15 mm em ambas as versões.
Para-choques, defletores e as rodas de 17 pol têm formas diferenciadas no GTI,
que usa o vermelho nas pinças de freio e em um filete na parte dianteira
As diferenças visuais do GTI incluem o desenho das rodas, a região dos faróis de neblina — que recebe três lâminas à frente do conjunto de leds —, um filete vermelho que passa pela grade e os faróis, pinças de freio na mesma cor, lanternas traseiras com leds, defletor mais envolvente e duas saídas de escapamento.
O interior agrada de imediato pela sensação de qualidade, com acabamento muito bem feito e uso de materiais bem escolhidos, a exemplo do plástico de toque macio no painel e no topo das portas. Ao mesmo tempo em que o motorista habituado à linha VW se sente em casa por itens como o quadro de instrumentos e diversos comandos, encontra novidades como a tela central do painel de 5,8 pol (há opção por uma de 8 pol, como nas fotos), sensível ao toque e dotada de sensor de aproximação, com o qual reage antes mesmo que o usuário encoste o dedo.
Por essa tela controlam-se sistema de áudio (dotado de conexões USB, auxiliar e para cartão SD, todas no porta-luvas), telefone pela interface Bluetooth (pode ser comandado por voz), configurações do carro e navegador. O seletor de perfil de condução, semelhante ao usado pela Audi, altera as configurações do gerenciamento do motor, do ar-condicionado, da assistência de direção, dos faróis que iluminam as curvas, do câmbio automatizado e, se houver, do controlador de distância (mais sobre ele adiante). Oferece os modos normal, eco (mais eficiente em combustível), esporte e individual; este permite configurar as várias funções em separado. No GTI pode ser desativado o controle eletrônico de estabilidade; no Highline, apenas o de tração.
Os bancos típicos de carros alemães — firmes, de alta densidade — apoiam bem o corpo e o retêm nas curvas com os apoios laterais pronunciados, sobretudo os do GTI. O revestimento em couro transmite bom aspecto e há três tons para o do Highline, enquanto o do esportivo vem sempre em preto. Por outro lado, no GTI o tecido da versão básica usa um padrão xadrez já tradicional no modelo, que remete ao da primeira geração, ainda que não seja do gosto de todos. Ao lado dos bancos, o volante próprio e as costuras em vermelho nos bancos, portas, volante e coifa de câmbio são as diferenças desse Golf por dentro.
O GTI marca o retorno de uma sigla emblemática para a marca; essa versão foi
oferecida aqui nas gerações 3 e 4 do Golf, incluindo motor turbo de 180 cv
Há muitos bons detalhes no novo Volkswagen, como acesso ao interior e partida do motor (por botão) sem uso da chave presencial, freio de estacionamento com comando elétrico, sistema Auto Hold (mantém o carro parado sem se precisar frear, no plano ou em aclives), ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, alerta para baixa pressão de pneus, controle elétrico de vidros com função um-toque, porta-luvas refrigerado, faróis e limpador de para-brisa automáticos, sensores de estacionamento na frente e atrás, computador de bordo completo e fácil de operar e mola a gás para manter o capô aberto. Pontos a corrigir: falta a faixa degradê do para-brisa e a tela contra sol do teto solar é aberta demais para nosso clima.
O assistente de estacionamento Park Assist vem em segunda geração, capaz de colocar o carro tanto em vagas paralelas à via (e tirá-lo de lá) quanto em vagas perpendiculares, cabendo ao motorista apenas acelerar, frear e mudar marchas. Quatro adultos e uma criança acomodam-se bem no Golf 7, com destaque para o espaço para cabeças no banco traseiro e o ganho em acomodação das pernas em relação à geração 4. Já o compartimento de bagagem de 313 litros (328 no GTI) está abaixo da média da categoria.
Os recursos de segurança são certamente um destaque do novo Golf, sendo vários deles inéditos em sua classe no Brasil. É o caso do sistema multicolisão dos freios, que pode ter um nome estranho, mas faz sentido: ele freia o carro depois de haver uma colisão, para evitar que o veículo continue a se movimentar e acabe ocorrendo novo acidente — com o agravante de que as bolsas infláveis só podem se abrir uma vez. Segundo a VW, pesquisas alemãs apontam que um quarto dos acidentes com ferimentos pessoas envolvem eventos de multicolisão. O sistema aplica pouca força aos freios e deixa de atuar se o motorista acelerar ou frear; também deixa uma velocidade residual de 10 km/h, o que pode ser útil para mover o carro para fora da pista após o acidente.
Outro recurso é o da proteção proativa dos ocupantes, antes oferecida pela VW apenas no Touareg. Se for detectado risco de acidente (como ao frear com grande força), os cintos dianteiros são pretensionados para reduzir sua folga; se uma perda de controle for iminente, como ao exigir grande atuação do controle de estabilidade, os vidros e o teto solar são fechados para obter atuação ideal das bolsas infláveis laterais e de cortina. Há ainda o monitor de fatiga do motorista, que analisa sua forma de dirigir e o alerta caso detecte sinais de cansaço e desatenção.
O interior bem acabado e equipado do Golf Highline oferece três tons para os bancos;
a tela tátil de 8 pol opcional inclui navegador; uma de 5,8 pol vem de série na versão
Ainda em homologação para o Brasil, onde estreiam no começo de 2014, estão o controlador de distância do tráfego à frente e os faróis adaptativos. O controlador usa um radar montado no para-choque para detectar veículos ou obstáculos adiante, na faixa de 30 a 160 km/h (com câmbio manual) ou de 0 a 160 (com DSG), e assim manter a velocidade programada pelo motorista, ajustando-a conforme o tráfego. Ele inclui o recurso de para e anda, ou seja, pode imobilizar o carro e recolocá-lo em movimento sem intervenção do motorista, desde que o tempo parado não exceda a três segundos.
O monitoramento à frente serve também para o Front Assist, que pode ser usado mesmo sem controlador de velocidade. Ao detectar um veículo se aproximando adiante (freando ou entrando lento em sua faixa), ele alerta o motorista do Golf e prepara a atuação dos freios; se o condutor não frear o suficiente, o dispositivo aumenta a força de frenagem o quanto for necessário para evitar o colisão. E se o motorista não reagir? O aparelho freia o carro por si mesmo, mas com intensidade moderada, pois as legislações de vários países não permitem a frenagem automática com força total.
| Próxima parte |
