Em vez de um V8 ou V12, o 745i recebia turbo no seis-cilindros para alcançar 252 cv: foi o último turbo a gasolina da BMW por quase três décadas
Uma transmissão automática de quatro marchas vinha em 1982 com controle eletrônico e três modos de funcionamento: econômico, esportivo e o 3-2-1, que permitia operação manual e até a saída em terceira marcha, de modo a evitar perda de tração em piso escorregadio. Ganhava também painel mais moderno e motores retrabalhados com menores peso e consumo, para o qual contribuía a melhor aerodinâmica (o Cx caía de 0,44 para 0,38) obtida com alterações externas.
Para o mercado sul-africano a marca desenvolveu outro 745i, aspirado, o mais “quente” E23 de fábrica. Produzido na unidade local de 1984 a 1987, ele aplicava o motor de 3,45 litros com quatro válvulas por cilindro do carro esporte M1 pela primeira vez a um sedã BMW, com 277 cv e 35,4 m.kgf. Dotado de caixa manual ou automática e rodas BBS de 16 pol, era ainda mais rápido que o turbo: máxima de 240 km/h e 0-100 em 7 segundos — teria feito jus à sigla M7, não fosse a provável recusa de Munique em permiti-lo fora da Europa. No entanto, pouco desse desempenho podia ser desfrutado no país com limite de velocidade de 100 km/h.
Aerodinâmica e motores retrabalhados e caixa automática com seleção manual eram adotados em 1982; o luxuoso L7 (à direita) estava restrito aos EUA
Em seu último ano, 1986, aparecia a versão de alto luxo L7 para os Estados Unidos, com revestimento em couro nos bancos, painel, portas e até o forro do teto. Outros equipamentos oferecidos na fase final do E23 nas versões Highline e Exclusive foram teto solar com comando elétrico, telefone, ajuste elétrico do banco do motorista com memórias, aquecimento dos bancos dianteiros e traseiro, retrovisores com desembaçador, telas de proteção solar, ar-condicionado automático, computador de bordo, bancos de couro de búfalo ou em napa (couro sintético, sem cheiro) e bolsa inflável para o motorista.
E32: o retorno dos 12 cilindros
Nove anos depois, o primeiro Série 7 dava lugar a uma nova geração (código E32) com carroceria mais moderna, maiores distância entre eixos e rigidez estrutural, mas conservando a mecânica básica. A grande novidade estava na opção de um V12 de 5,0 litros na versão de topo 750i. Primeiro 12-cilindros alemão do pós-guerra, era praticamente composto por dois motores seis-em-linha de 2,5 litros emendados embaixo, com diâmetro e curso inalterados. Desenvolvia 300 cv e 45,9 m.kgf, suficientes para levar seus 1.830 kg aos 250 km/h e acelerar de 0 a 100 em 7,4 segundos.
A grade mais larga indicava, no retrovisor de quem ia à frente, que aquele não fosse um Série 7 comum… Após sua passagem, as duas saídas de escapamento retangulares não deixavam dúvidas, mesmo que o carro não tivesse o logotipo 750i — a marca sempre ofereceu a opção de entregá-lo sem a identificação.
O estilo do E32 lembrava o do antecessor, mas sob o capô havia o dobro de cilindros: 12 em um 5,0-litros com 300 cv, apto a levá-lo a 250 km/h
Foi o primeiro BMW a limitar sua velocidade pela central eletrônica do motor, o que mais tarde seria definido em acordo com fabricantes como Audi e Mercedes-Benz e o governo alemão. Como se sabe, a Alemanha tem até hoje trechos de rodovias — as Autobahnen — sem limite de velocidade. Abaixo do 750i estavam as versões de seis cilindros em linha 730i, de 3,0 litros e 188 cv, e 735i, de 3,5 litros e 211 cv (apenas 182 cv para os EUA, com normas de emissões mais severas). De 1987 em diante o 735i e o 750i vinham também em versão de entre-eixos longo (735iL e 750iL), sendo o segundo oferecido com o pacote Security de blindagem.
O V12 de 5,0 litros do 750i, primeiro 12-cilindros alemão do pós-guerra, desenvolvia 300 cv: o suficiente para levar seus 1.830 kg à velocidade máxima de 250 km/h
Além de ABS de série, a geração E32 trazia outros recursos avançados: controle de tração (primazia mundial), ajuste eletrônico da carga dos amortecedores conforme as condições de rodagem, direção com controle eletrônico (Servotronic), bolsas infláveis para motorista e passageiro, cintos traseiros com a ancoragem superior no lado interno (para melhor proteção em colisão lateral e facilidade de soltar o cinto para socorro, por exemplo), faróis elipsoidais duplos. Pioneirismos no mundo foram retrovisores externos e interno fotocrômicos e recirculação automática de ar (em caso de elevada concentração de poluentes) em 1989, sensores de estacionamento em 1991 e faróis com lâmpadas de xenônio em 1992.
A inglesa Car comparou o 750iL a Bentley Turbo R, Jaguar Sovereign V12 e Mercedes 560 SEL: “O BMW tem um comportamento preciso para um carro grande. O interior acabado em couro de búfalo, opcional, é muito melhor que o de série. Espaçoso atrás, mas falta à cabine a classe dos dois britânicos. O motor é muito suave. Está claro que o BMW é o melhor carro aqui: é o mais rápido, o de melhor comportamento, provavelmente o mais bem-construído e o mais equipado. Por outro lado, não nos impressionamos muito mais com ele que com o 735i, pois falta ao V12 potência em média rotação. Além disso, o V12 soa como um seis-cilindros e suas virtudes vêm a um preço ridiculamente alto”.
Bolsas infláveis, controles de tração e da suspensão e, mais tarde, faróis de xenônio foram itens avançados disponíveis nessa geração
A BMW introduzia dois motores V8 em 1992. O 730i tinha um de 3,0 litros, 218 cv e 30,2 m.kgf, e o 740i, um de 4,0 litros, 286 cv e 40,8 m.kgf, capaz de 240 km/h. Com quatro válvulas por cilindro, eles substituíam os seis-cilindros em uso desde a linha E3 de 18 anos atrás. As versões, que adotavam a grade larga do 750i, representavam ganho notável em desempenho, sobretudo nos EUA, pois atendiam às normas de emissões sem perda de potência. Mas naquele mercado e na América Latina houve problemas de corrosão no revestimento das paredes dos cilindros em níquel e silício (Nikasil), pelo elevado teor de enxofre na gasolina, sanados com nova liga de alumínio e silício (Alusil). Milhares de motores foram substituídos em garantia pela nova versão.
E38: inovações técnicas e pelo conforto
Apesar de todas as inovações, o E32 demonstrava certo envelhecimento após a renovação do arquirrival Mercedes Classe S em 1991. Chegava então em agosto de 1994 o terceiro Série 7 (E38), com mais uma evolução — e não revolução — no estilo e na mecânica. No interior, um destaque estava nos bancos opcionais Comfort Seats com múltiplas regulagens elétricas, que incluíam o apoio lombar e a inclinação do encosto em duas partes independentes, algo inédito. Foi o primeiro carro europeu com sistema de navegação, cujo monitor colorido exibia também outras funções do veículo.
A resistência à torção do monobloco crescia 70%. Os conhecidos motores V8 e V12 moviam as versões 730i, 740i e 750i, todas com opção de entre-eixos curto (2,93 metros) e longo (3,07 m). O motor de topo fora ampliado de 5,0 para 5,4 litros, passando a 326 cv e 50 m.kgf, ao mesmo tempo em que reduzia consumo (em 11%) e emissões (em 19%). A velocidade continuava limitada a 250 km/h, mas de 0 a 100 bastavam 6,8 segundos, surpreendente para seu porte e peso (2.035 kg). Nas versões V8 havia controle de tração, e na V12, também controle de estabilidade. A suspensão traseira adotava sistema multibraço, iniciado com o roadster Z1 de 1988 e aplicado ao Série 3 E36 de 1990.
Evoluções internas, suspensão multibraço e motor V12 ampliado para 5,4 litros e 326 cv: novidades do E38, a terceira geração do grande BMW
A Motor Trend avaliou nos EUA o 740i: “Apesar de certa lentidão ao sair, o ultra-suave motor V8 empurra o 740i de 0 a 96 km/h em 8 segundos. Palavras como confortável, previsível e controlável no limite descrevem seu comportamento. Prestígio e orgulho estão no pacote, mas a renovação lhe garantiu maior apelo de mercado enquanto o manteve competitivo a rivais como Lexus LS 400 e Mercedes Classe S. Mais silencioso, seguro e refinado que o antecessor, esse soberbo sedã é um excelente modo de anunciar que você chegou”.
Quando o Série 5 era redesenhado, no fim de 1995, um de seus motores passava a equipar o Série 7 em retorno aos seis cilindros em linha: o 2,8-litros com variação de tempo de abertura de válvulas (VANOS) e 193 cv. Um ano depois os V8 passavam a 3,5 litros (238 cv) e 4,4 litros (286 cv) com ganhos em torque.
Primazia mundial em ambos era o controle eletrônico da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: maior temperatura sob baixa solicitação, para reduzir consumo e emissões; menor temperatura sob uso vigoroso, evitando desgaste prematuro. O V8 menor era agora 735i; a transmissão automática ganhava mudanças manuais. O Série 7 recebia ainda em 1995 seu primeiro motor turbodiesel no 725 TDS: um seis-cilindros de 2,5 litros e 143 cv, suave e silencioso. Era o primeiro carro a diesel com controles de estabilidade e tração.
Próxima parte
No Brasil
O Série 7 certamente chegou ao Brasil antes da abertura oficial de importações de 1990: nos 14 anos anteriores a vinda de automóveis ficou restrita a representações diplomáticas, que têm em sedãs de luxo uma das principais categorias. A chegada oficial, porém, foi em 1991 por meio da Regino Import, que no ano anterior havia trazido um Série 5 como primeiro carro importado da nova era.
Os 730i e 735i de seis cilindros e o 750i V12 da geração E32 (fotos) marcaram a estreia, seguidos pelas versões V8 lançadas pouco mais tarde. O Série 7 manteve-se em nosso mercado nas gerações seguintes, em geral nas versões intermediárias e de topo em termos de potência, embora até o 728i da geração E38 tenha sido oferecido. Dessa fase, o 740iLA Protection com blindagem oficial esteve disponível entre 1999 e 2001. O 760iL V12 de 6,0 litros também veio entre 2003 e 2012. Na geração atual, o 750Li M Sport com motor V8 4,4 biturbo é a única versão do catálogo.
Obra de arte
Um 730i da segunda geração foi escolhido em 1990 para entrar na galeria de Art Cars ou carros de arte da BMW. O sedã foi pintado pelo escultor e pintor espanhol César Manrique, ativista do desenvolvimento sustentável. A ideia foi o carro “parecer deslizando pelo espaço sem encontrar nenhuma forma de resistência”, definiu Manrique. Até hoje a BMW apresentou 18 Art Cars.
