BMW Série 7, topo em classe e tecnologia há 40 anos

Por seis gerações, o maior sedã de Munique demonstra o estágio de sofisticação que o automóvel pode alcançar

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A Bayerische Motoren Werke, fábrica de motores da Baviera em alemão, não começou com automóveis de luxo. A BMW foi fundada em 21 de julho de 1917 para construção de motores de aviões, o que explica seu emblema ainda em uso, com as cores daquele estado alemão em uma estilização do desenho de uma hélice. Passava a motocicletas em 1923 e a carros populares em 1928 com o Dixi 3/15. Somente nos últimos anos da década de 1930 é que a empresa sediada em Munique, no sul da Alemanha, decidiu ingressar no mercado de automóveis luxuosos.

O primeiro BMW dessa classe foi o 335, produzido na fábrica de Eisenach apenas entre 1939 e 1940 em virtude da Segunda Guerra Mundial. Baseado no 326, mas com distância entre eixos 11 cm maior, tinha tração traseira e motor de seis cilindros em linha, 3,5 litros e potência de 90 cv. As versões sedã quatro-portas e conversível de duas e de quatro portas competiam com modelos da Horch, Wanderer (marcas que se fundiriam com a Audi e a DKW na Auto Union) e Mercedes-Benz.

 

Antecessores: do 335 de 1939 (em cima) ao E3 dos anos 70, passando pelo “barroco” 501/502, a trajetória dos luxuosos da BMW antes de nascer o Série 7

 

Seis anos após o encerramento do confronto, em 1951, a marca recomeçava com o sedã 501. Junto do 502, ficaria conhecido como Barockengel — anjo barroco em alemão —, pois seu estilo sinuoso lembrava as esculturas em madeira das igrejas alemãs e austríacas do período barroco. O 501 usava o motor de seis cilindros e 2,0 litros do pré-guerra, que em 1954 se somava a um mais adequado V8 de 2,6 litros. O 502 vinha no ano seguinte com o mesmo V8 e uma versão de 3,2 litros, além de mais equipamentos de conforto. Era um dos mais velozes carros germânicos da época.

 

 

Uma tradição começava a se formar. Em 1968, mesmo ano em que adquiria a marca alemã de carros de luxo Hans Glas, a BMW lançava a linha E3, iniciada com o modelo 2500. O topo da linha era o 3.3 Li, lançado em 1974, com entre-eixos alongado e motor de seis cilindros em linha e 3,3 litros com injeção e 200 cv — o mesmo que, com 3,5 litros, chegaria até 1992. A marca renovava sua oferta nesse segmento em maio de 1977 ao substituir a série E3 pela de codinome E23.

 

O início da Série 7

Desde 1972, com o primeiro Série 5, a BMW identifica suas linhas com uma nomenclatura que deixa clara a hierarquia entre os modelos e se preserva geração após geração. Ao intermediário Série 5 seguiram-se o menor Série 3, em 1975, e o topo de linha Série 7, em maio de 1977. Na tampa traseira tais algarismos eram associados a outros dois, alusivos à cilindrada, para compor a designação de cada versão.

 

Com desenho sóbrio e elegante, o Série 7 estreava em 1977 com versões 728, 730 e 733i, todas de seis cilindros, apenas a última com injeção

 

O Série 7 (código de projeto E23) era um sedã grande, com 4,86 metros de comprimento e 2,79 m entre eixos. Suas linhas seguiam os conceitos básicos do E3 com formas mais retilíneas, em um estilo que evoluiria nos próximos 20 anos sem perder a identidade — a receita de um clássico. Os ingredientes essenciais de um BMW não poderiam faltar, como os quatro faróis circulares, a grade dupla e a curva das janelas traseiras — chamada de Hofmeister kink em alusão ao projetista Wilhelm Hofmeister, que a criara em 1961 e morreria em 1978.

 

Sofisticado, o Série 7 foi o primeiro carro com ar-condicionado automático e computador de bordo, e esteve entre os pioneiros com ABS e alerta para várias funções

 

As primeiras versões eram 728, 730 e 733i, todas baseadas no motor “Big Six” de seis cilindros em linha com comando de válvulas no cabeçote e duas válvulas por cilindro. Como os números sugerem, tinham cilindrada de 2,8 litros (170 cv, torque de 23,7 m.kgf), 3,0 litros (184 cv e 26 m.kgf) e 3,3 litros (197 cv e 29 m.kgf), na ordem, sendo apenas o 733i dotado de injeção de combustível. De início, apenas transmissão manual de quatro marchas (a de cinco vinha em 1981) e automática de três estavam disponíveis.

Sofisticado, o Série 7 foi o primeiro carro do mundo com velocímetro eletrônico (1977), controle automático de temperatura do ar-condicionado e controlador de velocidade eletrônico (1978), temporizador da luz interna e computador de bordo (1980). Também esteve entre os pioneiros com sistema antitravamento (ABS) de freios, verificação e alerta para várias funções do carro e indicador de proximidade de revisão. Não poderia faltar em um bom alemão o volante de quatro raios. A suspensão era independente nas quatro rodas com braços semiarrastados na traseira.

 

No interior espaçoso havia ar-condicionado automático, verificação de funções e o tradicional volante de quatro raios; a versão 735i (à direita) vinha em 1979

 

O concorrente direto era o compatriota Mercedes-Benz Classe S, mas havia também os compatriotas Audi 100 e Opel Senator, os ingleses Ford Granada, Jaguar XJ e Rover V8-S e o sueco Volvo série 200, alguns deles mais baratos. Em 1979 as versões 728 e 730 eram substituídas pela 728i, de 2,8 litros e 184 cv, e pela 732i, de 3,2 litros e 197 cv. Ambas tinham injeção eletrônica Bosch Motronic, a primeira digital do mundo. Outra novidade era o 735i com o mesmo motor do cupê 635 CSi, de 3,5 litros, 218 cv e 31,6 m.kgf. Todos traziam evoluções na suspensão e no sistema de ventilação.

 

 

“Uma máquina realmente magnífica, que combina desempenho impressionante com espaço e luxo”, definiu a revista inglesa Motor sobre o 735i. “Com conforto de marcha e comportamento dinâmico aprimorados e sua habilidade de viajar, o 735i está entre os melhores sedãs do mundo. A aceleração de 0 a 96 km/h em 7,3 segundos é rápida e supera a dos rivais, incluindo o Jaguar XJ 5.3 V12, e não é obtida em detrimento da flexibilidade. A impressão é de um fluxo suave e ininterrupto de potência e torque que lhe dá um progresso rápido e sem esforço”.

A versão de topo 745i, introduzida em 1980, tinha uma curiosidade: em vez de motor de 4,5 litros, como seria coerente pela nomenclatura, tinha um 3,2-litros com turbocompressor e resfriador de ar de 252 cv e 38,7 m.kgf. A BMW justificava a quebra de padrão pela equivalência em rendimento devido à superalimentação: um 3,2 que valia por um 4,5-litros, ou 40% a mais.

 

Poucos anos depois dos Séries 5 e 3, a BMW concluía a década de 1970 com um grande sedã, considerado pela imprensa um dos melhores de sua classe

 

Segundo a marca, o sistema fora escolhido pelo menor consumo de combustível que nas alternativas estudadas, um V8 de 3,8 litros e um V12 de 4,5 litros, ambos de aspiração natural — mas certamente influíram na decisão as vantagens de custo e rapidez ao manter o conhecido motor básico. Com caixa automática de série, o 745i alcançava velocidade máxima de 221 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, apesar dos 1.650 kg de peso; usava pneus largos (220 mm de seção) e suspensão traseira com nivelamento automático.

A cilindrada da versão turbo passava a 3,45 litros em 1984 a fim de melhorar o torque em baixa rotação, sem ganho de potência. Agora chegava a 227 km/h. Ele não foi o primeiro BMW turboalimentado, título que cabia ao 2002 Turbo de 1973 — pioneiro nessa solução entre os carros europeus, antes mesmo do Porsche 911. Mas ao sair de linha, em 1987, foi o último modelo turbo a gasolina da marca por 29 anos até que o 335i aparecesse em 2006.

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Em vez de um V8 ou V12, o 745i recebia turbo no seis-cilindros para alcançar 252 cv: foi o último turbo a gasolina da BMW por quase três décadas

 

Uma transmissão automática de quatro marchas vinha em 1982 com controle eletrônico e três modos de funcionamento: econômico, esportivo e o 3-2-1, que permitia operação manual e até a saída em terceira marcha, de modo a evitar perda de tração em piso escorregadio. Ganhava também painel mais moderno e motores retrabalhados com menores peso e consumo, para o qual contribuía a melhor aerodinâmica (o Cx caía de 0,44 para 0,38) obtida com alterações externas.

Para o mercado sul-africano a marca desenvolveu outro 745i, aspirado, o mais “quente” E23 de fábrica. Produzido na unidade local de 1984 a 1987, ele aplicava o motor de 3,45 litros com quatro válvulas por cilindro do carro esporte M1 pela primeira vez a um sedã BMW, com 277 cv e 35,4 m.kgf. Dotado de caixa manual ou automática e rodas BBS de 16 pol, era ainda mais rápido que o turbo: máxima de 240 km/h e 0-100 em 7 segundos — teria feito jus à sigla M7, não fosse a provável recusa de Munique em permiti-lo fora da Europa. No entanto, pouco desse desempenho podia ser desfrutado no país com limite de velocidade de 100 km/h.

 

Aerodinâmica e motores retrabalhados e caixa automática com seleção manual eram adotados em 1982; o luxuoso L7 (à direita) estava restrito aos EUA

 

Em seu último ano, 1986, aparecia a versão de alto luxo L7 para os Estados Unidos, com revestimento em couro nos bancos, painel, portas e até o forro do teto. Outros equipamentos oferecidos na fase final do E23 nas versões Highline e Exclusive foram teto solar com comando elétrico, telefone, ajuste elétrico do banco do motorista com memórias, aquecimento dos bancos dianteiros e traseiro, retrovisores com desembaçador, telas de proteção solar, ar-condicionado automático, computador de bordo, bancos de couro de búfalo ou em napa (couro sintético, sem cheiro) e bolsa inflável para o motorista.

 

 

E32: o retorno dos 12 cilindros

Nove anos depois, o primeiro Série 7 dava lugar a uma nova geração (código E32) com carroceria mais moderna, maiores distância entre eixos e rigidez estrutural, mas conservando a mecânica básica. A grande novidade estava na opção de um V12 de 5,0 litros na versão de topo 750i. Primeiro 12-cilindros alemão do pós-guerra, era praticamente composto por dois motores seis-em-linha de 2,5 litros emendados embaixo, com diâmetro e curso inalterados. Desenvolvia 300 cv e 45,9 m.kgf, suficientes para levar seus 1.830 kg aos 250 km/h e acelerar de 0 a 100 em 7,4 segundos.

A grade mais larga indicava, no retrovisor de quem ia à frente, que aquele não fosse um Série 7 comum… Após sua passagem, as duas saídas de escapamento retangulares não deixavam dúvidas, mesmo que o carro não tivesse o logotipo 750i — a marca sempre ofereceu a opção de entregá-lo sem a identificação.

 

O estilo do E32 lembrava o do antecessor, mas sob o capô havia o dobro de cilindros: 12 em um 5,0-litros com 300 cv, apto a levá-lo a 250 km/h

 

Foi o primeiro BMW a limitar sua velocidade pela central eletrônica do motor, o que mais tarde seria definido em acordo com fabricantes como Audi e Mercedes-Benz e o governo alemão. Como se sabe, a Alemanha tem até hoje trechos de rodovias — as Autobahnen — sem limite de velocidade. Abaixo do 750i estavam as versões de seis cilindros em linha 730i, de 3,0 litros e 188 cv, e 735i, de 3,5 litros e 211 cv (apenas 182 cv para os EUA, com normas de emissões mais severas). De 1987 em diante o 735i e o 750i vinham também em versão de entre-eixos longo (735iL e 750iL), sendo o segundo oferecido com o pacote Security de blindagem.

 

O V12 de 5,0 litros do 750i, primeiro 12-cilindros alemão do pós-guerra, desenvolvia 300 cv: o suficiente para levar seus 1.830 kg à velocidade máxima de 250 km/h

 

Além de ABS de série, a geração E32 trazia outros recursos avançados: controle de tração (primazia mundial), ajuste eletrônico da carga dos amortecedores conforme as condições de rodagem, direção com controle eletrônico (Servotronic), bolsas infláveis para motorista e passageiro, cintos traseiros com a ancoragem superior no lado interno (para melhor proteção em colisão lateral e facilidade de soltar o cinto para socorro, por exemplo), faróis elipsoidais duplos. Pioneirismos no mundo foram retrovisores externos e interno fotocrômicos e recirculação automática de ar (em caso de elevada concentração de poluentes) em 1989, sensores de estacionamento em 1991 e faróis com lâmpadas de xenônio em 1992.

A inglesa Car comparou o 750iL a Bentley Turbo R, Jaguar Sovereign V12 e Mercedes 560 SEL: “O BMW tem um comportamento preciso para um carro grande. O interior acabado em couro de búfalo, opcional, é muito melhor que o de série. Espaçoso atrás, mas falta à cabine a classe dos dois britânicos. O motor é muito suave. Está claro que o BMW é o melhor carro aqui: é o mais rápido, o de melhor comportamento, provavelmente o mais bem-construído e o mais equipado. Por outro lado, não nos impressionamos muito mais com ele que com o 735i, pois falta ao V12 potência em média rotação. Além disso, o V12 soa como um seis-cilindros e suas virtudes vêm a um preço ridiculamente alto”.

 

Bolsas infláveis, controles de tração e da suspensão e, mais tarde, faróis de xenônio foram itens avançados disponíveis nessa geração

 

A BMW introduzia dois motores V8 em 1992. O 730i tinha um de 3,0 litros, 218 cv e 30,2 m.kgf, e o 740i, um de 4,0 litros, 286 cv e 40,8 m.kgf, capaz de 240 km/h. Com quatro válvulas por cilindro, eles substituíam os seis-cilindros em uso desde a linha E3 de 18 anos atrás. As versões, que adotavam a grade larga do 750i, representavam ganho notável em desempenho, sobretudo nos EUA, pois atendiam às normas de emissões sem perda de potência. Mas naquele mercado e na América Latina houve problemas de corrosão no revestimento das paredes dos cilindros em níquel e silício (Nikasil), pelo elevado teor de enxofre na gasolina, sanados com nova liga de alumínio e silício (Alusil). Milhares de motores foram substituídos em garantia pela nova versão.

 

 

E38: inovações técnicas e pelo conforto

Apesar de todas as inovações, o E32 demonstrava certo envelhecimento após a renovação do arquirrival Mercedes Classe S em 1991. Chegava então em agosto de 1994 o terceiro Série 7 (E38), com mais uma evolução — e não revolução — no estilo e na mecânica. No interior, um destaque estava nos bancos opcionais Comfort Seats com múltiplas regulagens elétricas, que incluíam o apoio lombar e a inclinação do encosto em duas partes independentes, algo inédito. Foi o primeiro carro europeu com sistema de navegação, cujo monitor colorido exibia também outras funções do veículo.

A resistência à torção do monobloco crescia 70%. Os conhecidos motores V8 e V12 moviam as versões 730i, 740i e 750i, todas com opção de entre-eixos curto (2,93 metros) e longo (3,07 m). O motor de topo fora ampliado de 5,0 para 5,4 litros, passando a 326 cv e 50 m.kgf, ao mesmo tempo em que reduzia consumo (em 11%) e emissões (em 19%). A velocidade continuava limitada a 250 km/h, mas de 0 a 100 bastavam 6,8 segundos, surpreendente para seu porte e peso (2.035 kg). Nas versões V8 havia controle de tração, e na V12, também controle de estabilidade. A suspensão traseira adotava sistema multibraço, iniciado com o roadster Z1 de 1988 e aplicado ao Série 3 E36 de 1990.

 

Evoluções internas, suspensão multibraço e motor V12 ampliado para 5,4 litros e 326 cv: novidades do E38, a terceira geração do grande BMW

 

A Motor Trend avaliou nos EUA o 740i: “Apesar de certa lentidão ao sair, o ultra-suave motor V8 empurra o 740i de 0 a 96 km/h em 8 segundos. Palavras como confortável, previsível e controlável no limite descrevem seu comportamento. Prestígio e orgulho estão no pacote, mas a renovação lhe garantiu maior apelo de mercado enquanto o manteve competitivo a rivais como Lexus LS 400 e Mercedes Classe S. Mais silencioso, seguro e refinado que o antecessor, esse soberbo sedã é um excelente modo de anunciar que você chegou”.

Quando o Série 5 era redesenhado, no fim de 1995, um de seus motores passava a equipar o Série 7 em retorno aos seis cilindros em linha: o 2,8-litros com variação de tempo de abertura de válvulas (VANOS) e 193 cv. Um ano depois os V8 passavam a 3,5 litros (238 cv) e 4,4 litros (286 cv) com ganhos em torque.

Primazia mundial em ambos era o controle eletrônico da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: maior temperatura sob baixa solicitação, para reduzir consumo e emissões; menor temperatura sob uso vigoroso, evitando desgaste prematuro. O V8 menor era agora 735i; a transmissão automática ganhava mudanças manuais. O Série 7 recebia ainda em 1995 seu primeiro motor turbodiesel no 725 TDS: um seis-cilindros de 2,5 litros e 143 cv, suave e silencioso. Era o primeiro carro a diesel com controles de estabilidade e tração.

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Alongado para quase 5,4 metros, o L7 era o máximo em Série 7 com TV, vídeo e minigeladeira; uma versão de escritório móvel foi mostrada como conceito

 

O diesel agradou tanto que, em 1998, a BMW lançava uma opção mais potente: o 730 D com um seis-em-linha de 3,0 litros, turbo de geometria variável, quatro válvulas por cilindro e injeção de duto único — a primeira em um V8 — para 184 cv e 41,8 m.kgf. E não ficaria apenas nisso: no ano seguinte viria o 740 D com um V8 de 245 cv e 57,1 m.kgf para máxima de 242 km/h. O Série 7 recebia pequenos retoques no mesmo ano: faróis e lanternas traseiras redesenhados, comandos mais práticos, monitoramento da pressão dos pneus. No ano seguinte surgiam a antena de teto conhecida como “barbatana de tubarão” e sistema de manutenção remota, outra primazia.

 

 

Os últimos modelos dessa geração traziam itens como bolsas infláveis laterais e de cabeça, apliques em madeira de lei, transmissão automática de cinco marchas e ajuste elétrico até para o volante. A versão Highline tinha acabamento disponível em diversos tons, do azul ao prata, e televisor na tela do painel. Existiu também o L7, limusine baseada no 750iL: alongado para 5,37 metros com 3,32 m entre eixos, o carro oferecia aos ocupantes do banco traseiro TV, videocassete, telefone, fax e minigeladeira, além de divisória móvel. O motor era o V12 de 326 cv. Um L7 foi ao Salão de Genebra de 2001 como conceito de escritório volante com computador, acesso à internet, videoconferências e toca-DVDs.

 

O desenho de Chris Bangle fez do modelo 2002 o mais polêmico Série 7 na história; por dentro, o controle centralizado I-Drive foi criticado pela operação complexa

 

E65, o divisor de opiniões

Se por 24 anos o Série 7 parecia evoluir sem sobressaltos, apresentando inovações tecnológicas em um conjunto discreto, para sua quarta geração a BMW tomou outro caminho. Seu novo chefe de estilo, o norte-americano Chris Bangle, escolheu o topo de linha para apresentar uma forma ousada, controversa, que dividiria os aficionados pela marca entre o amor e o ódio — ao carro e ao próprio Bangle.

 

No modelo de 2001 já havia acesso à internet, ventilação nos assentos, chave presencial personalizada a cada motorista e portas que completavam o fechamento sozinhas

 

Revelado no Salão de Frankfurt em setembro de 2001, o modelo de código E65/E66 era totalmente diferente dos anteriores no desenho. Chamavam atenção os faróis, semelhantes aos do carro-conceito Z9, e a tampa do porta-malas mais alta e saliente que os para-lamas. O Série 7 crescia 4 cm e ganhava 6 cm entre eixos; o Cx baixava para 0,29. No interior, o sistema I-Drive trazia novo padrão de operação com um comando no console que controlava mais de 700 funções e reduzia o número de botões a um mínimo possível.

O motorista podia acessar a internet em busca de informações e serviços e, por telefonia celular, o carro acionava o socorro em eventuais acidentes de forma automática. Conveniências passavam por regulagens elétricas dos bancos — até de encostos de cabeça, apoio lombar e apoios laterais dianteiros —, ventilação nos assentos à frente e atrás, chave presencial personalizada (o carro ajustava-se às preferências memorizadas de cada motorista), controlador de distância à frente, portas com fechamento suave (completava-se quando o usuário a deixava entreaberta) e persianas contra sol com controle elétrico. O acabamento usava madeiras nobres como cerejeira e freixo. A versão alongada vinha no ano seguinte.

 

Motor V12 de 6,0 litros e 445 cv, suspensão com estabilizadores ativos, instrumentos com telas digitais e ampla tela multifunção no painel: avanços da quarta geração

 

Os motores V8 eram aprimorados com sistemas variáveis de coletores de admissão, abertura das válvulas e o curso das válvulas de admissão (Valvetronic), para consumo de combustível 14% menor. O 735i tinha 3,6 litros e 272 cv, e o 745i, 4,4 litros e 333 cv — mais que o V12 anterior de 326 cv e capaz de 0-100 km/h em 6,3 segundos. A transmissão automática, a primeira no mundo com seis marchas e sem ligações mecânicas, admitia trocas manuais pela alavanca ou no comando da coluna de direção. O freio de estacionamento era acionado por botão no painel.

 

 

Alumínio era empregado em pinças de freio e grande parte das suspensões, que usavam molas pneumáticas e controle eletrônico de amortecimento. O sistema Dynamic Drive compensava a inclinação da carroceria em curvas por meio de duas barras estabilizadoras, cuja atuação variava conforme a condição de uso. Recursos de segurança incluíam bolsas infláveis para os joelhos do motorista (apenas para os EUA) e luzes de freio com leds para acionamento mais rápido. No ano seguinte estreava o 760Li, que combinava o entre-eixos alongado ao motor V12 de 6,0 litros, 445 cv e 61,2 m.kgf.

No teste da Car and Driver, nos EUA, o 745i sobressaiu pelo motor e o chassi, mas foi criticado pelo “desenho como o de Robby, O Robô e a condução por um HAL 9000″, o computador de 2001 – Uma Odisseia no Espaço. “É um sedã de 2.080 kg cuja massa parece se dissipar com a velocidade. A corrida até 96 km/h é uma agradável harmonia de escapamento de 6 segundos. Se você for de Audi, Jaguar ou Mercedes, precisará subir até um S8, XJR ou S55 AMG para superar o básico 745i”. Por outro lado, “um editor precisou de 10 minutos para descobrir como dar partida, cinco para engatar uma marcha e duas milhas para decodificar os controles de banco. Quando você se torna confortável o bastante com o I-Drive? Em três dias”.

 

Frente e traseira ganhavam ar menos controverso para 2006; os motores de 4,0 e 4,8 litros eram inéditos e vinha uma suspensão esportiva sem eletrônica

 

Embora os números de vendas não espelhassem as críticas que Bangle recebeu, a empresa percebeu que algo deveria mudar. O grande sedã assumia para 2006 um aspecto geral mais ao gosto da maioria, alterado em faróis, para-choques e lanternas traseiras, e ganhava novos motores. O 730i recebia o seis-em-linha de 3,0 litros (258 cv), o 740i retornava no lugar do 735i com um novo V8 de 4,0 litros (302 cv) e o 745i dava espaço ao 750i de 4,8 litros (362 cv e 50 m.kgf). O 760i não mudava. A versão a diesel 730 D estava com novo motor, mais leve, de 228 cv e 53 m.kgf. A suspensão passava a oferecer uma opção esportiva sem eletrônica e o sistema I-Drive estava mais simples de operar. Dois anos depois vinha a edição especial 30th Anniversary, alusiva aos 30 anos do Série 7.

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A quinta geração deixava o Série 7 elegante e sem sobressaltos outra vez; os motores adotavam turbo (nas fotos o V12) e as rodas traseiras esterçavam

 

F01/F02/F04: o retorno ao estilo sóbrio

Lição aprendida com as críticas ao desenho anterior, a BMW apresentava em 2008 o Série 7 de quinta geração (códigos F01, F02 e F04) com formas elegantes e menos polêmicas. As grades dianteiras estavam mais altas e as lanternas traseiras pareciam sugadas pelas laterais. O interior tinha como destaques a tela de 10,2 pol do I-Drive, quadro de instrumentos com tela de alta resolução, bancos traseiros com massagem e quatro zonas de ajuste de ar-condicionado.

 

 

Os motores a gasolina seguiam a tendência de menor cilindrada com superalimentação. O 740i trocava o V8 aspirado por um seis-cilindros em linha de 3,0 litros com dois turbos e injeção direta (326 cv e 45,6 m.kgf). O 750i vinha com o V8 biturbo de 4,4 litros (407 cv e 61,2 m.kgf) e o 730d trazia um turbodiesel de seis cilindros e 3,0 litros (245 cv e 55 m.kgf). O mais rápido para acelerar, o 750i de entre-eixos curto, ia de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos. A caixa era sempre automática de seis marchas com tração traseira. No ano seguinte vinha o 760i e sua versão longa Li, com um V12 biturbo de 6,0 litros, 544 cv e 76,5 m.kgf.

A concorrência mantinha Audi A8, Lexus LS e Mercedes Classe S, mas logo aparecia o Porsche Panamera. Como de hábito, constavam desse Série 7 diversas primazias mundiais: projeção ao para-brisa com alerta de excesso de velocidade, detector de placas do limite da via e câmeras laterais para auxílio ao estacionamento, além de um avançado sistema de visão noturna, capaz de reconhecer movimentos humanos em um vulto para diferenciar uma pessoa de outro obstáculo. Havia ainda rodas traseiras que esterçavam em até três graus, suspensão dianteira de braços sobrepostos (em vez de McPherson) e freios com regeneração de energia.

 

O Active Hybrid 7 combinava motores a gasolina e elétrico; o quadro de instrumentos do Série 7 de 2013 em diante mudava com o programa de condução

 

No comparativo da Car and Driver, o 750i superou o Maserati Quattroporte e ficou atrás do Panamera: “Interior confortável e cômodo, muito rápido e competente em estradas sinuosas. Um carro grande com o coração de um Série 3. O motor V8 é livre de retardo de turbo e o chassi com tamanho de são-bernardo pensa que é um border collie. O banco traseiro é o mais espaçoso, o único apto a acomodar três adultos. O BMW é o mais silencioso, mas tem um verdadeiro lado esportivo”.

 

Na sexta geração o Série 7 ficava mais leve, pelo uso de fibra de carbono em parte da estrutura, e ganhava versão híbrida recarregável em fonte externa

 

Nova opção em 2010 era o Active Hybrid 7, que somava motor V8 de 443 cv a gasolina a um elétrico de 20 cv. Uma revisão aparecia em 2012 com novos faróis (dotados de leds como opção), grade, lanternas e para-choques. O quadro de instrumentos com tela era configurado conforme o programa de condução (Comfort, Sport ou Eco Pro). Nos motores, o V8 do 750i passava a 450 cv e 66,3 m.kgf. Inédito era o 750 D XDrive, com tração integral, seis cilindros e três turbos (381 cv e 75,5 m.kgf), enquanto o 740 D tinha 313 cv e 64,3 m.kgf. O Active Hybrid 7 agora tinha seis cilindros e 315 cv, somados aos 55 cv do elétrico. Todos usavam oito marchas na caixa automática.

 

G11/G12: carbono, laser e gestos

A mais nova geração do Série 7 (códigos G11 e G12) estreava em setembro de 2015 e, como não poderia deixar de ser, trazia uma série de inovações técnicas e de conveniência. Com estilo elegante e sem surpresas, o sedã usava faróis de leds com opção pelos de laser, que alcançavam até 600 metros adiante. O comprimento de 5,098 m e o entre-eixos de 3,07 m passavam a 5,238 m e 3,21 m (na ordem) na versão L. O Cx era excelente, 0,24 ou 0,25 conforme a versão.

 

O atual Série 7: faróis de laser, fibra de carbono na estrutura, opção de bancos traseiros reguláveis e comandos por gestos ou toques no sistema I-Drive

 

No interior a tela do I-Drive passava a ser sensível ao toque e capaz de reconhecer gestos, como para ajustar o volume de áudio e aceitar ou recusar uma ligação telefônica. O celular podia ser recarregado por indução e o sistema de estacionamento automático atuava via controle remoto. O teto com ampla área envidraçada trazia iluminação de leds, para a sensação de céu estrelado, e o sistema de áudio era Bowers & Wilkins. Com o pacote Executive Lounge, os bancos traseiros ofereciam massagem, ventilação e regulagens elétricas; o conjunto incluía telas de entretenimento e ar-condicionado de quatro zonas. O passageiro da direita dispunha de apoio para os pés e 9 cm adicionais para reclinar seu banco até perto da horizontal.

O Série 7 ficava mais leve em 130 kg mediante uso de plástico reforçado com fibra de carbono em parte da estrutura, combinado a aço e alumínio. As versões eram 740i e 740Li (seis cilindros em linha, 3,0 litros, turbo, 326 cv e 45,9 m.kgf), 750i e 750Li (V8 a gasolina de 4,4 litros, dois turbos, 450 cv e 66,1 m.kgf, tração integral XDrive de série), 730 D e 730 LD (diesel de 3,0 litros, turbo, 265 cv e 63,2 m.kgf) e 740 E e 740 LE, híbrido recarregável em fonte externa (plug-in) com motor turbo de 2,0 litros e um elétrico para 326 cv combinados. Um quatro-cilindros a gasolina aparecia pouco depois: o 730i de 2,0 litros com turbo, 258 cv e 40,8 m.kgf — o mesmo do 740 E sem o motor elétrico.

Em todos os casos a caixa era automática de oito marchas. A suspensão tinha molas pneumáticas e nivelamento automático de altura; podia vir com estabilizadores ativos, que atuavam apenas quando necessário. Pelo uso de dados do navegador e de uma câmera estéreo, antecipava-se nas intervenções para irregularidades da via.

 

Muitos “6” para um 7 extraordinário: o M760i XDrive vinha em 2016 com 6,6 litros e 600 cv no V12 biturbo, o bastante para passar de 0 a 100 em 3,9 s

 

O 730 D M Sport venceu o Mercedes S350 D L e o Porsche Panamera Diesel no confronto da inglesa Car: “O 730 D faz parecer muito menor ao dirigir do que é, um patamar que nem o Porsche atinge. Ao acrescentar estabilizadores ativos à suspensão com molas a ar e controle eletrônico, reduz-se a inclinação em curvas ainda mais. O uso de carbono e os estabilizadores também contribuem para o conforto de rodagem. Elegante, discreto, inteligente e supremamente capaz na estrada, o novo Série 7 combina inovações técnicas ao estilo Apple com o tradicional apelo de dirigir da BMW”.

 

 

A linha crescia no começo de 2016 com o M760i XDrive. O motor V12 de 6,6 litros com dois turbos produzia 600 cv e 81,6 m.kgf, o bastante para acelerar o sedã de 2,2 toneladas de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos. O escapamento tinha aletas para liberar mais o ronco do motor em certas condições e as rodas eram de 20 pol. Outra novidade era o motor turbodiesel de seis cilindros mais potente do mundo para o 750 D e o 750 LD: 3,0 litros, quatro turbos, 400 cv e 77,5 m.kgf para 0-100 em 4,6 s.

“Sublime V12, atletismo surpreendente, luxo sibarítico”, definia a Car and Driver sobre o M760i. “Clichês sobre veludo e seda não capturam o quão sem esforço o V12 fornece seu empurrão. Seu quarto de milha em 11,7 segundos rivaliza um Dodge Hellcat de 717 cv. O M760i ainda fica feliz no papel de limusine, especialmente no modo Comfort, com uma convincente impressão de Rolls-Royce. Mesmo com rodas de 20 pol, o conforto ao rodar é sublime. Por US$ 179.595, este Série 7 parece quase uma barganha diante do competidor mais próximo, o Mercedes-AMG S65 de quase US$ 230 mil”.

 

Séries comemorativas: o The Next 100 Years (em cima), pelo centenário da marca, e a Edition 40 Jahre, que marcava quatro décadas de produção do Série 7

 

Como parte da comemoração de seu centenário, a BMW lançava a edição especial The Next 100 Years (os próximos 100 anos) do Série 7, com rodas 20, pintura especial em cor azul Centennial e revestimento interno em couro Merino, além de uma caneta-tinteiro Montblanc na cor do carro. Outra série limitada, a Edition 40 Jahre, celebrava os 40 anos do modelo em 2017 com cores prata e azul-petróleo, pacote aerodinâmico M, rodas 20 e couro Merino areia/preto ou areia/marrom.

Quatro décadas depois, o BMW Série 7 continua um dos automóveis mais sofisticados — tanto do ponto de vista do conforto quanto da vanguarda técnica — que o dinheiro pode comprar. E, a julgar por seu prestígio mundial, ele tem fôlego para permanecer entre os melhores por outros 40 anos.

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