O Chevette usava motor 1,4-litro de projeto japonês, com o primeiro comando acionado por correia dentada no Brasil, e tração traseira com tubo de torque no eixo
Embora alguns carros europeus apostassem no motor transversal e na tração dianteira como arranjo mais eficiente (como o Fiat 127 de 1971, que daria origem a nosso 147, e o Volkswagen Golf de 1974), a Chevrolet mantinha a concepção clássica de motor longitudinal e tração traseira, com caixa manual de quatro marchas. O Chevette oferecia bom torque e velocidade máxima por volta de 145 km/h, adequada para a categoria e a época.
O Chevette foi inovador em itens de segurança como pisca-alerta e coluna de direção que não invadia a cabine em colisões; trazia também duplo circuito de freios
Detalhe interessante era o tanque de combustível de 45 litros logo atrás do encosto do banco traseiro, em posição inclinada — ideal para a segurança em caso de colisões, além de não haver risco de furo por algum objeto solto na via. O bocal para abastecimento ficava na coluna traseira direita, atrás de uma persiana igual à do lado esquerdo. No mesmo ano eram lançados o Brasília da Volkswagen e o Dodge 1800 da Chrysler, enquanto o Ford Corcel sofria sua primeira reestilização. Esses seriam seus principais concorrentes. O Brasília era o mais barato, seguido por Chevette, Corcel cupê, 1800 SE e, quase juntos, Corcel Luxo e 1800 GL. No ano seguinte o VW Passat chegaria em segmento pouco superior.
De todos, apenas o Dodge seguia a mesma solução de transmissão: Corcel e Passat usavam tração dianteira, e o Brasília, motor e tração traseiros, o que os dispensava do túnel central. Se no Chevette as rodas motrizes atrás sacrificavam o conforto, traziam outras vantagens: o esterçamento da direção era excelente, não havia reações no volante por mais que se acelerasse e, com boa distribuição de peso entre os eixos, o carro mostrava boa estabilidade. Além disso, a similaridade de concepção ao Opala viabilizaria a aplicação do motor de 2,5 litros do “irmão maior” como preparação. Houve até quem colocasse o 4,1 (leia quadro na página 4).
Economia e estabilidade eram atributos do modelo; note na radiografia (do Kadett) o tanque de combustível inclinado atrás do banco, bem protegido
O Chevette foi inovador em itens de segurança como pisca-alerta e coluna de direção que não invadia a cabine em colisões, ainda não exigidos na época, e trazia duplo circuito de freios (um para a frente, outro para a traseira). A suspensão dianteira seguia o esquema de braços sobrepostos, com amortecedores sobre os braços superiores e estabilizador, e a traseira usava eixo rígido e barra Panhard, com molas helicoidais tanto à frente quanto atrás. Em pisos irregulares, o eixo traseiro sacolejava em curvas e as molas muito duras afetavam o conforto. Freios dianteiros a disco eram opcionais.
Outra inovação era o eixo rígido com tubo de torque. Todo eixo desse tipo tende a “enrolar”, ou girar contra o sentido das rodas, sob aceleração forte. Uma das maneiras de controlar a tendência é prolongar a carcaça do diferencial para frente e articulá-la em algum ponto adiante. Parte do cardã passa por dentro do tubo. É por essa razão que, ao arrancar, o pequeno Chevrolet levantava a traseira em vez de afundar.
No teste da revista Quatro Rodas, o Chevette mostrou qualidades: “Quem tem prazer em dirigir vai gostar dele, um carro bem jeitoso. Seu motor tem bom torque em baixas velocidades e atinge facilmente os 6.000 giros. Ele acelera bastante: muitos carros de motor maior ficam para trás no ‘pulo’ do Chevette. Nas curvas ele sai um pouco de frente. Sua direção é rápida. A visibilidade dianteira é das melhores entre os carros testados. Seu preço é um pouco alto, mas é um carro muito bom, com ótimos níveis de estabilidade, motor, nível de ruído. Em mecânica, é o carro nacional mais atualizado”.
Faixas pretas e sobre-aros nas rodas negras davam ar esportivo ao Chevette GP, mas o motor com só 3 cv a mais não oferecia o desempenho sugerido pelo visual
Mais luxo e esportividade
Após mais de 100 mil unidades produzidas, o Chevette ganhava em 1975 a versão esportiva GP (Grand Prix), lançada junto ao Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Foi o carro oficial do evento e oferecido aos pilotos para que rodassem em São Paulo naqueles dias. Vinha sempre na cor prata com uma larga faixa preta, que se iniciava no capô e continuava na tampa do porta-malas. A faixa estava também nas laterais com a inscrição GP nas portas. Faróis de neblina e sobre-aros nas rodas completavam a aparência.
O acabamento interno trazia padrão diferente e o volante era esportivo de três raios, mas o motor não estava à altura: modificado apenas na taxa de compressão, ganhava 3 cv, mas exigia a adição de gasolina azul (de maior octanagem) à razão de 20% para evitar detonação. Esportivos de aparência como ele foram comuns na época, como o Ford Corcel GT e o Opala SS de 2,5 litros. No mesmo ano a embreagem vinha mais robusta, os freios dianteiros a disco tornavam-se itens de série e a suspensão traseira era recalibrada.
Próxima parteNos Estados Unidos
Embora com o mesmo nome do brasileiro, o Chevrolet Chevette norte-americano foi lançado em 1975 com desenho e mecânica próprios. Uma frente como a de nosso 1978, mas com grade dividida em quatro retângulos, o equipava desde o início e os para-choques eram bem maiores, resistentes a impactos como exigido por lei. Havia motores de 1,4 litro (52 cv) e 1,6 litro (63 cv) com opção de caixa automática de três marchas no segundo.
Curioso era o pacote Woody, com laterais revestidas com imitação de madeira, como em antigas peruas. Outra opção era o Scooter, com dois lugares e interior despojado para custar menos. A versão de cinco portas, que só existiu por lá, vinha em 1978 com maior distância entre eixos. No ano seguinte a frente ganhava novo estilo.
No Canadá, outra divisão da General Motors o vendia como Pontiac Acadian. Essa versão passava a ser vendida também nos EUA como Pontiac T1000 em 1981. Depois de receber mais retoques e motor Isuzu 1,8 a diesel (53 cv) em 1983, o Chevette deixava aquele mercado em 1987.
Curiosamente, outras versões do carro T foram oferecidas em simultâneo por lá. O Isuzu Gemini japonês (veja quadro abaixo) foi vendido entre 1975 e 1979 pelas concessionárias Buick, outra divisão da GM, como Buick Opel. O sedã de quatro portas e o fastback Sport Coupe tinham motor 1,6 de 70 cv e alterações para atender à legislação local de segurança. Outra fase de importação do Japão deu-se em 1981 com o Isuzu I-Mark, que mantinha as opções de carroceria do Gemini e adotava novo estilo. Motores 1,8 a gasolina (78 cv) e a diesel (53 cv) estavam disponíveis.
Na Ásia-Pacífico
A Isuzu, da qual a GM tinha participação acionária desde 1972, foi a encarregada de produzir a versão do Chevette para o Japão, o Bellett Gemini. Ele foi lançado em 1974 como sedã de quatro portas ou fastback de duas portas, com o mesmo desenho do Kadett, mas motor diferente: de 1,6 litro com comando no cabeçote e 75 cv, com opção de caixa automática de três marchas. O fastback esportivo ZZ/R de 1975 tinha 100 cv no motor 1,6.
Leves mudanças de estilo chegavam em 1977 junto ao motor de 1,8 litro e 110 cv. Dois anos depois, com o fim do Kadett C alemão, o Gemini assumia identidade própria: adotava um estilo parecido com o de nosso Chevette 1983 e painel redesenhado. A frente inclinada para trás abria espaço para motores maiores, o 1,8 com duplo comando de válvulas (130 cv) e o Diesel de mesma cilindrada (61 cv). Versões esportivas como ZZ/L, ZZ/T e ZZ/E ofereceram injeção eletrônica e diferencial autobloqueante. Um turbodiesel de 73 cv aparecia em 1983.
Um esportivo de linhas retas e atraentes, o Piazza (vendido como Impulse nos EUA), era lançado em 1981 com base na mecânica do Gemini. O sedã foi produzido até 1987, quando deu lugar a um modelo de tração dianteira sem ligação com a Opel.
Na Austrália a Holden, braço local da GM, importou o Isuzu por algum tempo até começar a fabricação local do Gemini em 1975. Ela chegou a oferecer uma perua (igual à Kadett) e o furgão Panel Van, que estreavam em 1978 usando a parte traseira da carroceria trazida da Vauxhall inglesa. A remodelação da frente seguiu a do carro japonês.
Além dos EUA (leia quadro acima), a Isuzu exportou o Gemini também para a Malásia e a Tailândia com a marca Opel. O projeto foi licenciado para os sul-coreanos, que lançavam em 1977 o Saehan Gemini (Saehan Bird para exportação) com motor de 1,5 litro. A Saehan era adquirida em 1983 pela Daewoo, o que levou à mudança do nome para Daewoo Maepsy — depois Maepsy-Na, que significa novo Maepsy. Essa fase tinha motor 1,3 local, de origem Mazda, ou 1,5 e opção de caixa automática. Foi feito até 1989.
Também sul-coreana era a picape Saehan Max (depois Daewoo Max), que precedeu a Chevy 500 brasileira. Como em picapes maiores, havia divisão entre cabine e caçamba para permitir flexão em pisos desnivelados, pois o chassi era reforçado de acordo — na Chevy a estrutura transmitia à cabine os esforços da caçamba, como habitual em monoblocos. Algumas delas vieram à América Latina em países como Equador, Uruguai e Venezuela.
