Lançado há 45 anos, o carro pequeno da GM nasceu antes do alemão, fez família e chegou a liderar o mercado
Texto: Francis Castaings e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
A pequena fábrica de Adam Opel começou fazendo máquinas de costura e bicicletas em Rüsselsheim, na Alemanha, em 1863. A empresa familiar lançava em 1898 seu primeiro carro, com motor de um cilindro — e não parou mais. Bem-sucedida, a Opel era absorvida em 1929 pela General Motors Corporation, que trouxe a seus carros uma nova concepção com influência dos Estados Unidos no estilo e no projeto. Dizia-se que ela fazia carros norte-americanos de tamanho reduzido.
O Olympia, de 1935, era o primeiro automóvel alemão com carroceria monobloco. No ano seguinte era lançada a primeira geração do Kadett, modelo menor com motor de 1,1 litro. Ele durou só quatro anos — a fabricação parou com a Segunda Guerra Mundial e, a seu término, os russos levavam o ferramental como espólio de guerra —, mas esse militar teve longa carreira, reiniciada em 1962 com a geração A, que foi sucedida pela B após três anos. Nomes de patentes da marinha seriam comuns na marca, como Admiral (almirante), Commodore (comodoro) e Kapitän (capitão).
A quarta geração do Kadett, a C, estreava no Salão de Frankfurt de 1973 (leia quadro abaixo). Seis meses antes, porém, os brasileiros haviam tido a primazia de conhecê-lo com outro nome, pelo qual ficaria no mercado por mais de 20 anos: Chevrolet Chevette.
Antes do Kadett C de 1973, que foi Chevrolet Chevette para nós, a Opel alemã produziu três gerações de seu modelo compacto
Mais que um carrinho
A presença da Opel no Brasil é muito antiga: foi ainda em 1935 que um Olympia, o automóvel de número 500.000 produzido pela empresa, chegou ao Rio de Janeiro a bordo do dirigível Hindenburg, a primeira vez em que um veículo era transportado pelo ar. No fim da década de 1960 foram importados pela GM do Brasil modelos Kadett e Olympia (sua versão de luxo na geração B), junto do Rekord que daria origem ao Opala. O objetivo não era vendê-los regularmente, mas testar sua aptidão para nosso piso e a receptividade do público.
O formato da frente do primeiro Chevette o identificaria como “tubarão” com o passar do tempo; as portas sem quebra-ventos causariam críticas
Após o lançamento do Opala, em 1968, a GMB passou ao projeto 909 com um investimento de US$ 102 milhões em valores da época, o que incluía a ampliação da fábrica em São José dos Campos, no Vale do Paraíba, interior de São Paulo, inaugurada em 1959. Em termos de carroceria e estrutura — mas não de motor — o projeto era compartilhado com a Opel. Várias outras marcas da GM e suas parceiras fariam a produção, montagem e venda do chamado Carro T em outras regiões do globo (leia mais nos quadros da matéria).
Com o nome Chevette, talvez um modo de expressar um pequeno Chevrolet, o segundo automóvel da marca no Brasil era apresentado em 24 de abril de 1973 na versão sedã de duas portas com acabamentos básico e SL. Um anúncio à época dizia “A GM não faria apenas mais um carrinho” para realçar seu caráter avançado.
Nascido aqui antes da Europa, o Chevette buscava na publicidade destacar os atributos do pequeno porte e disfarçar suas desvantagens, como o espaço traseiro
O Chevette tinha linhas simples e modernas — quantas vezes na história um carro foi lançado antes no Brasil que na Europa? O formato da frente identificaria o modelo inicial como “tubarão” com o passar do tempo. As portas sem quebra-ventos, seguindo o modelo alemão, causariam críticas por aqui: os brasileiros estavam habituados a esse item para aumentar a ventilação interna sob o calor tropical. O interior simples oferecia opcionais que agregavam certo conforto, como bancos dianteiros reclináveis, rádio, relógio e aquecimento.
Com 4,12 metros de comprimento, pouco mais que um Fusca, ele oferecia conforto apenas na frente. Atrás, o espaço era insuficiente: os mais altos batiam com a cabeça no teto, o vão para pernas era apertado e havia o volumoso túnel central de transmissão no centro. O túnel também deslocava os pedais para a esquerda, mesmo lado ao qual o volante ficava inclinado, o que podia incomodar o motorista.
O motor de 1,4 litro com potência de 60 cv e torque de 9,2 m.kgf (valores líquidos) trazia comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada — uma solução inédita no País, assim como o fluxo cruzado de gases, com admissão por um lado e escapamento pelo outro. Lidava com um peso de 818 kg. O projeto tinha origem no motor Isuzu G140 japonês de mesma cilindrada, também usado no Chevette nos Estados Unidos, embora com comando no bloco.
Próxima parteNa Alemanha
O Kadett passou à geração C, a mesma do Chevette, em setembro de 1973. Oferecia as carrocerias sedã de duas e quatro portas, perua (como nossa Marajó) e fastback (chamado de Coupe), estes com duas portas. Os motores iniciais eram de 1,0 litro com 40 cv e 1,2 litro com 52 ou 60 cv na versão S, que podia ter caixa automática. Cintos de segurança dianteiros de três pontos eram novidade no modelo.
O modelo City aparecia em 1975 com formato hatch, o primeiro em sua história, e traseira encurtada em 23 cm. No mesmo ano vinha o esportivo Kadett GT/E com motor de 1,9 litro, injeção e 105 cv. Disponível apenas como fastback, tinha pintura em dois tons, rodas esportivas, faróis auxiliares e conta-giros. Acelerava de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos. Ainda mais apimentada era a edição 1.000 Series, de 1977, com motor de 2,0 litros, 115 cv e caixa de cinco marchas.
Embora não houvesse versão conversível, a empresa de carrocerias Baur, de Stuttgart, aplicava painéis removíveis sobre os bancos dianteiros e capota rebatível na parte traseira. Esse modelo targa, chamado Aero, foi produzido de 1976 a 1978. Uma revisão de estilo aparecia na linha 1978 (abaixo), assim como o motor de 1,6 litro e 75 cv. O Kadett E chegava no ano seguinte, mas os alemães ainda receberam até 1982 o Vauxhall Chevette inglês.
Em Portugal, o Kadett C era vendido como Opel 1204. A razão estava no nome de outro Opel: o Ascona precisou ser renomeado (para 1604 e 1904, conforme a versão de motor) para evitar piadas naquele país, onde cona é um apelido do órgão genital feminino, o que acabou afetando o modelo menor para criar um padrão.
No Reino Unido
A alemã Opel e a inglesa Vauxhall nem sempre fabricaram carros tão parecidos como fazem hoje. No caso do projeto T, a marca britânica fez um modelo diferente com nome familiar para nós: Chevette. A produção começava em 1975 com o hatch de três portas, que se distinguia do City alemão pela frente com faróis retangulares e a parte central sem grade.
A Vauxhall abriu mão dos motores Opel para usar seu próprio de 1,3 litro com comando de válvulas no bloco, o mesmo do Viva. Sedãs de duas e quatro portas e perua de três chegavam em 1976, assim como o furgão Bedford Chevanne, vendido pela divisão de utilitários da GM inglesa.
Interessante era o esportivo Chevette 2300 HS, de 1978, desenvolvido para homologar o modelo para competir em ralis. O motor de 2,3 litros, 16 válvulas e dois carburadores produzia 135 cv e 19 m.kgf para acelerar de 0 a 100 em 8 segundos com máxima de 188 km/h. O HS tinha caixa de cinco marchas, suspensão específica, rodas de alumínio com pneus 205/60 R 13 e defletor frontal de plástico. Só estava disponível na cor prata com revestimento interno em xadrez vermelho e preto. Uma evolução, o 2300 HSR, foi elaborada com seções mais largas nos para-lamas e alterações técnicas, mas teve vida breve. Com a fusão dos departamentos de corridas da Vauxhall e da Opel, a prioridade passou ao Manta 400 e o projeto inglês foi abandonado.
O Chevette britânico foi feito até 1984, quando dava lugar ao Nova, versão do Corsa para o Reino Unido.
O Chevette usava motor 1,4-litro de projeto japonês, com o primeiro comando acionado por correia dentada no Brasil, e tração traseira com tubo de torque no eixo
Embora alguns carros europeus apostassem no motor transversal e na tração dianteira como arranjo mais eficiente (como o Fiat 127 de 1971, que daria origem a nosso 147, e o Volkswagen Golf de 1974), a Chevrolet mantinha a concepção clássica de motor longitudinal e tração traseira, com caixa manual de quatro marchas. O Chevette oferecia bom torque e velocidade máxima por volta de 145 km/h, adequada para a categoria e a época.
O Chevette foi inovador em itens de segurança como pisca-alerta e coluna de direção que não invadia a cabine em colisões; trazia também duplo circuito de freios
Detalhe interessante era o tanque de combustível de 45 litros logo atrás do encosto do banco traseiro, em posição inclinada — ideal para a segurança em caso de colisões, além de não haver risco de furo por algum objeto solto na via. O bocal para abastecimento ficava na coluna traseira direita, atrás de uma persiana igual à do lado esquerdo. No mesmo ano eram lançados o Brasília da Volkswagen e o Dodge 1800 da Chrysler, enquanto o Ford Corcel sofria sua primeira reestilização. Esses seriam seus principais concorrentes. O Brasília era o mais barato, seguido por Chevette, Corcel cupê, 1800 SE e, quase juntos, Corcel Luxo e 1800 GL. No ano seguinte o VW Passat chegaria em segmento pouco superior.
De todos, apenas o Dodge seguia a mesma solução de transmissão: Corcel e Passat usavam tração dianteira, e o Brasília, motor e tração traseiros, o que os dispensava do túnel central. Se no Chevette as rodas motrizes atrás sacrificavam o conforto, traziam outras vantagens: o esterçamento da direção era excelente, não havia reações no volante por mais que se acelerasse e, com boa distribuição de peso entre os eixos, o carro mostrava boa estabilidade. Além disso, a similaridade de concepção ao Opala viabilizaria a aplicação do motor de 2,5 litros do “irmão maior” como preparação. Houve até quem colocasse o 4,1 (leia quadro na página 4).
Economia e estabilidade eram atributos do modelo; note na radiografia (do Kadett) o tanque de combustível inclinado atrás do banco, bem protegido
O Chevette foi inovador em itens de segurança como pisca-alerta e coluna de direção que não invadia a cabine em colisões, ainda não exigidos na época, e trazia duplo circuito de freios (um para a frente, outro para a traseira). A suspensão dianteira seguia o esquema de braços sobrepostos, com amortecedores sobre os braços superiores e estabilizador, e a traseira usava eixo rígido e barra Panhard, com molas helicoidais tanto à frente quanto atrás. Em pisos irregulares, o eixo traseiro sacolejava em curvas e as molas muito duras afetavam o conforto. Freios dianteiros a disco eram opcionais.
Outra inovação era o eixo rígido com tubo de torque. Todo eixo desse tipo tende a “enrolar”, ou girar contra o sentido das rodas, sob aceleração forte. Uma das maneiras de controlar a tendência é prolongar a carcaça do diferencial para frente e articulá-la em algum ponto adiante. Parte do cardã passa por dentro do tubo. É por essa razão que, ao arrancar, o pequeno Chevrolet levantava a traseira em vez de afundar.
No teste da revista Quatro Rodas, o Chevette mostrou qualidades: “Quem tem prazer em dirigir vai gostar dele, um carro bem jeitoso. Seu motor tem bom torque em baixas velocidades e atinge facilmente os 6.000 giros. Ele acelera bastante: muitos carros de motor maior ficam para trás no ‘pulo’ do Chevette. Nas curvas ele sai um pouco de frente. Sua direção é rápida. A visibilidade dianteira é das melhores entre os carros testados. Seu preço é um pouco alto, mas é um carro muito bom, com ótimos níveis de estabilidade, motor, nível de ruído. Em mecânica, é o carro nacional mais atualizado”.
Faixas pretas e sobre-aros nas rodas negras davam ar esportivo ao Chevette GP, mas o motor com só 3 cv a mais não oferecia o desempenho sugerido pelo visual
Mais luxo e esportividade
Após mais de 100 mil unidades produzidas, o Chevette ganhava em 1975 a versão esportiva GP (Grand Prix), lançada junto ao Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Foi o carro oficial do evento e oferecido aos pilotos para que rodassem em São Paulo naqueles dias. Vinha sempre na cor prata com uma larga faixa preta, que se iniciava no capô e continuava na tampa do porta-malas. A faixa estava também nas laterais com a inscrição GP nas portas. Faróis de neblina e sobre-aros nas rodas completavam a aparência.
O acabamento interno trazia padrão diferente e o volante era esportivo de três raios, mas o motor não estava à altura: modificado apenas na taxa de compressão, ganhava 3 cv, mas exigia a adição de gasolina azul (de maior octanagem) à razão de 20% para evitar detonação. Esportivos de aparência como ele foram comuns na época, como o Ford Corcel GT e o Opala SS de 2,5 litros. No mesmo ano a embreagem vinha mais robusta, os freios dianteiros a disco tornavam-se itens de série e a suspensão traseira era recalibrada.
Próxima parteNos Estados Unidos
Embora com o mesmo nome do brasileiro, o Chevrolet Chevette norte-americano foi lançado em 1975 com desenho e mecânica próprios. Uma frente como a de nosso 1978, mas com grade dividida em quatro retângulos, o equipava desde o início e os para-choques eram bem maiores, resistentes a impactos como exigido por lei. Havia motores de 1,4 litro (52 cv) e 1,6 litro (63 cv) com opção de caixa automática de três marchas no segundo.
Curioso era o pacote Woody, com laterais revestidas com imitação de madeira, como em antigas peruas. Outra opção era o Scooter, com dois lugares e interior despojado para custar menos. A versão de cinco portas, que só existiu por lá, vinha em 1978 com maior distância entre eixos. No ano seguinte a frente ganhava novo estilo.
No Canadá, outra divisão da General Motors o vendia como Pontiac Acadian. Essa versão passava a ser vendida também nos EUA como Pontiac T1000 em 1981. Depois de receber mais retoques e motor Isuzu 1,8 a diesel (53 cv) em 1983, o Chevette deixava aquele mercado em 1987.
Curiosamente, outras versões do carro T foram oferecidas em simultâneo por lá. O Isuzu Gemini japonês (veja quadro abaixo) foi vendido entre 1975 e 1979 pelas concessionárias Buick, outra divisão da GM, como Buick Opel. O sedã de quatro portas e o fastback Sport Coupe tinham motor 1,6 de 70 cv e alterações para atender à legislação local de segurança. Outra fase de importação do Japão deu-se em 1981 com o Isuzu I-Mark, que mantinha as opções de carroceria do Gemini e adotava novo estilo. Motores 1,8 a gasolina (78 cv) e a diesel (53 cv) estavam disponíveis.
Na Ásia-Pacífico
A Isuzu, da qual a GM tinha participação acionária desde 1972, foi a encarregada de produzir a versão do Chevette para o Japão, o Bellett Gemini. Ele foi lançado em 1974 como sedã de quatro portas ou fastback de duas portas, com o mesmo desenho do Kadett, mas motor diferente: de 1,6 litro com comando no cabeçote e 75 cv, com opção de caixa automática de três marchas. O fastback esportivo ZZ/R de 1975 tinha 100 cv no motor 1,6.
Leves mudanças de estilo chegavam em 1977 junto ao motor de 1,8 litro e 110 cv. Dois anos depois, com o fim do Kadett C alemão, o Gemini assumia identidade própria: adotava um estilo parecido com o de nosso Chevette 1983 e painel redesenhado. A frente inclinada para trás abria espaço para motores maiores, o 1,8 com duplo comando de válvulas (130 cv) e o Diesel de mesma cilindrada (61 cv). Versões esportivas como ZZ/L, ZZ/T e ZZ/E ofereceram injeção eletrônica e diferencial autobloqueante. Um turbodiesel de 73 cv aparecia em 1983.
Um esportivo de linhas retas e atraentes, o Piazza (vendido como Impulse nos EUA), era lançado em 1981 com base na mecânica do Gemini. O sedã foi produzido até 1987, quando deu lugar a um modelo de tração dianteira sem ligação com a Opel.
Na Austrália a Holden, braço local da GM, importou o Isuzu por algum tempo até começar a fabricação local do Gemini em 1975. Ela chegou a oferecer uma perua (igual à Kadett) e o furgão Panel Van, que estreavam em 1978 usando a parte traseira da carroceria trazida da Vauxhall inglesa. A remodelação da frente seguiu a do carro japonês.
Além dos EUA (leia quadro acima), a Isuzu exportou o Gemini também para a Malásia e a Tailândia com a marca Opel. O projeto foi licenciado para os sul-coreanos, que lançavam em 1977 o Saehan Gemini (Saehan Bird para exportação) com motor de 1,5 litro. A Saehan era adquirida em 1983 pela Daewoo, o que levou à mudança do nome para Daewoo Maepsy — depois Maepsy-Na, que significa novo Maepsy. Essa fase tinha motor 1,3 local, de origem Mazda, ou 1,5 e opção de caixa automática. Foi feito até 1989.
Também sul-coreana era a picape Saehan Max (depois Daewoo Max), que precedeu a Chevy 500 brasileira. Como em picapes maiores, havia divisão entre cabine e caçamba para permitir flexão em pisos desnivelados, pois o chassi era reforçado de acordo — na Chevy a estrutura transmitia à cabine os esforços da caçamba, como habitual em monoblocos. Algumas delas vieram à América Latina em países como Equador, Uruguai e Venezuela.
O Chevette GP II atualizava a proposta do GP sem ganho em desempenho; o SL acrescentava requinte; País Tropical foi edição limitada em 1976
O Chevette Especial adotava acabamento mais espartano em busca de preço quase 10% mais baixo: não tinha calotas, frisos, vidros basculantes ou carpete no assoalho, que recebia apenas plástico. Na direção oposta a Chevrolet apresentava em 1976 a versão SL. Tinha bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado e ajuste milimétrico de inclinação, acabamento mais requintado, melhor isolamento acústico e detalhes externos cromados. No interior monocromático, bancos, painel, volante, forros de porta e até a seção interna do quadro das portas vinham no mesmo tom, com opção por marrom e (em 1979) por vinho.
Se a versão de quatro portas fez sucesso na exportação a países vizinhos, não conseguiu tanto por aqui: os brasileiros rejeitavam essa conveniência
Motor com taxa de compressão mais alta, para ganhar em economia, era aplicado a toda a linha. A edição especial País Tropical, do mesmo ano, era um L personalizado com rodas mais largas do GP, retrovisor esportivo e rádio com toca-fitas. Podia vir em bege com rodas marrons ou em marrom com rodas em bege. O GP dava lugar em 1977 ao GP II, ainda com desempenho modesto, mas aprimorado para reduzir o consumo — tema do momento em período de gasolina cara e postos fechados nos fins de semana. Trazia conta-giros no painel, console central com quatro instrumentos adicionais, novas rodas, faróis auxiliares e retrovisor do lado direito. Por esses detalhes pagavam-se 10% a mais que pelo SL.
O estilo “tubarão” saía de cena no Chevette 1978: a frente inclinada para trás, com grade dividida em dois retângulos, era inspirada na do Chevette norte-americano e não teria equivalência na Opel. O capô agora chegava até o para-choque e, no GP II, vinha todo em preto. A versão mais simples perdia o nome Especial e ganhava assoalho com carpete, em vez de borracha.
O Chevette 1978 ganhava frente parecida com a do norte-americano; a versão de quatro portas foi bem-aceita em outros mercados, mas não aqui
Em comparativo com Fiat 147 e VW Brasília na Quatro Rodas, o Chevette foi o melhor em posição do motorista e mostrou ótima transmissão, mas ficou para trás em conforto: “Continua sendo um carro econômico. A direção é rápida e precisa; os pneus radiais tornam o carro estável e seguro. É o mais silencioso dos três. O aspecto agressivo da frente não combina com o da traseira. É um cupê 2+2 que só pode ser usado por cinco pessoas em emergência. Adultos não têm, atrás, espaço para as pernas”.
Se a versão de quatro portas lançada para 1979 fez sucesso na exportação a países vizinhos (veja quadro abaixo), não conseguiu tanto por aqui: os brasileiros ainda rejeitavam essa conveniência, o que só mudaria mais tarde. A GM teria ajudado se aplicasse travas nas portas traseiras para tornar as maçanetas internas inoperantes, mais seguras para crianças — o recurso existia nos anos 60 no Renault Dauphine, mas só voltaria nos 80 no VW Voyage. Outra novidade do ano era a opção de carburador de corpo duplo, que trazia mais 1 cv e 0,3 m.kgf ao motor.
Estreava também o Jeans, com forração de bancos e lateral das portas em brim azul, com direito a bolsos nas portas que lembravam os de calças jeans. Não era uma inovação no País: a Gurgel havia lançado, dois anos antes, o jipe Xavante Blue Jeans com a mesma solução na capota e no interior. A carroceria desse Chevette, derivado da versão básica, vinha em prata, azul ou branco.
O Hatch adotava a traseira curta e a terceira porta do Kadett City; também no sedã os para-choques estavam mais espessos; a série Ouro Preto vinha em preto ou dourado
A família aumentava
Distanciado do Kadett alemão, que passava à geração D com motor transversal e tração dianteira, o Chevette assumia família na virada da década. A primeira variação era o Hatch, no fim de 1979, com traseira mais curta e ampla tampa de acesso à bagagem, que seguia o desenho do Kadett City da Opel. Para que o banco traseiro pudesse ser rebatido, o tanque de combustível vinha abaixo do porta-malas, ao lado do estepe. Disponível em versões básica e SL, o Hatch — ao contrário do que é usual hoje — custava mais que o sedã de mesmo acabamento. Com essa opção a GM ganhava um competidor direto para o Fiat 147 e o VW Gol, que viria meses mais tarde.
Para-choques mais robustos, maiores lanternas traseiras, opção de rodas de alumínio e motor 1,4 a álcool eram lançados também para o sedã. O pequeno Chevrolet teve em 1980 seu melhor ano em vendas internas, quase 95 mil unidades, e em fevereiro havia alcançado a marca de meio milhão de veículos. Hora de ampliar as opções com a perua Marajó, cujo desenho (exceto a frente) repetia o da Kadett Caravan. A capacidade de bagagem podia ser ampliada até 1.282 litros com o banco rebatido. A opção de ar-condicionado era outra novidade da linha. A versão a álcool recebia ignição eletrônica de série, que seria opcional no motor a gasolina a partir de 1982.
Próxima partePela América do Sul
Outros países de nosso continente contaram com diferentes variações do projeto. A Argentina começou a produzir em 1974 o Opel K180, com o desenho do Kadett (e faróis quadrados, diferentes dos usados pelo Chevette) e quatro portas. Origem do nome, o motor de 1,8 litro e 83 cv foi projetado no país a partir de um Chevrolet de seis cilindros. Uma versão Rally foi oferecida com faróis auxiliares, faixas laterais, rodas esportivas e conta-giros no painel. A empresa Grandio y Lopez elaborou a perua Rural, que mantinha as portas traseiras do sedã e assim se diferenciava da Kadett alemã. O K180 saía de linha em 1978 quando a GM, em desacordo com o governo ditatorial argentino, deixou de produzir no país.
O modelo voltava ao mercado em 1992 como GMC Chevette, dessa vez exportado pelo Brasil. O acordo entre a GMB e a Ciadea (Compañia Interamericana de Automóviles, associação entre GM e Renault) previa a troca do automóvel pelo furgão Renault Trafic, vendido aqui como Chevrolet Trafic. O carro podia ter duas ou quatro portas, motor 1,6 a gasolina ou Isuzu 1,7 a diesel e caixa manual ou automática. A picape também estava disponível.
Peculiar foi a trajetória da Grumett no Uruguai. Antes mesmo do sedã, a empresa Espósito S.A. de Montevidéu lançava em 1976 a perua 250 M, uma cópia da Kadett Caravan com monobloco de plástico reforçado por fibra de vidro e reforços estruturais por longarinas de aço. De um lado, era uma construção mais simples e barata para pequeno volume; de outro, a alternativa em um país que não produzia ferro ou aço.
Dotada de motor 1,4 da GM brasileira, a perua foi exportada para Argentina, Equador, Guatemala e Honduras. O sedã aparecia no ano seguinte, seguido pelo fastback Sport, com o estilo do Isuzu Gemini (leia quadro na página anterior) e frente sem grade. Esse modelo foi feito também no Equador pela Aymesa com o nome Cóndor.
Outro produto exclusivo da Grumett foi a picape, que precedeu a Chevy 500 brasileira: foi fabricada de 1979 a 1982 com desenho elaborado pela inglesa Vauxhall (veja parte de conceitos), carroceria de fibra de vidro e traseira diferente. O motor 1,4 permanecia. Um furgão com teto alto, o Brisa, e a picape de cabine dupla também foram feitos. A 250 M e a picape recebiam em 1980 a frente do Chevette brasileiro.
A Aymesa fez ainda o fastback Gala, com desenho próprio, lembrando um pouco o do Monza hatch brasileiro, e quatro faróis retangulares. Afinal, a construção em fibra tornava simples e barato remodelar a carroceria. A empresa do Equador encerrava atividades em 1982. Enquanto isso, o Chevette sedã foi vendido pela GM Uruguay de 1980 a 1994, de início fornecido pelo Brasil e depois montado com conjuntos brasileiros. O modelo chegou também a mercados como Colômbia (onde se chamava Chevrolet San Remo) e Chile, em geral com quatro portas.
A perua Marajó adicionava espaço para bagagem, ampliável com o rebatimento do banco; o esportivo S/R trazia motor 1,6 para, enfim, se destacar em desempenho
A Marajó foi comparada à Fiat Panorama, lançada no mesmo ano, pela Quatro Rodas. Venceu em transmissão, estilo e posição do motorista, mas perdeu em desempenho, consumo e espaço para bagagem: “A estabilidade é um dos pontos altos da Marajó. Inspira segurança. O conjunto de suspensão foi adaptado às condições de carga, resultado num bom compromisso entre estabilidade e conforto. Câmbio de engates precisos. O estilo bem equilibrado dá ideia de comprimento superior ao real”.
A reforma de estilo fez sucesso: o Chevette seria em 1983, pela primeira vez, campeão de vendas brasileiro — perderia a liderança no ano seguinte para o Monza
Um novo esportivo, o Chevette S/R, aparecia na linha 1981 com carroceria hatch e motor de 1,6 litro a gasolina com carburador de corpo duplo, 71 cv e 10,8 m.kgf. O visual diferenciado incluía faixas laterais degradê de preto para cinza ou vice-versa, faróis de neblina, defletor traseiro e rodas de alumínio. Os faróis de toda a linha eram agora quadrados. A série limitada Ouro Preto, do mesmo ano, dava ao sedã pintura dourada com faixas pretas ou vice-versa.
O Chevette recebia as maiores alterações de desenho de sua história para 1983, pouco antes de completar 10 anos de mercado. A frente contava com faróis retangulares, luzes de direção nos cantos, grade única com frisos horizontais e capô em cunha e mais inclinado. A traseira estava mais retilínea, com lanternas maiores e retangulares, e o hatch ganhava pequena extensão da tampa em lugar da forma arredondada. A reestilização foi inspirada no Monza, lançado aqui pouco antes, e no Rekord alemão (sucessor do que havia originado o Opala), além de lembrar um pouco o Kadett D.
A remodelação para 1983, a maior em sua história, mostrava inspiração no Monza; motor 1,6 equipava toda a linha; o Chevette logo assumia a liderança do mercado
As janelas atendiam ao gosto brasileiro e ganhavam quebra-ventos — na contramão da tendência, pois carros como Ford Escort, Fiat Uno e o próprio Monza de quatro portas estavam abandonando o item na época. Por dentro vinha um novo painel. No conjunto mecânico as novidades eram o motor 1,6-litro a álcool, com 72 cv e 12,3 m.kgf, e a caixa aprimorada em comando e com cinco marchas. O 1,6 a gasolina agora estava em toda a linha (o 1,4 ficava restrito a exportação), mas com carburador de corpo simples, 69 cv e 11,8 m.kgf.
A reforma fez sucesso: o Chevette seria em 1983, pela primeira vez, campeão de vendas brasileiro com 85.984 unidades — perderia a liderança no ano seguinte para o Monza. Na Quatro Rodas o Hatch enfrentou o Fiat Spazio 1,3 e o VW Gol 1,6: “Em consumo, Chevette e Fiat se equivalem e são mais econômicos que o Gol. No desempenho, o Chevette é um pouco melhor. O nível de ruído é um pouco maior no Gol. No espaço para os passageiros de trás, a vantagem é do Fiat. A suspensão do Chevette oferece conforto um pouco superior. No Hatch o espaço para bagagem é muito pequeno”.
Para completar a família a GM lançava em setembro de 1983 a picape leve Chevy 500, número referente à capacidade para meia tonelada de carga, motorista incluído. Não era a primeira do tipo no projeto do carro T: ingleses (leia quadro abaixo), sul-coreanos e até uruguaios haviam elaborado suas versões antes. Ela chegava atrasada em relação a Fiat Fiorino/City, Ford Pampa e VW Saveiro, mas era a única com tração traseira, bem-vinda com veículo carregado. A desvantagem era que a base de caçamba mais alta que nas concorrentes, por causa da transmissão, resultava no menor volume útil da classe. Comprimento e distância entre eixos repetiam os do sedã ou da Marajó — esta lhe cedia as lanternas traseiras.
A Chevy 500 foi nossa única picape leve com tração traseira, favorável em subidas com carga, mas prejudicial ao aproveitamento da caçamba
A Quatro Rodas aprovou seu comportamento e o estilo: “A estabilidade é boa, mesmo no limite de aderência. Sua aparência é agressiva e agradável. Para uma picape, seu desempenho é bom (0 a 100 km/h em 16 segundos). O motor tem bom torque, o que ajuda com carga”. Houve críticas ao nível de ruído e ao conforto: “O motor faz muito barulho quando forçado. O encosto do banco tem uma reclinação limitada”.
No ano seguinte o Chevette ganhava opção de transmissão automática de três marchas importada da Austrália, de pouco sucesso, mas mantida até 1990. Essa versão foi testada pela Motor 3: “É um carrinho meio soneca, ao acelerar de 0 a 100 km/h em 16,8 segundos. Mas mostra todas as vantagens em meio ao trânsito urbano. Sua caixa automática não é de concepção moderna, mas se revelou muito eficiente e confiável. Os engates são precisos e se processam sem trancos e solavancos”.
Próxima parteOs conceitos
Um Chevette conceitual foi apresentado em 1974 no Salão do Automóvel de São Paulo: o Monza, nome que seria usado no modelo médio da década seguinte. O conceito mostrava faróis retangulares com molduras, defletores dianteiro e traseiro e molduras nos para-lamas, além de rodas esportivas. O motor 1,4 ganhou dois carburadores.
Outra proposta de Chevette esportivo foi o S/R de 1978 (foto), que previa a sigla adotada dois anos mais tarde no hatch. O sedã preto tinha a seção inferior em prata, para-choques de plástico envolventes, saias laterais, defletor traseiro e faróis de neblina. A dupla grade foi fechada, o capô ganhou ressalto central e os faróis vinham atrás de lentes quadradas. Havia ainda teto solar, rodas de alumínio e bancos revestidos em tecido xadrez.
O Kadett C serviu de base para o Opel Safety Vehicle 40 (veículo de segurança Opel), ou OSV40, em 1974. O sedã de quatro portas tinha para-lamas com plástico poliuretano e grade em duas partes, que lembrava a de nosso Chevette 1978. Mas o principal estava em sua resistência a colisões. O número 40 indicava a velocidade em milhas por hora (65 km/h) à qual ele suportava um impacto em barreira indeformável.
A Opel pretendia provar que tal robustez não seria privilégio de carros grandes e pesados — de fato, com motor de 1,2 litro o OSV-40 pesava 965 kg, pouco mais que o modelo de produção. O interior tinha encostos de cabeça ancorados no teto e revestimentos protetores de poliuretano. Havia ainda para-brisa laminado e colado à estrutura, quatro luzes de freio e cintos de três pontos para quatro ocupantes.
Na Inglaterra, a Vauxhall estudou nos anos 70 uma picape derivada do Chevette, que acabou não chegando à produção. O protótipo mostra um criativo capô de plástico e fibra de vidro que se ergue junto dos para-lamas, como em alguns esportivos. Embora a maior parte de seu desenho tenha aparecido na Grumett uruguaia (leia quadro Pela América do Sul), a solução do capô foi descartada e as lanternas traseiras, que vinham da perua, mudaram… mas apareceram aqui na Chevy 500.
O Carro T mais esportivo desenvolvido pela própria GM foi o 2300 HS Black Magic (magia negra em inglês), revelado pela Vauxhall em 1979 com anexos aerodinâmicos e rodas largas. O pacote de carroceria melhorava o Cx em 20% e reduzia a sustentação em 52% no caso da dianteira. O interior mais requintado tinha bancos de couro com aquecimento e painel exclusivo com mais instrumentos e simulação de madeira. Embora um carro tenha sido usado no transporte pessoal do chefe de estilo da marca, não houve produção em série e por isso ele aparece como conceito.
Seu similar na Opel, o Kadett City, ganhou duas versões conceituais para salões europeus em 1978, elaboradas por seu departamento de Estilo. O prateado tinha para-lamas alargados, defletor dianteiro, teto solar, tampa traseira toda transparente e bancos esportivos de couro; o preto chamava atenção pelas rodas, faixas laterais e bancos em vermelho.
Nos Estados Unidos o Chevette serviu para um conceito elétrico, o Electrovette, em 1977. Era um estudo para a hipótese de o preço da gasolina subir tanto a ponto de justificar o alto custo e a inconveniência das baterias — havia 20 delas, de 12 volts cada, no espaço do banco traseiro com peso total superior a 400 kg. A GM divulgava autonomia média de 80 km e velocidade máxima de 85 km/h, limitações típicas da tecnologia da época. A frente sem grade e as faixas com desenho de um raio simbolizavam o projeto.
Os especiais
No Brasil, a Envemo (Engenharia de Veículos e Motores Ltda.) de São Paulo, SP, famosa nos anos 70 e 80, fez um Chevette mais esportivo entre 1975 e 1978. Aplicava grade dianteira maior, defletor, aerofólio traseiro “rabo de pato” — moda na época, como no Porsche 911 RS e no BMW 3.0 CS —, molduras para alargar os para-lamas e acomodar rodas maiores, volante esportivo e instrumentos adicionais. O motor 1,4 recebia dois carburadores e outras alterações para obter 89 cv brutos, 22 a mais que o original.
Outra empresa paulistana, a Silpo (contração do nome do proprietário, o preparador Silvano Pozzi), ofereceu nos anos 70 o cabeçote Bi Albero com duplo comando de válvulas — para o motor 1,4 original ou ampliado para 1,6 — e outras alterações para melhor desempenho. A Convel e a Hot Birds também dispunham de preparações, como aumento para 1,7 litro, dupla carburação, comando de válvulas “bravo” e coletor de escapamento esportivo. O 1700-C da Convel tinha ainda teto solar e bancos reclináveis de couro.
Quem desejava o Kadett Aero alemão também podia recorrer à Envemo, que lançou a conversão Minuano para o Chevette. A seção sobre os bancos dianteiros era removível e havia uma capota retrátil na parte traseira, enquanto a barra transversal de aço garantia rigidez estrutural e maior proteção no evento de uma capotagem. Houve também o conversível da curitibana Dipave nos anos 80, cuja versão Summer Luxo tinha bancos de couro e tecido e controle elétrico de vidros.
Vários Chevettes receberam o motor do Opala de quatro cilindros e 2,5 litros e sua caixa de transmissão. O resultado era muito bom em função do torque elevado para o peso do carro, apesar do ganho de potência discreto. Alguns chegaram a colocar o seis-cilindros em linha de 4,1 litros, que resultava em alto desempenho e abundante torque, mas impunha problemas de instalação e estabilidade por ser um motor pesado e volumoso.
Na Europa, a fábrica de carrocerias especiais Voll Karosseriefabrik adaptou a Kadett Caravan para o serviço de correios sueco, elevando o teto e aplicando porta corrediça, que poderia ser mantida aberta durante pequenos deslocamentos entre um local de entrega e outro. Na Austrália, no fim dos anos 70, a empresa Purvis aproveitou o furgão Gemini criado pela Holden para elaborar o Horizon, um carro de lazer com rodas esportivas, faixas e acessórios.
A mecânica do Chevette foi usada por construtores de réplicas de MG inglês. Foi o caso da British Coach Works, da Pensilvânia, nos Estados Unidos, e da canadense Classic Roadsters. No Brasil, o Avallone foi apresentado em 1976 por Antônio Carlos Avallone, piloto e construtor de carros de corrida, com estilo do MG TD 1953. O motor dianteiro deixava-o mais fiel ao original que o MP Lafer — réplica de MG mais conhecida aqui —, cujo motor Volkswagen arrefecido a ar ficava na traseira. Nos anos 80 o Avallone adotava motor de Opala 2,5 e mais tarde de Monza.
A versão DL de 1991 mostra o estilo que apareceu no Chevette 1987, com para-choques e molduras de plástico; o motor ganhava potência um ano depois
Um caçula de pouco sucesso
Uma revisão do estilo do Chevette aparecia para 1987: para-choques envolventes de plástico, grade integrada a ele, lanternas maiores. Surgia a versão superior SE, com instrumentos redesenhados, luzes para controle de consumo e bancos com encosto de cabeça separado, enquanto a SL perdia equipamentos. Era uma manobra para driblar o controle de preços do governo federal pelo Plano Cruzado, que não permitia aumentar o valor das versões existentes. O quatro-portas e o Hatch deixavam de ser produzidos. Em março o Chevette chegava ao milhão de unidades.
O motor 1,6 era retrabalhado para 1988, passando a se chamar 1.6/S: recebia pistões e bielas mais leves e novo carburador para alcançar 81 cv e 12,9 m.kgf (álcool) ou 78 cv e 12,6 m.kgf (gasolina). O SE passava a se chamar SL/E, padronizado às linhas Monza e Opala. No ano seguinte o Chevette ganhava a companhia do Kadett, em um dos primeiros casos de duas gerações conviverem no mercado brasileiro — mas não seria substituído pelo novo carro, que custava bem mais. Apenas a Marajó dava lugar à Ipanema, derivada do Kadett.
A Chevy 500 também adotava a versão DL, mas mantinha os para-choques de aço; com o fim do Chevette, a picape seria o último carro T em produção no mundo
A versão DL tornava-se a única para Chevette e Chevy em 1991, fazendo desaparecer a SL depois de 14 anos de produção. Na picape os para-choques de aço haviam sido mantidos, talvez pela maior resistência para um utilitário. No ano seguinte o escapamento recebia catalisador para atender a novas normas de emissões poluentes. Um ano e meio depois do Fiat Uno Mille, que inaugurou o segmento de 1,0 litro no mercado, a Chevrolet lançava em março de 1992 o Chevette Junior.
O governo reviu o benefício tributário e a GM obteve aprovação para o Chevette de 1,6 litro, o que encerrou a carreira do Junior depois de apenas um ano
O motor teve a cilindrada reduzida, a partir do mesmo projeto, e ficou com apenas 50 cv e 7,2 m.kgf. O acabamento estava mais simples e itens como encostos de cabeça dianteiros, retrovisor do lado direito, quinta marcha e lavador elétrico do para-brisa eram opcionais. Apesar da redução de peso, que incluiu vidros mais finos, o carro era bem mais pesado que o concorrente — o que, somado à ineficiência da tração traseira com seu pesado eixo cardã, resultou em desempenho crítico. Foi uma das versões fracassadas de nossa indústria, feita por apenas um ano e com vendas modestas.
Embora o teste da Quatro Rodas tenha indicado melhor aceleração de 0 a 100 km/h no Chevette que no Mille (21,6 segundos ante 24,6 s), o Fiat era vantajoso em economia de combustível, espaço interno e nível de ruído: “O Junior ainda está preso a uma ideia antiga, com motor longitudinal e cardã. O Uno foi projetado para oferecer mais conforto, praticidade e visibilidade. A posição mais alta e a grande área envidraçada tornam agradável seu interior”. E para 1993 o Mille Electronic ganharia em desempenho com 56 cv.
O motor de 1,0 litro provou-se insuficiente para o peso do Junior, que durou apenas um ano; em 1993 aparecia o L 1,6, permitido pelas regras de IPI reduzido
O governo federal redefinia em 1993 os critérios — ou a falta deles? — do “carro popular”, de modo que o menor Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) não estaria mais vinculado ao motor de 1,0 litro. A Volkswagen conseguir incluiu na categoria o Fusca (pedido pelo então presidente Itamar Franco) e a Kombi, apesar do motor 1,6. A GM não deixou por menos e obteve aprovação para um Chevette da mesma cilindrada, enquanto os concorrentes Escort, Gol e Uno ficaram mesmo com 1,0 litro.
Com isso, o Junior desaparecia e a versão L passava a ser a única opção, com acabamento simples e motor 1,6 a gasolina e álcool. Em 12 de novembro do mesmo ano, após duas décadas e 1,6 milhão de unidades produzidas (cerca de 400 mil delas exportadas), o último Chevette deixava a linha de São José dos Campos. O Corsa, mais moderno, assumiria em seguida a posição de caçula da marca. A Chevy 500 DL ficou em linha até que chegasse a Corsa Pickup, em 1995, e foi o último carro T em produção no mundo.
Mais Carros do PassadoNas pistas
Na Europa o Kadett ganhou ímpeto em sua carreira esportiva com a geração C. O GT/E foi aos ralis pelo regulamento do Grupo 4 com preparação que levava o motor de 1,9 litro a 228 cv ou, na versão para asfalto, 265 cv. A Opel adotou cabeçote com duplo comando e 16 válvulas, pistões forjados, diferencial autobloqueante e rodas largas. Com um desses, Walter Röhrl e Rauno Aaltonen venceram em 1976 os Ralis de Monte Carlo e de Portugal. A Opel conseguiu naquele ano o segundo lugar entre os construtores no Mundial de Rali.
O novo regulamento do Grupo 2 em 1978 impedia o uso de cabeçotes especiais, mas a empresa não o abandonou: muitas de suas soluções apareceram no ano seguinte na unidade de 2,4 litros do Ascona 400.
Na Inglaterra, o Vauxhall Chevette 2300 HS foi desenvolvido para o Grupo 4 em parceria com a Blydenstein Racing, da equipe oficial da fábrica. Obteve vitórias nas mãos de pilotos como Pentti Airikkala e Tony Pond, enfrentando nas estradas poeirentas o Ford Escort, e com ele a Vauxhall levou o Campeonato Britânico de Rali em 1979, entre os pilotos, e em 1981 entre os construtores. Embora tenha recebido a evolução HSR em 1981, com a fusão dos departamentos de competição da Opel e da Vauxhall o projeto foi cancelado em favor do Manta 400.
Ficha técnica
| Chevette 1,4 gasolina (1973) | Chevette SL/E 1,6 álcool (1988) | Chevy 500 SL 1,6 gasolina (1984) | |
| Motor | |||
| Posição e cilindros | longitudinal, 4 em linha | longitudinal, 4 em linha | longitudinal, 4 em linha |
| Comando e válvulas por cilindro | no cabeçote, 2 | no cabeçote, 2 | no cabeçote, 2 |
| Cilindrada | 1.398 cm³ | 1.599 cm³ | 1.599 cm³ |
| Potência máxima | 60 cv a 5.400 rpm | 81 cv a 5.200 rpm | 69 cv a 5.600 rpm |
| Torque máximo | 9,2 m.kgf a 3.600 rpm | 12,8 m.kgf a 3.200 rpm | 11,8 m.kgf a 3.200 rpm |
| Alimentação | carburador de corpo simples | carburador de corpo duplo | carburador de corpo simples |
| Transmissão | |||
| Tipo de caixa e marchas | manual, 4 | manual, 5 | manual, 5 |
| Tração | traseira | traseira | traseira |
| Freios | |||
| Dianteiros | a tambor | a disco | a disco |
| Traseiros | a tambor | a tambor | a tambor |
| Antitravamento (ABS) | não | não | não |
| Suspensão | |||
| Dianteira | independente, braços sobrepostos | independente, braços sobrepostos | independente, braços sobrepostos |
| Traseira | eixo rígido | eixo rígido | eixo rígido |
| Rodas | |||
| Pneus | 155 R 13 | 175/70 R 13 | 175/70 R 13 |
| Dimensões | |||
| Comprimento | 4,12 m | 4,19 m | 4,18 m |
| Entre-eixos | 2,39 m | 2,39 m | 2,39 m |
| Peso | 818 kg | 945 kg | 910 kg |
| Desempenho | |||
| Velocidade máxima | 140 km/h | 155 km/h | 150 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 19,0 s | 15,0 s | 16,0 s |
| Dados de desempenho aproximados | |||