Do sedã à Pampa, passando por Belina e Del Rey, a variada linha conquistou um público fiel por 30 anos
Texto: Francis Castaings e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Até 1968 a Ford, que havia adquirido no ano anterior a Willys-Overland, fabricava no Brasil um sedã de grande porte — o luxuoso Galaxie 500 de origem norte-americana —, as picapes F-100 e caminhões médios e grandes. Não tinha nenhum modelo de automóvel que pudesse ser adquirido pelo grande público, um carro com dimensões compactas, simples, de bom desempenho, moderno e familiar.
A Willys, em parceria com a Renault, estava desenvolvendo o projeto “M” de carro médio, que na França daria origem ao bem sucedido R12 (leia quadro abaixo). Aqui a carroceria seria diferente, mais adequada ao gosto brasileiro. Embora a plataforma e o conjunto mecânico fossem projetados pela fábrica francesa, que era líder de vendas naquele país, haveria adaptações pela Ford ao motor, caixa de câmbio e suspensão para atender às condições mais severas no Brasil quanto a piso e combustível.
O Corcel no departamento de estilo da Ford: projeto herdado da Willys e da Renault
Em setembro de 1968 começava a produção na unidade de São Bernardo do Campo, SP, e em novembro era apresentado no VI Salão do Automóvel — já realizado no palácio de exposições do Anhembi — o Ford Corcel, com carroceria três-volumes de quatro portas. Junto dele também faziam sua estreia o Volkswagen 1600 quatro-portas, seu concorrente direto, que seria apelidado de “Zé do Caixão” devido às formas e às quatro maçanetas cromadas, e o Chevrolet Opala, maior que ambos e posicionado em outro segmento. O nome do carro havia sido escolhido entre 400 opções.
Seu desenho era simples e equilibrado, com predomínio de linhas retas, faróis circulares e pequenas lanternas traseiras retangulares. A grade com numerosos frisos cromados horizontais talvez fosse seu elemento mais chamativo. O capô do motor com abertura de trás para frente revelava preocupação com a segurança: em caso de destravamento acidental, tenderia a se manter fechado pelo ar que passava pelo veículo em movimento (a Chevrolet adotaria o mesmo padrão no Opala em 1975). A desvantagem era que as manutenções tinham de ser feitas pelos lados.
O primeiro modelo: quatro portas, linhas sóbrias, motor de 1,3 litro, 68 cv brutos
O interior mostrava acabamento simples, mas correto. O espaço interno era muito bom para os padrões da época, com boa posição de dirigir e ampla visibilidade, e havia escolha entre banco dianteiro inteiriço ou dois individuais e reclináveis. Já o porta-malas dispunha de adequado espaço para bagagens.
O Corcel trazia inovações tecnológicas como coluna de direção bipartida e circuito selado de arrefecimento
O motor de quatro cilindros e 1,3 litro usava comando de válvulas no bloco e cinco mancais de apoio do virabrequim, diferença para o anterior do Willys Dauphine/Gordini, que tinha apenas três. Embora derivasse da unidade do Renault 8, sua cilindrada ainda não havia sido adotada pela marca francesa. Com potência de 68 cv e torque de 10,4 m.kgf (valores brutos, padrão em nossa indústria na época), obtinha desempenho discreto para o peso de 930 kg.
Na mecânica, novidades como o sistema de arrefecimento selado com reservatório
O Corcel trazia soluções tecnológicas inéditas no Brasil, como coluna de direção bipartida e circuito selado de arrefecimento: o líquido expandia-se para um reservatório, em vez de evaporar para a atmosfera, o que evitava perdas e frequentes reposições (segundo a fábrica, seria trocado só a cada 30 mil quilômetros). A estrutura era monobloco. Embora a tração dianteira já fosse conhecida da linha DKW-Vemag, a da Ford era um sistema bem mais moderno. Suspensão e freios (com discos opcionais na frente, até então oferecidos apenas no Gordini) traziam segurança.
As rodas de 13 polegadas vinham fixadas por apenas três elementos, uma herança Renault, e usavam pneus diagonais ou radiais. A suspensão dianteira independente por dois braços transversais sobrepostos usava um arranjo peculiar: como a mola helicoidal ficava sobre o braço superior e apoiava-se na caixa de roda, mais acima, muitos acreditavam que se tratasse de um conceito McPherson. Era um conjunto macio e robusto, com curso mais longo que o do R12 e por isso adequado a nosso solo, mas uma escolha da fábrica quanto à caixa de direção logo traria problemas (leia quadro na página seguinte).
A publicidade: destaque para soluções técnicas incomuns ou mesmo inovadoras
No primeiro teste pela revista Quatro Rodas, o Corcel mostrou conforto: “Logo de início, a suavidade de marcha impressiona. A suspensão é boa, o câmbio engata fácil e o carro na arrancada responde com presteza, mas o peso reduz suas possibilidades esportivas. São formidáveis os freios. Era o carro que nos faltava. Suas linhas agradáveis envolvem um conjunto mecânico de alta qualidade e eficiência”.
O bom desempenho nas vendas, esperado do médio da Ford, confirmou-se. No primeiro mês de produção foram vendidos 4.500, número que chegava perto de 50 mil já em 1969. Corrigido o mal da direção, em 1971, ele se consolidou como um grande sucesso de mercado.
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Na Europa
O projeto da Renault que deu origem ao Corcel demorou um pouco mais para chegar ao mercado que o nosso: o R12 (acima) era lançado em outubro de 1969, um ano depois do “primo” brasileiro, com linhas pouco mais arredondadas e motor de 1,3 litro e 60 cv. A perua de cinco portas — opção que a Belina nunca teria — aparecia no ano seguinte, seguida pela versão esportiva Gordini do sedã (em azul na foto), com motor 1,6 de 125 cv, dois carburadores, cinco marchas e freios a disco nas quatro rodas. Atingia a máxima de 185 km/h. Uma variação só para competições, a 807/G de 160 cv, alcançava 205 km/h.
Líder de vendas na França em 1974, o R12 passava por evoluções de estilo e recebia transmissão automática. Saía de produção em 1980 na França depois de dois milhões de unidades, mas continuava em linha na Argentina, na África do Sul (com o nome de Virage), na Colômbia, na Espanha (pela FASA) e na Turquia.
Foi fabricado também na Romênia pela Dacia como a série 1300 (fotos acima), lançada antes mesmo do francês e que teve variadas opções: perua, furgão (uma perua fechada), picapes de cabines simples e dupla, um hatchback. Recebeu numerosas alterações técnicas e de estilo para tentar se adequar aos novos tempos, com formas mais arredondadas, para-choques de plástico e até injeção eletrônica. O sedã durou até 2004, e a picape, mais dois anos, superando 2,5 milhões de unidades em toda a família.
O cupê tinha forma própria no teto e linha de cintura ondulada para ar mais esportivo
Opções para todos os gostos
A Ford não demorou a ampliar a linha iniciada pelo sedã de quatro portas. O Corcel cupê aparecia já em 1969 com um estilo realmente simpático. O entre-eixos não havia sido alterado, mas a coluna traseira tinha maior inclinação, descendo suavemente até a tampa do porta-malas, e a linha de cintura ondulada seguia o conceito “garrafa de Coca-Cola”, em voga na época, soluções que lhe conferiam certa esportividade. Os vidros laterais traseiros baixavam nesse que foi o primeiro cupê brasileiro derivado de um sedã quatro-portas. Com o grande êxito de vendas da versão, a incompreensível preferência nacional pelas duas portas ganhava força.
Aparecia em seguida o Corcel GT, “esportivo” de duas portas com teto revestido de vinil, rodas especiais, faixas pretas no capô e nas laterais, faróis circulares de longo alcance (ainda presos ao para-choque) e pneus radiais. Por dentro, com o acréscimo de mostradores no console, a instrumentação era completa. O motor recebia carburador de duplo corpo e coletores de maior fluxo para obter 80 cv brutos. Não havia alterações na suspensão.
Apesar dos 12 cv a mais, o GT era mais esportivo no visual que no desempenho
Embora agradasse pela aparência, o desempenho do GT era modesto, como demonstrou o teste da Quatro Rodas: “A principal diferença é que seu motor alcança as altas rotações mais facilmente, chegando a 6.500 rpm nas provas de aceleração. Fora isso, até o ruído é o mesmo. A velocidade máxima foi de 138,5 km/h. O carro é ótimo, bonito e econômico. Sugeriríamos apenas que o fabricante o equipe com outro motor, que lhe dê a performance esportiva característica de um verdadeiro Grã-Turismo”.
O Corcel fez sucesso como principal carro da família (a Belina), segundo carro (cupê), táxi (sedã) ou o carro dos jovens (GT)
Vinha na sequência (março de 1970) a perua Belina, também parecida com a da linha Renault 12, mas com apenas três portas — a Ford chegou a estudar uma versão de cinco, fotografada como protótipo pela imprensa, que nunca chegou ao mercado. Oferecia certo conforto para cinco pessoas mais bagagem, além de contar com bagageiro de teto opcional e tanque de combustível maior, de 63 litros, ante 51 do sedã.
Detalhe peculiar da versão de topo, a Luxo Especial, eram os painéis laterais adesivos que imitavam madeira — tipo jacarandá, como dizia a Ford — e os pneus com faixa branca, bem ao estilo norte-americano. Nos Estados Unidos esse adereço fazia lembrar os tempos em que a estrutura e a parte traseira da carroceria das peruas eram de madeira, adaptadas sobre os chassis dos sedãs.
A Belina acrescentava bom espaço para bagagem e oferecia decoração de madeira
Comparada à principal adversária, a Variant da VW, a Belina tinha a vantagem de um amplo porta-malas com base de carga mais baixa, por não haver abaixo dele o motor (veja quadro abaixo sobre a disputa na publicidade). Em contrapartida, nas subidas enlameadas com carro carregado, a concorrente era superior: o peso concentrava-se sobre as rodas de tração, ao contrário do modelo da Ford.
No teste da Quatro Rodas a Belina acelerou de 0 a 100 km/h em 23,3 segundos e mostrou boas marcas de consumo: “Sua capacidade de carga é bastante boa, levando-se em consideração o motor pequeno e as dimensões. A dirigibilidade é a mesma do Corcel: ela é ultramacia, apesar do reforço da suspensão traseira, e sua direção é precisa e suave. A perua é mais pesada; por isso, um pouco mais lenta nas arrancadas. O carro, sem ter perdido nenhuma das qualidades que fizeram do Corcel um sucesso de vendas, está em perfeitas condições para disputar o mercado das peruas”.
No GT 1972, capô preto e tomada de ar; a potência subia com o XP 1,4(direita)
O Corcel fez sucesso em todas as classes sociais, tanto como principal carro da família (a Belina), segundo carro (cupê), táxi (quatro-portas) ou o carro dos jovens esportistas, na versão GT. O esportivo ganhava para 1971 capô todo preto com tomada de ar, que completava o modismo da época oriundo da Europa e dos EUA, e faróis auxiliares incorporados à grade preta, que trazia no centro o logotipo da versão. Em todo Corcel, quatro lanternas quadradas substituíam as duas retangulares na traseira.
Na TV, a publicidade mostrava-o correndo entre um Ford Mustang e um Mercury Cougar. O Corcel — como o Mustang, batizado com o nome de um cavalo — avançava entre os dois vigorosamente, fazendo malabarismos dignos de carro esporte. A música da trilha sonora da propaganda era de Emerson, Lake & Palmer, grupo famoso de rock, do disco Pictures at an Exhibition.
O tão esperado ganho de desempenho para o GT tinha de esperar até 1972, quando surgia a versão XP, sigla para extra performance ou desempenho extra. Com cilindrada ampliada para 1,4 litro, desenvolvia 85 cv brutos, com os quais o cupê acelerava de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia 145 km/h de velocidade máxima. A propaganda na época o identificava como “carro de briga”.
A frente era remodelada para 1973 e as lanternas traseiras cresciam (fotos do cupê: Jason Vogel)
Em toda a linha, a frente tinha as luzes de posição reposicionadas (antes junto à grade, agora abaixo do para-choque) e adotava um logotipo no centro da grade. No mesmo ano a fábrica da Ford atingia a histórica marca de um milhão de veículos fabricados no País, para o que a linha Corcel vinha contribuindo de forma decisiva. Era a gama mais completa de versões de carroceria do mercado.
Corcel e Belina ganhavam em 1973 uma remodelação na frente, que vinha com as laterais do capô mais altas que o centro, para destacar os faróis, e grade com o logotipo do cavalo no meio e frisos verticais. As lanternas traseiras estavam maiores, ainda horizontais, embora as da perua fossem mantidas. Todos passavam a ser equipados com o motor do GT XP de 1,4 litro. Para se diferenciar, o “esportivo” trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e faróis auxiliares retangulares na grade, esta também de desenho diferente.
O GT 1973 e a linha Corcel 1975, que incluía o acabamento mais refinado LDO
Para se juntar às versões básica e luxo era apresentado em 1975 o acabamento LDO, sigla em inglês para Decoração Luxuosa Opcional, como existia nos carros da Ford nos Estados Unidos. Por fora notavam-se o teto de vinil, a grade cromada e as rodas esportivas antes usadas no GT, só que agora na cor prateada. Por dentro era mais requintada com forrações e bancos nas cores marrom e bege.
Todas as versões tinham leves retoques na aparência, com o capô mais avançado sobre a nova grade e luzes de ré integradas às lanternas. Estas cresciam no caso da Belina, assim como o vidro traseiro, e o interior recebia painel, comandos e alavanca de câmbio redesenhados. Foram as últimas novidades do Corcel até que chegasse o momento de sua substituição.
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A disputa na propaganda
Diante da concorrência da Belina, um anúncio da Variant pregava: “Exija porta-malas na frente, porta-malas atrás e mecânica VW. Não aceite limitações. Nem imitações”. A Ford respondia com uma comparação entre os sedãs: “O Corcel tem o motor no lugar do motor e o porta-malas no lugar do porta-malas”. E acrescentava que “alguns têm um pseudo-porta-malas, e aí você precisa colocar malas e sacolas dentro do carro”.
Diferenças mecânicas também levavam a discussões. A VW sempre destacou a confiabilidade e a facilidade de manutenção do motor arrefecido a ar, sem radiador, mangueiras ou outras fontes de problemas naquele tempo de carros bem menos confiáveis que os de hoje. A Ford defendia-se com o argumento de que, graças ao circuito de arrefecimento selado — o primeiro no Brasil —, o Corcel só demandava a troca do líquido a cada dois anos ou 30 mil quilômetros. Ou seja, não tinha manutenção tão mais trabalhosa que o rival “a ar”.
A primeira convocação
O eixo dianteiro do Corcel não demorou a apresentar problemas. Dificuldades de alinhamento do sistema de direção traziam desgaste prematuro dos pneus (ainda de construção diagonal) e as juntas homocinéticas da transmissão vez por outra davam algum trabalho.
Em 1970 o norte-americano Joseph W. O’Neill assumia a direção da Ford no Brasil, no lugar de William Max Pearce, que dera o arrancada ao projeto Corcel. O novo comandante queria a solução desses problemas — e rápido. Foi constatado que o desalinhamento da direção estava relacionado à complicada regulagem da convergência das rodas dianteiras. Aconteceu então a primeira convocação, ou recall, de que se tem notícia no País: a Ford chamou 65 mil proprietários do carro para a correção gratuita do problema.
A operação resumia-se em adotar uma altura média da caixa de direção e fixá-la em definitivo. No afã de uma precisa geometria dianteira, a Renault havia incorporado o ajuste de altura desse componente em função da altura do veículo em relação ao solo, o que requeria conhecimento e algum cálculo, e a rede de assistência técnica não estava preparada. Solucionada a questão, a aceitação do Corcel só aumentou.
A carroceria mais larga e retilínea fazia o Corcel II parecer maior — e bem mais atual
Com o Corcel II, uma nova fase
A concorrência em meados da década já era bem diferente de quando o Corcel chegara ao mercado: havia o Volkswagen Passat, lançado em 1974 com tecnologia bastante moderna, e o Dodge 1800, do ano anterior, ainda pouco aceito em função de baixa confiabilidade. O Chevrolet Chevette, também de 1973, representava uma alternativa pouco menor — mas tanto ele quanto o Dodge só existiam com duas portas e, como o Passat, não tinham versão perua. A VW mantinha na tradicional linha arrefecida a ar o fastback TL, que de certa forma assumira o espaço do “Zé do Caixão”, e revelava em 1977 uma nova perua, a Variant II.
A Ford não poderia estender por muito tempo seu veterano modelo. Embora não fosse investir em um projeto todo novo, uma carroceria atualizada chegava ao mercado em novembro de 1977 no Corcel II. Com linhas mais retas, modernas e bonitas, adotava faróis e lanternas traseiras retangulares e envolventes, seguindo uma tendência da época. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback.
Não havia mais versão de quatro portas; a Belina acompanhava a reformulação
Apesar da sensação de ser maior, o novo carro tinha o comprimento aproximado do anterior, de 4,47 metros, e a mesma distância entre eixos de 2,44 m. Os únicos aumentos estavam na largura (de 1,62 para 1,66 m) e nas bitolas, mas a menor altura (de 1,37 para 1,35 m) contribuía para a sensação de estar mais longo. O peso subia pouco, de 943 kg do antigo cupê para 958 kg.
O aumento de potência vinha para 1979 com o motor de 1,6 litro e 71 cv, acompanhado da caixa de cinco marchas
Dentro da tendência do mercado brasileiro da época, que relegava os carros de quatro portas ao serviço de táxi — ou nem isso —, a Ford optou por lançar o novo Corcel apenas com duas portas. O resultado foi o emprego de portas enormes e pesadas, um mal que perduraria até o fim de sua produção. Eram tão compridas que o cinzeiro para os passageiros do banco traseiro alojava-se nelas.
A nova Belina tinha maior espaço interno que sua antecessora e estava bem mais bonita. O vidro lateral traseiro — enorme, para ótima visibilidade — nas versões superiores vinha subdividido, com uma seção menor e basculante que deixava o desenho lateral mais harmonioso. Sua única concorrente de peso na época era a Caravan da Chevrolet, embora de maior porte: a Variant II, que ficou longe do êxito da antecessora, não lhe fazia frente.
O interior do Corcel II ganhava em espaço e conforto; pneus radiais vinham de série
Por dentro o Corcel estava mais moderno no aspecto de painel, volante e bancos, com maior uso de plásticos e alavanca do freio de estacionamento entre os bancos (antes usava-se uma maçaneta de puxar abaixo do painel). Os bancos dianteiros podiam reclinar, embora ainda faltassem encostos de cabeça, e o acabamento usava o mesmo tom até no volante, ao contrário do antigo. Fato notável era a ventilação dinâmica de grande vazão, uma das melhores já vistas na indústria. O para-brisa laminado, que não se estilhaçava em caso de quebra, era o único de série em um carro nacional.
As versões oferecidas eram a simples L; a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com apliques que simulavam madeira; e a GT, que se distinguia por faróis auxiliares sob o para-choque, pneus radiais, rodas com fundo preto e sobre-aro cromado, volante esportivo de três raios e pequeno conta-giros no painel. Outro detalhe do esportivo era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho: a parte acima da linha de cintura vinha sempre preta. A ideia não agradou e em 1979 a parte preta passava a se restringir à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta.
A evolução do Corcel II não abrangia o motor, o mesmo do modelo anterior: com 72 cv e 11,5 m.kgf (brutos), não oferecia desempenho adequado aos novos padrões do mercado, sobretudo no caso do GT. A única melhoria vinha da embreagem eletromagnética do ventilador de arrefecimento, que o desativava quando a temperatura do motor não o fizesse necessário, evitando consumo de potência. Eram mantidos também a caixa de câmbio de quatro marchas e as suspensões, mas o carro ganhava bitolas mais largas, molas e amortecedores recalibrados e pneus radiais mais largos, 185/70 R 13.
Para 1979 vinham motor 1,6 e cinco marchas; a propaganda destacava a economia
A reformulação foi aprovada pela revista Auto Esporte: “Com seu estilo moderno e imponente, o Corcel II deverá se impor ante uma fatia mais jovem do mercado. Os compradores tradicionais deverão ser conservados, já que os melhores índices de consumo, desempenho e estabilidade servirão como fortes pontos de atração. Sua segurança ativa abre uma diferença de vários anos para seu antecessor, que em vários desses aspectos chega a parecer quase um ancestral”.
O esperado aumento de potência vinha para 1979 com o motor de 1,6 litro, capaz de 71 cv e 11 m.kgf (agora líquidos; 90 cv e 13 m.kgf brutos), acompanhado pela caixa de cinco marchas, recurso que até então só o Alfa Romeo 2300 oferecia. O escalonamento definido pela Ford, porém, era outro: em vez de relações próximas para melhor desempenho e velocidade máxima em quinta, como no Alfa, o Corcel tinha uma marcha adicional às outras quatro, uma sobremarcha para economia de combustível, mantendo a máxima em quarta.
O ganho em vivacidade era expressivo: da máxima de 135 km/h com aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 segundos passava-se a 150 km/h e 17 s. No caso do GT as alterações incluíam suspensão revista com molas mais baixas, amortecedores mais firmes e estabilizador traseiro. O esportivo usava diferencial mais curto que o do Corcel normal, para respostas mais ágeis ao custo de ligeiro aumento de consumo. Luzes de direção dianteiras incolores, lanternas traseiras frisadas (no Corcel) e a opção de lavadores de faróis eram outras novidades na linha.
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Em duas rodas
Na década de 1950, nos Estados Unidos, “Wild” Bill McGaw apresentava o Tournament of Thrills, espetáculo com acrobacias com automóveis, que a Ford chegou a exibir em anúncios publicitários. No começo dos anos 70 a filial brasileira da empresa repetiu a estratégia com uma apresentação no Rio de Janeiro, RJ. Corcéis e Belinas passavam por rampas e então rodavam em duas rodas, ora inclinados para um lado, ora para o outro, às vezes com carros em sequência inclinados para lados opostos. Naturalmente a manobra exigia adaptações, como bloqueio do diferencial. Cenas da exibição, enquanto o narrador destaca os atributos técnicos da linha, podem ser vistas na internet no documentário Boa Viagem pelas Novas Estradas.
Nas pistas
Ao lançar o Corcel cupê, em 1970, a Ford promoveu a Copa Corcel, com cupês iguais entregues a pilotos convidados. Foram duas provas, uma no Rio de Janeiro e outra em São Paulo, que ganharam boa divulgação para a novidade.
O Corcel teve bom desempenho em ralis, sobretudo por meio da equipe oficial de competições da Ford, comandada pelo lendário Luiz Antônio Greco. No Rali da Integração Nacional, em 1971, o modelo chegou em segundo, terceiro e quarto lugares — só ficou atrás do Puma VW, de outra categoria. O carro da Ford venceu a 12 horas de Tarumã (realizada no Rio Grande do Sul desde 1962) em 1973 na classe A, para carros de até 1,3 litro.
O Corcel II estava presente na primeira corrida de longa duração do mundo restrita a automóveis a álcool, a Mil Quilômetros de Brasília, em 1980. Competiram 10 Opalas da Stock Cars, 12 Passats, seis Corcéis e 24 Fiats 147, cada modelo com um número específico de voltas, a fim de compensar as evidentes diferenças de desempenho. Mais lento, o Corcel disputava apenas 183 voltas, ante 197 dos Stock Cars, os mais rápidos. Dos quatro carros da Ford, dois abandonaram porque os pilotos não os acharam competitivos, mas os quatro outros chegaram em boas condições.
Na década de 1980 o Corcel II teve uma breve atuação nas pistas: no Campeonato Brasileiro de Marcas, em 1983 (foto), a Ford colocou-o para correr até que o Escort pudesse ser homologado, o que exigia certa quantidade de carros produzidos para venda. Diante da concorrência com carros de melhor desempenho, como o VW Voyage, não conseguiu grandes resultados.
O GT continuava o Corcel mais esportivo, com suspensão firme e laterais em preto
A opção 1,4 continuava a ser produzida, mas não por muito tempo. Como curiosidade, pela primeira vez era usada no Brasil a denominação 1.6, com ponto em vez de vírgula, o que é incorreto no sistema métrico — o usual na indústria até então era informar os cm³, como em VW 1600 ou Dodge 1800. Coube ao modelo da Ford a introdução no Brasil desse sistema inglês, hoje consagrado, embora não usado pelo Best Cars.
Com a reformulação o Corcel ganhava novo fôlego diante dos concorrentes. Passat e Polara (evolução do Dodge 1800) ofereciam melhor desempenho, mas o carro da Ford era mais econômico, tinha interior mais confortável (em especial os bancos) e melhor acabamento, além de ser mais robusto e confiável que o Polara.
Novidades em 1980: o Hobby, jovial e despojado, e o milionésimo Corcel
Confrontado pela Quatro Rodas ao Passat TS, o Corcel GT mostrou bom desempenho, embora ainda inferior ao do rival: acelerou de 0 a 100 km/h em 17,2 segundos ante 15,3 s. “Numa hipotética largada conjunta, o Passat ‘despacharia’ facilmente o Corcel. Eles se diferenciam na maior economia do carro da Ford e no melhor desempenho no carro da VWB. De resto, há um notável equilíbrio entre os dois, que são carros seguros e confiáveis”, observou a revista, que julgou o GT superior em acabamento, conforto e porta-malas, mas preferiu a transmissão e a direção do TS.
O Corcel ganhava novo fôlego diante dos concorrentes: era mais econômico e tinha interior mais confortável
Acompanhando a evolução do álcool no Brasil, chegava em 1980 a versão com motor movido pelo combustível vegetal. Foi considerado por muitos o melhor motor a álcool produzido no País: pegava rápido, não demorava a se aquecer, tinha pouca vibração e se mantinha regulado por muito tempo. Um pequeno logotipo nos para-lamas dianteiros, com a inscrição Álcool e quatro gotas azuis em degradê, indicava o combustível usado. Seu desempenho geral era tão bom quanto o do modelo a gasolina e tinha acelerações mais rápidas. Embora menos potente (67 ante 71 cv líquidos), apresentava torque superior, 12,2 contra 11 m.kgf.
O Corcel II Hobby, mais uma opção de versão, era lançado em março de 1980. Como o Passat Surf, tinha acabamento despojado e ganhava apelo jovem ao eliminar os cromados de frisos e para-choques. Trazia as rodas com sobre-aros do GT — ao qual era uma opção mais barata —, bancos em preto e vermelho e volante esportivo. A Belina, que até então contava com as duas versões de motores, passava nesse ano a oferecer só a de 1,6 litro, muito mais adequada a seu peso, sobretudo em viagens com a família.
Detalhes do Hobby, que lembrava o GT, e o teto solar lançado no modelo 1981
Toda a linha recebia ponteiras plásticas nos para-choques. O Corcel atingia em dezembro de 1980 a marca de um milhão de unidades produzidas, inédita no Brasil para um carro médio. Para o ano seguinte as novidades eram cintos dianteiros de três pontos, pneus radiais com cinta de aço e controle interno do retrovisor. Havia ainda a inédita opção de teto solar, de vidro serigrafado para conter os raios solares, mas ainda sem forro interno — item que seria decisivo para sua aceitação pelo mercado no Escort XR3.
A essa época a Ford oferecia também uma versão furgão da Belina, o Corcel II Van, sem banco ou vidros laterais na parte traseira: a plataforma de carga vinha com ripas de madeira para proteção do assoalho, como nas picapes da época.
Del Rey, opção aos grandes de luxo
Outro membro de sucesso da família Corcel era apresentado em maio de 1981: o Del Rey, resultado do projeto Ômega. Especialista em carros de luxo com a série Galaxie/Landau, a Ford caprichou nesse quesito para o novo carro. O sedã médio de três volumes bem definidos era elegante, muito bem acabado e oferecia quatro portas, opção que faltava ao Corcel II.
A linha Corcel 1981, com novos cintos e pneus, e a curiosa Van, uma Belina furgão
O desenho da carroceria agradava, com a traseira baixa e de amplas lanternas horizontais, inspirada em modelos europeus como o Granada, conferindo sofisticação. A grade de frisos verticais, que procurava associação com o Landau e modelos norte-americanos da marca, destoava um pouco do conjunto. Sobre os para-lamas dianteiros vinham pequenos repetidores das luzes de direção. Havia duas versões de acabamento: Ouro, mais luxuosa, e básica, que ficou conhecida como Prata. Na primeira as rodas eram de alumínio.
O Del Rey marcou época pelos itens de conforto: controles elétricos de vidros e travas (os primeiros em carro nacional) com botões de vidros concentrados na porta do motorista e individuais em cada uma das demais portas, ar-condicionado integrado ao painel, teto solar. Os bancos usavam revestimento de bom padrão, disponível nas cores preta, marrom e bege, e até a cobertura atrás do banco traseiro vinha acarpetada.
Outra primazia estava nos cintos dianteiros retráteis de três pontos, dotados de sistema de pêndulo: a faixa não pressionava o corpo em uso normal, mas se travava em emergências como frenagens intensas. O painel contava com instrumentação abundante, a mais completa do País, que incluía conta-giros, manômetro de óleo e voltímetro. Junto ao teto vinham um relógio digital de dígitos azuis com cronômetro e duas luzes direcionais de leitura em tom azulado, com outras duas para o banco traseiro.
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Os especiais
O Corcel ainda era novidade em 1970 quando a Bino Veículos, de São Paulo, SP, passou a oferecer preparações mecânicas. O conjunto com dupla carburação e escapamento Kadron permitia ganho apreciável em potência e desempenho, sendo complementado com rodas de alumínio, console central com instrumentos adicionais e volante pequeno, “tipo Fórmula 1”. Mais tarde eram adotados comando de válvulas “bravo” e coletor de admissão especial.
Durante o período de importações de veículos proibidas, entre 1976 e 1990, a indústria nacional de transformações prosperou. Eram pequenas empresas — muitas vezes ligadas a grandes concessionárias — que criavam modelos esportivos, conversíveis, picapes de cabine dupla e outras propostas diferenciadas a partir dos automóveis vendidos em massa.
No caso da linha Corcel II, um dos primeiros trabalhos foi o Corcel Hatch, apresentado em 1980 pela concessionária Souza Ramos, de São Paulo, SP, com desenho do conhecido Anísio Campos (autor, entre outros, dos esportivos GT Malzoni e Puma GT e do pequeno Dacon 828). A traseira adotava uma ampla e inclinada terceira porta de plástico e fibra de vidro, acompanhada de vidros laterais bem maiores, para-choques plásticos na cor da carroceria e frente com uma “máscara” preta e quatro faróis retangulares. Rodas de alumínio, teto solar corrediço de lona, ar-condicionado e bancos de couro eram acrescentados para o toque exclusivo.
Outra concessionária paulistana, a Santo Amaro, fez em 1982 um conversível a partir do Del Rey duas-portas, com capota de lona e acessórios que lhe garantiam exclusividade. O trabalho era oferecido também para o Corcel.
Transformação com foco no conforto era o Del Rey Executivo, uma limusine com alongamento em 35 centímetros entre as portas dianteiras e as traseiras, a fim de oferecer o amplo espaço interno que faltava ao carro original. Era feita pela Souza Ramos, que aplicava ainda para-choques envolventes de plástico, máscara dianteira com quatro faróis, pintura especial e bancos de couro. Esse tipo de adaptação foi aplicado na época por diferentes empresas também aos Chevrolets Monza e Opala e ao VW Passat, de certa forma para compensar a ausência de carros grandes no mercado desde a extinção das linhas Dodge (1981) e Galaxie/Landau (1983).
A Belina, por sua vez, tornava-se uma ambulância com a conversão efetuada pela Sulamericana, fábrica de carrocerias especiais. Apesar da limitação de altura, era provavelmente mais confortável ao rodar que as ambulâncias feitas hoje sobre picapes.
Para a Pampa, a empresa Rodão, também de São Paulo, fabricava acessórios para uso fora de estrada — ou meramente para um estilo “aventureiro” — de bom gosto, como proteção frontal (“quebra-mato”), estrutura de caçamba com faróis auxiliares, rodas de alumínio mais largas e faixas decorativas.
No fim dos anos 80, as transformações da Pampa chegaram a versões de cabine dupla, como a Engerauto Duo, e até a um esportivo. O Topazzio, outra criação de Anísio Campos, consistia em extensa remodelação de estilo e instalação de uma cobertura rígida de caçamba, que podia ter forma de bolha: o comprador escolhia entre o ar de cupê e o uso do compartimento de carga. Chamava muito a atenção.
Fotos: José Geraldo Fonseca (Bino) e Auto Esporte (Corcel SR)
Com quatro portas e interior sofisticado, o Del Rey era um carro de luxo para a crise
Esse detalhe charmoso combinava-se à iluminação do painel em tons azuis e alaranjados e a luzes de cortesia de dupla função nas portas, que emitiam luz branca na direção do piso e vermelha de frente (como para outro motorista que visse o Del Rey estacionado com porta aberta ao lado da via). Os interruptores das portas ficavam em posição tal que mantinha a luz interna acesa no caso de porta mal fechada.
Como esperado, não havia qualquer pretensão esportiva: com o mesmo motor 1,6 da linha Corcel e suspensão macia, arrancadas e alto desempenho não eram com ele. Seu rodar, porém, era suave e agradável em viagens tranquilas e o consumo moderado seguia o padrão do modelo que lhe dera origem. A fábrica anunciava aprimoramentos na caixa de câmbio (trambulador e acionamento), na suspensão, na direção e nos freios.
Tudo considerado, o Del Rey aparecia como “carro de luxo da crise”, ideal para os tempos difíceis da economia na década de 1980 e para o alto custo da gasolina na época — razões que concorreriam para a extinção dos grandes sedãs nacionais de motor V8, a própria linha Galaxie e a série Dart da Dodge. Outro objetivo da fábrica era competir com o Diplomata da Chevrolet, apesar das grandes diferenças de porte e cilindrada.
Apesar do pouco espaço no banco traseiro, o Del Rey fez adeptos com acabamento esmerado e itens de conforto inéditos — e ganhava caixa automática em 1983
Para esse fim, no entanto, a Ford parece ter errado ao manter a distância entre eixos original do Corcel II: seu espaço interno não atendia aos antigos compradores de carros grandes. Um engenheiro da marca teria admitido mais tarde que, pela falta de cinco centímetros a mais entre os eixos, o Del Rey havia perdido um mercado carente de automóveis espaçosos. Era o inverso do que teria ocorrido com a modelo brasileira Martha Rocha, que perdeu o título de Miss Universo de 1954 para a norte-americana Miriam Stevenson, segundo versão da imprensa na época (depois negada em sua autobiografia) por ter duas polegadas ou 5 cm a mais nos quadris.
O Del Rey aparecia como carro de luxo ideal para os tempos difíceis na década de 1980 e para o alto custo da gasolina
No primeiro teste pela revista Motor 3, o Del Rey teve boa avaliação: “É apenas um carro seminovo — mas representa um novo conceito mercadológico em nosso país. O Del Rey é um Corcel, sim — mas que Corcel! Os bancos são revestidos com um novo tecido de fio trilobal, de aparência rica e cintilante. O Del Rey deixa Landau, [Alfa Romeo 2300] TI-4 e Diplomata para trás com displicente tranquilidade: tudo o que os outros têm, ele também tem, e mais algumas coisas importantes”.
A restrição ao espaço, porém, já estava clara. “Quando esperávamos seu lançamento tínhamos esperança de ver um carro que trouxesse pelo menos 5 cm, preferivelmente 10 a mais no entre-eixos, ganhando, com isso, espaço para os ocupantes do banco de trás. Mas isso não aconteceu. Para suprir eficientemente sua função de carro executivo de porte médio, alto luxo e grande economia, o Del Rey Ouro tem quase tudo; falta, apenas, mais espaço no banco traseiro”, concluiu a revista.
Meio Corcel, meio picape, a Pampa chegava com capacidade para 600 kg
Na comparação da Quatro Rodas ao Passat LSE, o Del Rey foi superior em economia e nível de ruído, mas perdeu em caixa de câmbio e instrumentos, que na versão básica eram só os essenciais: “Se fosse possível reunir num veículo só as qualidades mais positivas de cada um, faríamos um carro que tivesse a direção e os bancos do LSE, mas os cintos de segurança e o ar-condicionado do Del Rey; a estabilidade do LSE, com uma suspensão capaz de absorver as irregularidades do piso como a do Del Rey; pneus cinta de aço do Del Rey, seu silêncio interno, mas alavanca de câmbio e rádio do LSE”.
Logo depois era lançada sua versão de duas portas, estas as mesmas enormes e pesadas do Corcel II. Modificações na suspensão vinham na linha 1982 do Corcel, que ficava mais firme e estável; no ano seguinte o motor a álcool chegava ao Del Rey. Outra novidade para 1983 era a opção de transmissão automática para o modelo de luxo: uma moderna caixa com controle eletrônico, a primeira do Brasil, embora com apenas três marchas como usual na concorrência (apenas o Dodge Polara havia oferecido, até então, uma de quatro marchas).
Pampa, o utilitário da linha
Seguindo os passos da Fiat, que havia lançado em 1978 uma pequena picape com base no 147 (logo substituída por uma mais longa, derivada da perua Panorama), a Ford apresentava em março de 1982 um utilitário leve que obteria muito sucesso em sua longa carreira. O nome da Pampa, picape derivada do Corcel II, também fazia alusão a um cavalo que tem o corpo todo malhado.
No anúncio do Del Rey, ênfase à qualidade; no da Pampa, à versatilidade
Com o mesmo conforto do carro na cabine, sua caçamba era bem maior que a da concorrente. O estilo mesclava a frente do Corcel II a uma caçamba inspirada na da picape pesada F-100, incluindo a forma das lanternas. Dentro dela havia ripas de madeira para proteção do assoalho, em um tempo em que protetores plásticos ainda não eram usados. Em relação ao sedã, a distância entre eixos crescia de 2,44 para 2,58 metros.
Ao contrário da Fiat, que mantivera a suspensão traseira do 147 (independente McPherson), apenas com reforço nas molas semielípticas transversais, a Ford aplicou ao eixo rígido molas semielípticas longitudinais, mais adequadas ao transporte de cargas que as molas helicoidais do Corcel. Esse arranjo permitia capacidade de carga de 600 kg e garantia robustez, pois a posição vertical das rodas era mantida com qualquer peso transportado (no sistema McPherson as rodas “abrem-se”, assumindo cambagem negativa, à medida que a traseira desce) e não se precisava alinhar tais rodas por toda a vida útil da picape.
A Pampa mostrou boa adequação à proposta no teste da Quatro Rodas: “Alterada na traseira, a suspensão funciona bem em todas as situações. A estabilidade é semelhante à do Corcel II. A suavidade de marcha é maior com plena carga, mas mesmo vazia a Pampa não salta”. O êxito da picape não seria abalado pelo lançamento de outras derivadas pela concorrência, a Volkswagen com a Saveiro no mesmo ano e a Chevrolet com a Chevy 500 em 1983 — única com tração traseira, vantajosa em certas condições, mas limitada em termos de carga útil e volume transportado na caçamba.
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As séries especiais
A linha Corcel recebeu algumas edições limitadas durante sua longa produção, em geral com acessórios adicionais oferecidos por menor preço que nas versões normais.
• Cinco Estrelas: lançada em 1982 para Corcel II e Belina, vinha com rodas esportivas, pintura em dourado metálico (havia opção por três outras cores), relógio digital e conta-giros. Nova série aparecia em 1984 com tom cinza metálico exclusivo, faixas laterais, as mesmas rodas e um bagageiro para a Belina.
• Os Campeões: limitada ao Corcel II, vinha em 1983 na cor preta com faixas douradas, faróis de neblina, as mesmas rodas do Cinco Estrelas, conta-giros, relógio digital e volante de quatro raios.
• Pampa Roadstar: a série de 1985 tinha poucos detalhes diferentes, como faixas laterais, relógio junto ao teto e tecido superior nos bancos.
• Astro: também de 1985, trazia para o Corcel e a Belina L faixas laterais, o relógio digital de sempre, calotas e revestimento de bancos como o do Escort XR3, além de bagageiro na perua. Vinha em prata ou dourado.
Na Venezuela
A Ford vendeu os modelos da linha Corcel em configurações diferentes em outros mercados, como a Venezuela. Foi esse o primeiro país a receber uma perua Del Rey — a Scala —, em setembro de 1982, seis meses antes dos próprios brasileiros. Na linha 1984 eram oferecidos tanto o Corcel quanto o Del Rey, mas com papéis diversos: o primeiro incluía a versão Ghia (denominação que o Brasil só adotaria no ano seguinte), com para-choques diferenciados e o mesmo painel completo de nosso Del Rey Ouro.
Já o Del Rey era vendido em acabamento mais simples, próximo ao do Corcel II daqui: foi a solução encontrada para dispor de quatro portas, das quais praticamente só o Brasil abria mão em carros médios. Quando a frente foi remodelada, em 1985, surgiu um curioso Del Rey híbrido: de frente era igual ao Corcel dos brasileiros, mas o restante da carroceria seguia o de nosso Del Rey.
Ao aplicar à Belina o acabamento do Del Rey, a Ford colocava nas ruas a Scala
Mais uma perua era lançada pela Ford no começo de 1983: a Del Rey Scala, de certo modo uma opção de acabamento para a Belina. Ao contrário do Del Rey em comparação ao Corcel, ela não trazia nenhuma alteração de desenho da carroceria, nem a desejada versão de cinco portas. As diferenças resumiam-se a detalhes como a grade de frisos verticais e lanternas traseiras com o dobro do tamanho, parte delas montada na tampa do porta-malas. O acabamento interno e os instrumentos do painel eram destaques.
As famílias Corcel II e Del Rey passavam a contar para 1984 com o motor CHT, introduzido na época no moderno Escort. A sigla em inglês para câmara de alta turbulência disfarçava o fato de ser uma evolução do conhecido motor do Corcel II, retrabalhado nas câmaras de combustão para melhor desempenho e menor consumo. A taxa de compressão subia apenas na versão a gasolina. Havia unidades de 1,35 litro (quase um retorno à cilindrada do primeiro modelo) e 1,6 litro, esta a única disponível na Pampa e na linha Del Rey.
No Del Rey, como no Corcel II, o motor CHT trazia evoluções lançadas no Escort
Com 63 cv e 10,3 m.kgf (versão a gasolina) ou 72 cv e 11,9 m.kgf (álcool), o CHT 1,6 era mais potente que o antigo motor no caso do combustível vegetal, que predominava nas vendas na época. A caixa de cinco marchas vinha reescalonada, com maior intervalo entre as relações de quarta e quinta (até então muito próximas), e Del Rey e Scala recebiam freios dianteiros com discos ventilados.
A Belina também ganhava a opção 4×4, o que até hoje não foi igualado por nenhum fabricante local no segmento de peruas
Evolução bem-vinda era a garantia de três anos contra corrosão, então a maior do mercado (a Fiat ofereceria quatro no Uno, um ano depois). Embora pareça um aspecto pouco relevante hoje, a ferrugem nas carrocerias era um sério problema dos carros nacionais até o começo dos anos 80, com casos de ocorrências logo nos primeiros anos. Havia no mercado até a oferta de processos de proteção da parte inferior e das regiões menos acessíveis dos carros com produto específico, o que se extinguiria com a posterior evolução dos processos anticorrosivos e de pintura.
A Pampa 1984 ganhava uma interessante opção que — incoerentemente — não mais seria oferecida na categoria depois dela: a versão 4×4 com tração nas quatro rodas. Na época o único outro modelo nacional com esse recurso era o Toyota Bandeirante, que ocupava outro segmento. Em relação à versão convencional, a picape trazia um sistema de tração traseira engatado por uma alavanca junto à de câmbio. Em operação 4×2 a tração era dianteira, sendo o uso 4×4 temporário e destinado apenas a pisos de pouca aderência, com velocidade máxima recomendada de 60 km/h.
Pampa e Belina ofereceram a exclusiva tração nas quatro rodas, mas não era confiável
Havia uma razão técnica para isso: as relações dos diferenciais dianteiro e traseiro não eram idênticas, de modo que as rodas girando à mesma velocidade em piso aderente causariam esforço ao sistema em velocidades mais altas. A transmissão tinha apenas quatro marchas, pois o espaço da quinta era ocupado pela tomada de força para a traseira, e o diferencial mais curto ajudava a ganhar força. Apesar da menor capacidade de carga (pois havia mais peso na parte traseira), a Pampa ganhava uma capacidade de tração em terrenos difíceis sem similar na categoria. Contudo, a solução esbarrou em problemas de confiabilidade e durabilidade.
A versão 4×4 tinha algumas diferenças externas, como grade frontal quadriculada, para-choque dianteiro mais robusto e anguloso sem ponteiras plásticas, retrovisores maiores, ganchos para reboque e cubos diferentes nas rodas. Os pneus eram do tipo lameiro e havia um tanque de combustível de 40 litros, suplementar ao principal de 62 litros — razão para haver dois bocais de abastecimento no lado esquerdo —, o que mais que compensava a redução dos 76 litros originais da picape. Os tanques eram usados de forma independente, selecionada por uma chave. A Belina também ganharia a opção 4×4 meses mais tarde, o que até hoje não foi igualado por nenhum fabricante local no segmento de peruas.
Toda a linha era reestilizada para 1985, pois o desenho já contava com sete anos de mercado e a concorrência contava com uma novidade de peso: o Chevrolet Monza, lançado em 1982 com uma tímida combinação de carroceria hatch e motor 1,6, mas que em um ano e meio havia recebido versões sedã de duas e quatro portas e motor 1,8. Como já aconteceu outras vezes na indústria, seu lançamento havia deixado os competidores envelhecidos da noite para o dia. Além disso, a Volkswagen acabara de ingressar no segmento de luxo com o Santana, que logo ganharia a variação perua de cinco portas, a Quantum.
Sem alterar partes metálicas, a Ford renovava a frente da família Corcel 1985
Sem alterar capô ou para-lamas (modificações em itens metálicos são mais caras), a Ford adotava uma frente mais inclinada e arredondada, com faróis em forma de trapézio e molduras plásticas. A nova grade tinha muitas lâminas no Corcel e apenas três no Del Rey, neste caso pintadas na cor da carroceria. O modelo de luxo vinha ainda com uma carenagem plástica abaixo do para-choque que alojava faróis de neblina. Atrás, todos tinham lanternas redesenhadas com luzes de direção em tom âmbar, que se tornavam obrigatórias no Brasil.
As novas versões usavam as siglas L e GL, para Corcel (não mais chamado de Corcel II) e Belina, e GLX e o nome Ghia para Del Rey e Scala. Esta versão de topo, com nome emprestado pelo estúdio de estilo italiano então pertencente à Ford, inovava na categoria com rodas de 14 polegadas (de aço com calotas) e pneus 195/60 em substituição às de 13 pol com 185/70: eram os primeiros pneus de perfil baixo em carros não esportivos no Brasil. As rodas de alumínio de 13 pol do antigo Del Rey agora podiam equipar o Corcel.
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Os que não vingaram
Antes de se associar à Volkswagen na Autolatina, o que lhe traria o Versailles como variação do Santana, a Ford estudou evoluções e sucessores para o Corcel II e o Del Rey que não chegaram à produção.
O terceiro Corcel, identificado internamente como Corcel Gama, manteria a estrutura central da carroceria do modelo II, mas com novas frente e traseira de aspecto ousado: capô em forma de cunha, faróis de perfil baixo, para-choques plásticos bem integrados ao estilo, uma estreita faixa para as lanternas posteriores. O estudo tinha um modelo em escala real apresentado à diretoria já em 1979, mas só seria divulgado pela imprensa quatro anos mais tarde.
Mudança importante era a adoção do formato hatchback, que a Ford estava por adotar na Europa, com o Escort 1981 e o Sierra, e lançaria no Brasil com o primeiro deles em 1983. A General Motors também estudava essa solução na época para o Opala, seguindo modelos da Chevrolet norte-americana, mas não chegou a produzi-la. Tudo indica que a indústria nacional visse nesse tipo de carroceria a tendência para o segmento de carros médios, pois foi com ela que o Monza estreou em 1982. Contudo, o carro da GM se consagraria mesmo como sedã, formato que acabaria por se tornar padrão dos médios nacionais.
Para o Del Rey, por volta de 1985, a Ford passou a estudar uma próxima mudança visual que não se concretizaria. Carros fotografados em estudo tinham para-choques envolventes de plástico, molduras laterais, frente com linhas mais suaves e lanternas traseiras verticais. A foto mostra um desses projetos, chamado internamente de Ômega II (o primeiro programa Ômega foi o do Del Rey original). Um carro maior, com o motor de 2,3 litros do Maverick quatro-cilindros, também foi planejado sem ganhar as ruas.
Outro estudo com base na família Corcel foi o Jampa, um jipe derivado da Pampa. O programa iniciado em 1978 previa tanto o jipe e a picape quanto um furgão, que era a Pampa com compartimento de carga fechado e teto alto, como a Fiat logo faria com seu Fiorino. No Jampa a inspiração vinha do Bronco norte-americano. A fábrica optou pela distância entre eixos do Corcel II (2,44 m ante 2,58 m da Pampa) e fez carrocerias com tetos rígido e de lona, usando a mecânica da versão 4×4 da picape. Os protótipos deixavam à mostra a adaptação de peças da Pampa, caso das portas, mas a frente era própria. Outro projeto que não vingou.
Fotos: Carlos Meccia/Autoentusiastas (Corcel Gama) e 4×4 & Pickup (Jampa)
O Del Rey, que seguia as mudanças, adotava grade de três vãos e carenagem inferior
No interior do Corcel e da Belina, desenho e instrumentos do painel e volante eram iguais aos do Del Rey básico de 1984, enquanto o novo Del Rey recebia um painel mais refinado, que mantinha a fartura de instrumentos no caso do Ghia. O acabamento geral de toda a linha melhorava. A Pampa acompanhava a reforma, mas não na versão 4×4, que mantinha a antiga frente.
Para 1986 aparecia a opção de direção com assistência hidráulica, há muito solicitada pelos clientes do Del Rey, e o motor CHT passava à evolução E-Max, com pistões e virabrequim mais leves para ganho em eficiência. Em meados desse ano esboçava-se a Autolatina, associação entre a Ford e a Volkswagen que começaria a operar em julho de 1987, agrupando as atividades industriais e financeiras das duas fábricas no Brasil e na Argentina.
Luxuoso, o Del Rey 1985 ganhava novo painel; seu antigo passava a vir no Corcel
Embora o acordo viesse a trazer novidades importantes para a linha de carros médios da Ford, o Corcel não as veria: em 21 de julho de 1986 sua última unidade deixava as linhas de produção de São Bernardo do Campo, SP, após 1,4 milhão de carros fabricados (considerada toda a linha). Sua herança, porém, ficaria por bons anos para os outros modelos.
Em 21 de julho de 1986 o último Corcel deixava as linhas de produção, após 1,4 milhão de carros fabricados de toda a linha
O Del Rey ganhava para 1987 a versão de entrada L, sem a carenagem frontal e com acabamento mais simples para substituir o Corcel. A Belina passava a ser derivada do Del Rey — nome que agora ostentava na tampa traseira —, levando a Scala a desaparecer, e também oferecia tal versão simples. A Pampa permanecia com a grade do Corcel e em 1987 ganhava o acabamento luxuoso Ghia, com um nível de acabamento e conforto que as concorrentes não ofereciam, incluindo o painel completo. Freios redimensionados e calotas plásticas eram outras diferenças da versão.
Del Rey 1,8, filho da Autolatina
A união entre Ford e VW começava a gerar frutos no mercado no segundo semestre de 1989. Enquanto o Gol recebia o econômico motor CHT, rebatizado AE-1600, na Ford os modelos Escort, Del Rey, Belina e Pampa passavam a contar com o mais moderno e potente motor AP-1800 da Volkswagen, de 1,8 litro e comando de válvulas no cabeçote, o mesmo oferecido em toda a linha de tração dianteira da marca alemã.
“Adotada” pelo Del Rey, a Belina também ganhava motor 1,8-litro da VW para 1990
Com o novo motor, que fornecia 87 cv e 14,3 m.kgf (gasolina), o Del Rey tornava-se bem mais ágil e ganhava em aceleração e velocidade máxima, agora coerentes com um carro de luxo. Para a Belina e a Pampa, outra vantagem estava na maior aptidão para o transporte de bagagens ou cargas pesadas. Não que o motor originário da Renault fosse ruim: embora robusto, econômico e de manutenção simples, sempre se mostrou inadequado ao peso dos carros.
O consumo continuava bom e a caixa de câmbio Ford dava lugar à da VW, de comando leve e preciso. A suspensão, recalibrada para maior firmeza, recebia molas traseiras progressivas (exceto na Pampa) que evitavam seu afundamento excessivo com carga. O automóvel continuava confortável, silencioso e bem acabado. Apesar dessas qualidades e da mecânica eficiente e revitalizada, o Del Rey estava defasado — nada mais era, afinal, que uma variação do Corcel II de 1977, por sua vez uma ampla reforma sobre o projeto original de 1968.
O teste da Quatro Rodas com a versão Ghia apontou um desempenho bom, mas não excelente: “Em relação a outros carros com mesma cilindrada — Monza, Santana e Voyage —, ele teve a menor velocidade máxima (154,7 km/h) e o maior tempo de 0 a 100 km/h (14,19 segundos). Enfim, o novo Del Rey é carro feito para que já gosta do antigo Del Rey, com algo mais em desempenho e o reforço de itens de conforto, em que sobressai o baixo nível de ruído obtido”.
A Pampa foi a última a sair de produção, incluindo as versões S (em cima) e Jeep 4×4
Sua produção era encerrada em 1991, ano do surgimento do Versailles, um Santana adaptado ao estilo Ford que não teve grande êxito — faltavam-lhe o acabamento da marca norte-americana e a esportividade da alemã. O Del Rey deixou saudades aos fiéis por ser um automóvel confortável, econômico, durável e de ótimo acabamento. Foi um dos carros de luxo mais vendidos no País e responsável pela introdução de diversos refinamentos.
O último remanescente da linha, a Pampa, sempre líder de vendas no segmento, só chegaria ao fim em 1997. Sua produção foi mantida nas versões L, GL, Ghia e 1.8 S, esta lançada em 1989, com faixas laterais e carenagem preta (a mesma do Del Rey) sob o para-choque com faróis de neblina. Houve ainda a Pampa Jeep 4×4, que mantinha em uso o nome do veterano utilitário e não recebia o motor da VW, mas acabou em 1995. No período final o motor 1,8 da versão L recebia injeção eletrônica para atender a normas mais severas de emissões poluentes.
Com a descontinuação da picape, substituída pela Courier da linha Fiesta, passava à história uma linha diversificada e de sucesso que, entre as várias configurações, atendeu a um público fiel por quase 30 anos.
Mais Carros do Passado
Nas telas
Os modelos da linha Corcel apareceram em inúmeras novelas brasileiras, mas também em vários filmes realizados aqui. Da primeira geração destacam-se as aparições do cupê 1971 da comédia Simbad, O Marujo Trapalhão (1976), do cupê da mesma época no filme de mesmo tipo Lisbela e o Prisioneiro (2003) e do modelo 1975 que capota em outra comédia, O Trapalhão na Arca de Noé (1983). Uma Belina 1972 é usada em Saneamento Básico, o Filme (2007), do mesmo gênero.
O Corcel II aparece em duas comédias: Os Vagabundos Trapalhões (1982) e 25 Watts (2001). Outro deles, já bastante surrado, é visto na comédia Dias Melhores Virão (1990). Uma Belina por volta de 1985 está na ação 2 Coelhos (2012), com a curiosidade de adesivos laterais que simulam madeira, de certo modo como a própria Ford oferecia no começo dos anos 70. Uma Pampa do fim dos anos 80 é vista no drama A Busca (2012), enquanto um Corcel II adaptado para conversível faz uma breve aparição na comédia norte-americana Blame It on Rio (1984).
O Del Rey tem presença relevante na ação O Homem do Ano (2003), com seu primeiro modelo, e na comédia Amanhã Nunca Mais (2011), com uma versão reestilizada de 1985. Uma Belina derivada desse modelo aparece no drama Bicho de Sete Cabeças (2001). Curioso é que o Del Rey transformado em conversível, feito em poucas unidades, está em pelo menos dois filmes: o drama Uma Escola Atrapalhada (1990) e a comédia italiana Italiani a Rio (1987).
Ficha técnica
| Corcel GT 1,3 (1970) | Corcel II GT 1,6 (1979) | Del Rey Ghia 1,8 (1990) | |
| Motor | |||
| Posição e cilindros | longitudinal, 4 em linha | ||
| Comando e válvulas por cilindro | no bloco, 2 | no cabeçote, 2 | |
| Diâmetro e curso | 73 x 77 mm | 77 x 83,5 mm | 81 x 86,4 mm |
| Cilindrada | 1.289 cm³ | 1.555 cm³ | 1.781 cm³ |
| Taxa de compressão | 8:1 | 8,5:1 | |
| Potência máxima | 80 cv a 5.200 rpm* | 71 cv a 5.600 rpm | 87 cv a 5.200 rpm |
| Torque máximo | 10,0 m.kgf a 3.200 rpm* | 11,0 m.kgf a 4.000 rpm | 14,3 m.kgf a 3.000 rpm |
| Alimentação | carburador de corpo duplo | ||
| * Método bruto | |||
| Transmissão | |||
| Tipo de caixa e marchas | manual, 4 | manual, 5 | |
| Tração | dianteira | ||
| Freios | |||
| Dianteiros | a disco | a disco ventilado | |
| Traseiros | a tambor | ||
| Antitravamento (ABS) | não | ||
| Suspensão | |||
| Dianteira | independente, braços sobrepostos | ||
| Traseira | eixo rígido | ||
| Rodas | |||
| Pneus | 165/80 R 13 | 185/70 R 13 | 195/60 R 14 |
| Dimensões | |||
| Comprimento | 4,41 m | 4,47 m | 4,50 m |
| Entre-eixos | 2,44 m | ||
| Peso | 940 kg | 960 kg | 1.110 kg |
| Desempenho | |||
| Velocidade máxima | 145 km/h | 150 km/h | 155 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 18,0 s | 17,0 s | 14,0 s |
| Dados do fabricante para versões a gasolina; dados de desempenho aproximados | |||