Mégane, um Renault que nos deixou sem o melhor

O médio esteve por aqui com quatro tipos de carrocerias, mas o esperado esportivo RS nunca chegou

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Ele esteve entre nós por duas gerações, com opções de hatch, sedã, perua e até conversível, e poderia ter voltado como um feroz esportivo – o que não se concretizou. Tratamos do Renault Mégane.

O sucessor do Renault 19 foi apresentado na Europa no Salão de Frankfurt, em setembro de 1995, em versões hatch de três e cinco portas. Seus desenhos eram bastante diferenciados, assim como fazia a Fiat na época com o Bravo e o Brava: o primeiro seguia um formato mais esportivo, com praticamente nenhum painel metálico em comum ao outro. O cinco-portas era também maior em comprimento (4,13 metros contra 3,93 m) e distância entre eixos (2,58 m ante 2,47 m). O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,32 do três-portas era melhor em 0,01 que o do de cinco.

Qualquer dos Méganes adotava a elipse como filosofia de estilo. Se no R19 toda a carroceria se baseava em traços retilíneos e ângulos, o novo carro mostrava um mínimo de linhas retas: dos faróis às lanternas traseiras, dos frisos laterais às janelas, os elementos ovalados estavam por toda parte. Um destaque era o capô que avançava pela grade, dividindo-a em duas. O amplo entre-eixos para seu comprimento indicava atualidade. Entre os concorrentes estavam Citroën ZX, Ford Escort, Honda Civic, Opel Astra, Peugeot 306, Toyota Corolla e Volkswagen Golf.

 

No hatch esportivo de três portas, no mais pacato de cinco ou no conversível, o primeiro Mégane abusava das elipses no estilo; os motores chegavam a 150 cv

 

Curvas e elipses em profusão também se viam no interior, caso do painel, dos difusores de ar e da almofada da bolsa inflável no volante. Recursos convenientes incluíam ajuste de apoio lombar do banco, satélite junto ao volante com comandos do sistema de áudio e limpador de para-brisa que passava ao modo intermitente quando o carro parasse. Entre os itens de segurança passiva estavam bolsa inflável para o motorista (a do passageiro vinha no ano seguinte), cintos com pretensionadores na frente e cinto de três pontos também para o passageiro central traseiro.

 

 

O Mégane de cinco portas estava disponível com motores originários do R19: a gasolina de 1,4 litro com potência de 75 cv, de 1,6 litro com 90 cv e de 2,0 litros com 113 cv e a diesel de 1,9 litro, sem turbo (64 cv) ou com turbo (95 cv). O três-portas podia ser equipado ainda com o de 2,0 litros, 16 válvulas e 150 cv, que permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos e alcançar velocidade máxima de 215 km/h.

Essa versão incluía rodas de 16 polegadas com pneus 195/50 e freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS), este oferecido também nos carros menos potentes. Todos usavam suspensão traseira independente com braços arrastados e barras de torção — conceito que foi popular na época em carros franceses, incluindo os de Citroën e Peugeot. A plataforma básica fora herdada do R19.

 

A frente de toda a linha Mégane era remodelada em 1999, quando chegava a perua Grand Tour; o painel mostra que as formas arredondadas abrangiam o interior

 

Depois da minivan Scénic (cuja história fica para artigo próprio), o sedã Mégane Classic aparecia no início de 1997 com comprimento de 4,36 metros, 23 cm a mais que no hatch, e o mesmo entre-eixos. As formas arredondadas ficavam mais discutíveis nesse formato. Outra novidade de 1997 era o conversível, pouco menor que o cinco-portas (4,08 m) e com o mesmo entre-eixos do três-portas.

 

O segundo Mégane causou grande controvérsia: inspirada no Avantime,  a traseira retilínea tinha o vidro praticamente vertical acima de lanternas singulares

 

A revista portuguesa Auto Motor avaliou o Classic 1,9 turbodiesel: “O conforto continua a ser a nota mais dominante. A bagageira [ou porta-malas] é enorme e a acessibilidade é boa. Um dos melhores trunfos é o equipamento de segurança passiva. O motor revelou um apreciável nervosismo, boas prestações e baixo consumo de combustível. É um ‘turbo à moda antiga’: a partir das 2.500 rpm seu comportamento de torna explosivo”.

A linha Mégane era reestilizada na frente em 1999, quando ganhava faróis de perfil mais baixo e grade mais alta. Havia novos conteúdos de segurança, todos os motores vinham com quatro válvulas por cilindro e estreava a perua Grand Tour, o maior modelo da família, com 4,44 m. Embora a produção europeia tenha cessado em 2002, o sedã seguiu em linha na Argentina até 2011. Bélgica, Colômbia, Espanha, Indonésia e Turquia, além da França, também fabricaram ou montaram essa linha.

 

Com três ou cinco portas, o segundo Mégane hatch garantia a discussão sobre feio ou bonito, mas havia boas novidades como motor turbo e mais itens de segurança

 

Na traseira, a grande polêmica

Ao ser apresentada no Salão de Paris, em setembro de 2002, a segunda geração do Mégane causou grande controvérsia. Inspirada no polêmico Avantime do ano anterior – que seria um de seus maiores fracassos de mercado –, a Renault aplicou ao hatch uma traseira retilínea, com o vidro praticamente vertical acima de lanternas singulares.

 

 

Dessa vez as opções de hatches diferenciavam-se no desenho das laterais, mas tinham as mesmas dimensões, com comprimento ampliado para 4,21 metros e o entre-eixos para 2,63 m. No três-portas a linha superior das janelas descrevia um arco, enquanto o cinco-portas tinha as janelas traseiras seguindo a forma do teto. A frente também estava mais angulosa, dentro das tendências de concorrentes como Fiat Stilo e Opel Astra. Outros adversários eram Citroën Xsara, Ford Focus, Peugeot 307 e, como sempre, VW Golf.

Sedã e a perua Grand Tour (Sport Tourer em alguns mercados) acompanhavam a renovação, com entre-eixos maior (2,69 m), comprimento de 4,50 m e linhas que impressionavam pela elegância no segundo caso – ela era o Mégane mais beneficiado pela troca de linhas curvas por ângulos e arestas. De qualquer forma, a boa aceitação do hatch nos primeiros anos de mercado indica que muitos gostaram da peculiar solução de estilo.

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O Mégane CC usava teto rígido retrátil com área envidraçada; sedã e perua apostavam em linhas elegantes e o interior trazia chave-cartão com acesso presencial

 

A Renault também lançava um novo cupê conversível, o Mégane CC ou Coupé Cabriolet. Como nos 206 CC e 307 CC da Peugeot, em vez da tradicional capota de lona havia um teto rígido retrátil com área envidraçada, fabricado pela alemã Karmann, que ao ser fechado permitia conforto térmico e acústico e proteção típicos de um cupê. Esse modelo era intermediário na linha em comprimento (4,36 m) e tinha o menor entre-eixos (2,52 m).

 

 

No interior do Mégane, que também adotava linhas retas, uma novidade estava na chave em forma de um espesso cartão, usada como controle remoto para destravar as portas e então inserida em uma fenda do painel, para que o motor fosse ligado por botão. Apenas nas versões superiores o cartão era presencial, podendo ser mantido no bolso ou na bolsa durante o uso do carro. Nas demais, representava mais charme que utilidade. Recursos de segurança de série incluíam bolsas infláveis laterais e de cortina, fixação Isofix para cadeira infantil, controle eletrônico de estabilidade e tração e assistência adicional em frenagens de emergência.

Na linha de motores estavam os de 1,4 litro (81 e 98 cv), 1,6 litro (117 cv) e 2,0 litros (136 cv) a gasolina, além dos turbodiesels de 1,5 litro (80 e 100 cv), 1,9 litro (120 e 130 cv) e 2,0 litros (150 cv). Mais tarde era acrescentado um turbo a gasolina de 2,0 litros com 165 cv, apto à velocidade máxima de 220 km/h. A suspensão traseira abandonava o conceito “francês” em favor do consagrado eixo de torção, seguindo o que a Peugeot fizera do 306 para o 307 e a Citroën repetiria do Xsara para o C4.

 

O RS de 225 cv era o primeiro Mégane da Renault Sport para venda ao público; a edição limitada Trophy (em prata) trazia itens especiais pelo comportamento

 

A italiana Quattroruote definiu a Grand Tour DCI 1,9 como “bonita e espaçosa, com a vantagem de custar 2.200 Euros a menos que a Scénic. O porta-malas de 522 litros a coloca no topo da categoria. A Mégane mostrou excelente frenagem e aceleração brilhante. mas uma retomada um pouco lenta pelas relações de marcha longas. Por outro lado, o consumo é bom. O conforto ao dirigir é prejudicado por pneus esportivos, que melhoram a estabilidade. É um carro muito silencioso, quase livre de vibrações, garantia de viagens agradáveis”.

 

O RS Trophy era oferecido pela primeira vez em 2005, como edição limitada, com rodas mais largas e leves, calibração mais esportiva da suspensão e freios especiais

 

A alemã Auto Bild comparou o hatch 1,6 a Stilo, Focus, Civic, Astra, 307, Corolla e Golf: “A aparência do Mégane II prova muita confiança. O interior é funcional e à prova de erros, mas falta a extravagância da carroceria. O desenho favoreceu menos o porta-malas, de apenas 330 litros e muito estreito. A dotação de segurança, assim como no Fiat e no Peugeot, está entre as melhores na classe e ele é o primeiro compacto com cinco estrelas no teste de colisão do Euro NCap. Apesar do peso (1.295 kg), o motor o deixa ágil”.

O Renault Sport ou RS, em 2004, inaugurava uma linhagem de Méganes desenvolvidos por esse braço esportivo da marca, que desde 1976 trabalhava com modelos de competição. Os hatches de três e cinco portas recebiam motor turbo de 2,0 litros com 225 cv e torque de 30,6 m.kgf, suspensão e controle de estabilidade recalibrados e podiam acelerar de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e alcançar 236 km/h. Para-choques mais largos e rodas de 18 pol com pneus 225/40 conferiam ar esportivo.

 

A frente de toda a linha era remodelada em 2006, junto a alterações na suspensão dianteira (no raio X, a Grand Tour); a foto interna mostra o belo acabamento disponível no CC

 

“Este Mégane é extremamente bem-comportado”, observou a mesma Auto Bild. “Tudo é silencioso e confortável. Sem retardo do turbo, o motor gira suave e a 3.000 rpm já fornece torque máximo. Em circuito, mesmo curvas extremas não tiram o carro do equilíbrio. Ele tem leve tendência ao subesterço e é fácil de controlar. A posição de dirigir confortável contribui para a experiência bem-sucedida. O RS é um carro de surpreendente harmonia, que rivais como Seat Leon Cupra (225 cv) e Honda Civic Type-R (200 cv) não podem igualar. O Alfa Romeo 147 GTA (250 cv) e o Audi A3 3,2 (250 cv) podem alcançá-lo, mas custam mais”.

 

 

A versão RS Trophy era oferecida pela primeira vez em 2005, como edição limitada de 500 unidades, em alusão ao campeonato monomarca (leia quadro na página anterior). As diferenças estavam nas rodas mais largas e leves, na calibração mais esportiva da suspensão, nos freios especiais e no controle de estabilidade desligável, além de detalhes de acabamento.

A linha Mégane 2006 recebia desenho dianteiro retocado, alterações no interior e suspensão dianteira evoluída. A edição limitada RS 230 F1 Team foi avaliada pela revista inglesa Evo: “Novos amortecedores fazem um carro mais harmonioso, com um chassi mais estável. Aderência prodigiosa dos pneus e empurrão do motor ainda são marcas registradas do carro, mas eles agora são mais desfrutáveis. Ele parece mais justo, refinado e – ousaríamos dizer – alemão. É um hot hatch muito bom e um rival mais sério para o Golf GTI e o Focus ST do que nunca”.

 

Também renovado, o Mégane RS ganhava edições como a 230 F1 Team (em azul), com suspensão aprimorada, e a R26.R (cinza), mais leve e com escapamento de titânio

 

Primeiro turbodiesel da Renault Sport, o RS 175 DCI chegava em 2007 com um 2,0-litros de 175 cv e 36,6 m.kgf. A versão R26.R aparecia no ano seguinte com redução de peso em 123 kg, obtida com medidas como capô de plástico e fibra de carbono, janelas de policarbonato na seção posterior e a retirada de banco traseiro, bolsas infláveis (salvo a do motorista), sistema de áudio e isolamentos acústicos. Tinha ainda suspensão mais firme, bancos de competição Sabelt com cintos de seis pontos, escapamento de titânio e estrutura de proteção em capotamento (opcional). Com o motor de 225 cv inalterado, sua produção foi limitada a 450 unidades.

Essa fase do Mégane foi feita até 2009 na Europa (França e Espanha) e 2012 no Brasil (como veremos adiante) e no Irã, por meio da empresa Pars Khodro. Houve produção também na Indonésia e na Turquia.

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A traseira voltava a um estilo convencional no terceiro modelo, que reassumia formatos bem diversos entre o três e o cinco-portas; no interior, instrumentos digitais

 

Mais esportivos, sem sedã

A terceira geração do Mégane tinha início em outubro de 2008. A Renault havia escolhido formas arredondadas e menos controversas dessa vez, além de voltar a diferenciar claramente os dois hatches. Embora similares em comprimento (4,30 m) e entre-eixos (2,64 m), o cinco-portas era mais tradicional e o três-portas bastante esportivo, além de 5 cm mais baixo. No interior, parte das versões usava tela digital para o velocímetro e um mostrador elevado servia aos sistemas de áudio e navegação.

 

 

A perua Sport Tourer era acrescentada em março de 2009, e o conversível CC, um ano depois. Não havia mais o Mégane sedã: em seu lugar estava o Fluence, derivado da mesma plataforma com desenho frontal diferente, produzido na Turquia, na Coreia do Sul (como Samsung SM3) e depois na Argentina. O hatch, por sua vez, foi fabricado apenas por franceses, espanhóis e turcos.

Os motores iniciais eram aspirados de 1,6 litro (100 e 110 cv) e 2,0 litros (143 cv) a gasolina, turbo de 1,4 litro (130 cv) e 2,0 litros (180 cv) e turbodiesel de 1,5 litro (86 ou 110 cv) e 1,6 litro (130 e 160 cv). A caixa automática tinha seis marchas em algumas versões, mas o 2,0 vinha com transmissão de variação contínua (CVT). Na opinião da inglesa Autocar, “há muito pouco que o novo Mégane faz errado, sem grandes omissões. A qualidade é um ponto alto e o valor que ele oferece é tentador. Contudo, mais trabalho será necessário antes que ele se junte a Focus e Golf – faltam espaço e comportamento dinâmico”.

 

O esportivo RS passava a 250 cv, potência que ainda subiria, e oferecia as opções Sport e Cup; na última foto, a perua em versão GT 220, também com motor turbo

 

O novo RS aparecia na linha 2010 com motor turbo de 2,0 litros, 250 cv e 34,7 m.kgf, caixa manual de seis marchas e rodas de 18 pol, para acelerar de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e atingir a máxima de 250 km/h. Havia duas opções: Sport, com mais itens de conforto e suspensão mais suave, e Cup, menos equipada por dentro, mas com suspensão mais firme, freios especiais Brembo, diferencial autobloqueante e pneus de alto desempenho. Rodas de 19 pol podiam vir no Cup.

 

O Mégane RS Trophy R trazia bancos e pneus especiais e perdia 100 kg ao eliminar banco traseiro, ar-condicionado, áudio — e batia o recorde de Nürburgring

 

Na avaliação da inglesa Evo, “a cabine é agradável e a posição de dirigir está 20 mm mais baixa. Os freios são soberbos. O Mégane tem ótimo amortecimento e controle de rodas excepcional, e não há vibrações na coluna de direção. Embora as rodas dianteiras lidem com 65% de seus 1.387 kg, raramente parecem pressionadas. Você vira o volante, prepara-se para uma inclinação de carroceria que nunca chega, e logo se vê do outro lado da curva. O motor é menos que brilhante. A única atração acústica vem do escapamento, ajustado para soar como o do R26.R. Mais frustrante é o turbo sonolento, que não acorda totalmente até 3.000 rpm”.

O CC ganhava a edição especial Floride em 2011, apenas no mercado francês, com teto em preto e interior em vermelho e branco. Outras séries foram a Monaco GP (para o três-portas, incluindo o RS) e a XV de France (ambos os hatches). No ano seguinte a Renault acrescentava motores 1,2 turbo de 115 cv, 1,5 turbodiesel de 110 cv e 1,6 turbodiesel de 130 cv. Ele recebia também novos faróis com leds para luz diurna, assistentes de faixa e de faróis. O RS estava mais vigoroso (265 cv e 36,7 m.kgf quando acionado o modo Sport) e ganhava a edição Red Bull RB7, inspirada na equipe de Fórmula 1 com motores Renault. Vinha em preto com detalhes em amarelo com bandeira quadriculada no teto. A Renault chegou a estudar a importação do RS ao Brasil (leia quadro abaixo).

 

A frente da linha era renovada para 2014 e surgia a central de áudio R-Link; em azul a edição RS 265 Red Bull RB8 e, à direita, o RS 275 Trophy R com 10 cv adicionais

 

O Mégane GT 220 aparecia em 2013 com o 2,0 turbo ajustado para 220 cv e 34,7 m.kgf, caixa de seis marchas, ajuste de suspensão similar ao do RS e rodas de 18 pol, disponível também como Estate. Nova série do RS vinha no mesmo ano: a Red Bull RB8, em cor azul com itens em prata e rodas pretas de 19 pol. Uma reestilização da linha era mostrada para 2014, com frente seguindo o padrão do Clio e central de áudio R-Link com tela de 7 pol e acionamento por um controle no console.

 

 

Para o RS vinha uma versão ainda mais “quente”, a 275 Trophy. Além do motor com mais 10 cv, para 0-100 em 5,8 segundos, ela vinha com suspensão esportiva Cup, diferencial autobloqueante, escapamento de titânio Akrapovic, pneus especiais em rodas de 19 pol e amortecedores Öhlins. Os bancos Recaro eram revestidos em camurça sintética. Se não fosse o bastante, a edição Trophy R trazia bancos e pneus especiais e perdia 100 kg ao eliminar banco traseiro, ar-condicionado, áudio e isolamentos acústicos — e batia o recorde de volta do circuito de Nürburgring Nordschleife para carros de tração dianteira.

Na Auto Bild o RS Trophy enfrentou o Seat Leon Cupra 280 e o VW Scirocco R: “O RS é um instrumento de curvas de alta precisão, e o Trophy eleva o espetáculo a um nível mais alto. É o único desse trio que tem a potência sob controle o tempo todo, com a aceleração lateral ainda gerada puramente pela mecânica e reações sempre previsíveis. O Renault e o Seat chegam a uma classe de desempenho até então reservada para BMW M3 & Cia.”. As versões RS eram os últimos Méganes dessa geração a sair de linha, em 2016.

 

Desenho imponente e sistema 4Control marcavam a quarta geração do Mégane; no interior, tela vertical de 8,7 pol e projeção de informações no para-brisa

 

Turbo para todos e direção nas quatro

Exatos 20 anos depois do primeiro Mégane, no Salão de Frankfurt de 2015 era apresentada sua quarta geração. Único hatch da linha, o cinco-portas adotava formas ousadas, com inspiração no desenho frontal do sedã de luxo Talisman, e bitolas mais largas — a perua o acompanhava meses mais tarde. Todos os motores usavam turbo: TCE a gasolina de 100, 130, 165 e 205 cv e DCI a diesel de 90, 110 e 130 cv, com caixa manual de seis marchas ou automatizada de dupla embreagem e sete marchas. Na versão GT, o sistema 4Control esterçava também as rodas traseiras.

Depois de pular uma geração, o Mégane voltava em 2016 a ter versão sedã, chamada de Grand Coupe em mercados como o britânico. Com formas elegantes e lanternas traseiras que quase se ligavam, ele trazia refinamentos como central de áudio com tela de 8,7 pol, assistente de estacionamento e projeção de informações no para-brisa, além de porta-malas de 508 litros.

O esportivo RS atualizava-se para 2018 com redução de cilindrada (downsizing) no motor turbo: agora com 1,8 litro — o mesmo do Alpine A110 —, fornecia 280 cv e 39,8 m.kgf. Continuava com tração apenas dianteira e caixa manual ou dupla-embreagem de seis marchas, que permitia várias reduções sucessivas durante uma frenagem e contava com assistente de largada rápida. Como antes, eram oferecidos os chassis Sport, mais confortável, e Cup, voltado ao comportamento em pista, mas não havia mais a opção de três portas.

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O Mégane sedã voltou ao catálogo, depois de ter dado lugar ao Fluence na terceira geração; a perua também oferece itens sofisticados de conveniência e segurança

 

Ambos vinham com o sistema 4Control, que fazia esterçar as rodas traseiras na mesma direção das dianteiras (para maior aderência em alta velocidade) ou no sentido oposto (para menor diâmetro de giro). Sua atuação era ajustada pelo seletor de modos de condução: o programa mais esportivo, Race (corrida), fazia tais rodas esterçarem para fora da curva a até 100 km/h, de modo a facilitar a inserção do carro em curvas por um piloto experiente.

 

 

O RS Monitor permitia acoplar uma câmera de ação para filmar a condução, analisar a gravação e compartilhar nas redes sociais. O Mégane recebia ainda rodas de até 19 pol, controlador de distância à frente, leitura de placas da via e outros recursos convenientes no dia a dia. O RS Trophy estreava meses mais tarde com 300 cv e 42,8 m.kgf no 1,8-litro, válvula para ajustar o nível de ruído do escapamento e opção de rodas mais leves. Acelerava de 0 a 100 em 5,7 segundos (com caixa manual) e alcançava 260 km/h — um forte concorrente para Civic Type R, Hyundai i30 N, Peugeot 308 GTI e Golf GTI.

A Evo avaliou o RS: “O motor parece mais forte do que sua potência e seu torque sugerem. Empurra firme desde baixa rotação, sem retardo de turbo, e gira com entusiasmo e um som viciante até o corte a 7.000 rpm. O escapamento emite um tom esportivo, sem chegar a irritante. O sistema 4Control faz mais sentido nos modos Sport e Race, em que reage mais rápido. A compostura do Renault é acentuada pelo excelente amortecimento do chassi Sport. Se há um desapontamento, a caixa de dupla embreagem ainda fica atrás das melhores”.

 

O Mégane RS passou a motor de 1,8 litro, mas a potência aumentou — 300 cv no caso da versão Trophy das fotos, que acelera de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos

 

No Brasil, o Mégane argentino

Embora tivesse a fabricação anunciada para o Brasil quando do lançamento europeu, o Mégane de primeira geração não se tornou nacional: a opção da Renault foi pela minivan Scénic, de mesma plataforma, que ocuparia segmento inédito em nosso mercado. O sedã e o hatch cinco-portas foram então destinados à produção na unidade de Santa Isabel, em Córdoba, Argentina.

 

Na quarta geração, o Mégane RS Trophy estreava com 300 cv, válvula para ajustar o nível de ruído do escapamento e velocidade máxima de 260 km/h

 

O primeiro a chegar por aqui foi o sedã, no fim de 1997, nas versões RT e RXE com motor de 2,0 litros e oito válvulas (115 cv e 17,5 m.kgf). O hatch vinha pouco depois com acabamentos RN, dotado de motor de 1,6 litro e oito válvulas (90 cv e 14 m.kgf), e RXE, com o 2,0-litros do sedã. Apenas caixa manual estava disponível.

O Best Cars comparou o sedã RXE ao Chevrolet Astra GLS 2,0 16V e ao Fiat Marea SX 2,0 em 1999: “Além do status de carro maior, o Marea lidera em segurança passiva e conforto da suspensão. O Mégane é o mais caro, mas traz de série equipamentos que nos outros são opcionais e oferece o maior porta-malas; por outro lado, perde em desempenho e na limitada rede de concessionárias. Mais caro com todos os opcionais, o Astra detém o conjunto mecânico mais equilibrado, mas fica em desvantagem quanto à relação custo-benefício”.

A atualização de estilo chegava ao Brasil em 2000, acompanhada do motor de 1,6 litro e 16 válvulas com 110 cv e 15,1 m.kgf. Espanhol na fase de lançamento e produzido em São José dos Pinhais, PR, logo depois, ele era a única opção para o hatch e motor básico para o sedã, que continuava a oferecer o 2,0-litros de oito válvulas. Comparado ao 1,6 anterior, trazia redução de peso em 17 kg, comandos de válvulas ocos, alavancas de acionamento de válvulas roletadas e uma bobina por cilindro.

 

O sedã com motor de 2,0 litros foi o primeiro Mégane no Brasil; depois da frente remodelada em 2000, esse modelo recebia a unidade de 16 válvulas e 138 cv (à direita)

 

A frente recebia faróis com duplo refletor e lente de policarbonato e grade integrada ao capô em dois segmentos. As rodas cresciam de 14 para 15 pol, bolsas infláveis frontais tornavam-se padrão e os freios agora tinham distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD). As versões RT e RXE eram iguais para ambas as carrocerias. A superior ganhava itens inéditos, como computador de bordo e opção de bancos de couro. Duas séries especiais vinham no mesmo ano: Alizé, baseada no RT, com equipamentos que eram opcionais, e Egeus, derivada do RXE.

 

 

O Best Cars avaliou o 1,6: “O acabamento é apenas satisfatório, com plásticos de qualidade inferior à de alguns concorrentes. O porta-malas do sedã, bastante amplo (510 litros), tem dobradiças pantográficas. A posição de dirigir agrada, mas algumas falhas de ergonomia permanecem. O motor 1,6 representa ganho importante ao hatch básico e boa alternativa ao sedã, pois velocidade máxima e aceleração configuram empate técnico, mas tem consumo declarado bem melhor. Ponto a melhorar é o comando de câmbio, algo duro e nem sempre preciso”.

O motor de 2,0 litros e 16 válvulas com 138 cv e 19,2 m.kgf, adotado pouco antes na Scénic, chegava ao Mégane RXE sedã em 2002. O Best Cars comparou essa versão ao Honda Civic LXL 1,7: “É certo que o Mégane mantém um conjunto de atributos interessante, que o faz superior nos itens motor, desempenho, porta-malas, instrumentos, suspensão e freios, perdendo só em posição de dirigir e custo-benefício. Ele ainda não parece antiquado, seja por fora ou por dentro, e está muito bem servido de mecânica, mas deveria ter seu preço reduzido para fazer frente ao Civic”.

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O segundo Mégane ganhava produção nacional e motor 1,6 flexível, mas perdia o hatch; chave-cartão e freio de estacionamento eram itens diferenciados do interior

 

Segunda geração, nacionalizada

O Mégane sedã do segundo modelo, dessa vez fabricado no Paraná, estreava no Brasil em março de 2006 em meio a uma grande renovação do segmento. Apesar de não trazer a última versão do francês, o estilo agradava e o entre-eixos de 2,68 m estava entre os maiores da categoria. No interior, peculiar era a alavanca de freio de estacionamento em formato de duas manetes de acelerador de avião juntas.

 

 

Entre os recursos inéditos estavam cartão magnético com botão para ligar o motor (sem função presencial, porém); bocal de combustível sem tampa, bastando abrir a portinhola; e caixa manual de seis marchas em um sedã nacional, apenas no Dynamique 2,0. Também não havia no modelo anterior limitador de velocidade e rodas de 16 pol. Curiosamente, bancos de couro estavam de fora.

As versões eram Expression e Dynamique, com motor 1,6 16V flexível em combustível (110 cv e 15,2 m.kgf com gasolina, 115 cv e 16 m.kgf com álcool), e a segunda podia receber o 2,0-litros 16V a gasolina (138 cv e 19,2 m.kgf). A transmissão automática de quatro marchas opcional do 2,0 oferecia trocas manuais pela alavanca, novidade em um Renault local. A suspensão traseira abandonava o arranjo independente em favor de eixo de torção.

 

O desenho elegante era um destaque da perua Grand Tour, lançada com os mesmos motores do sedã; em 2009, ambos ganhavam ar esportivo na série Extreme (à direita)

 

Na avaliação inicial o Best Cars observou: “A posição do motorista é ótima, com banco muito cômodo. Para os passageiros o interior é muito confortável e espaçoso, inclusive no banco traseiro, e o grande porta-malas de 520 litros conta com dobradiças pantográficas na tampa. O motor 1,6 traz desenvoltura bem adequada. A direção conta com assistência elétrica e peso ideal para todas as situações. O Dynamique 2,0 manual exibe pujança ao andar, com boa potência em baixa rotação, e apresenta comportamento irrepreensível nas variadas situações de tráfego”.

 

O elegante Coupé Cabriolet ou CC aparecia por aqui em 2008, dois anos após o sedã, mas teria vida curta – o mercado nacional já não recebia bem os conversíveis

 

Comparamos o 2,0 automático a Chevrolet Vectra 2,4, Ford Focus 2,0, Honda Civic 1,8 e Toyota Corolla 1,8. Ele obteve o segundo lugar atrás do Civic: “Dois estão em claro destaque: o Civic, por sua modernidade em todos os aspectos e uma mecânica feita para o prazer em dirigir, e o Mégane, bastante atual, bonito e agradável ao motorista. Se o Focus perdeu atualidade, ainda tem atributos como o motor e a suspensão, além do preço muito convidativo. O Vectra mostra uma roupa nova sobre uma plataforma antiga e com mecânica ainda mais defasada. O Corolla mantém-se um bom produto, mas está envelhecendo e não eliminou seus velhos problemas”.

A bela perua Grand Tour tornava-se nacional pouco depois, com as mesmas opções de motor e transmissão e igual capacidade de bagagem. O Best Cars colocou-a lado a lado com Peugeot 307 SW e Toyota Fielder, todas com caixa automática: “Os itens de conforto e conveniência que a Fielder acrescenta e o motor flexível não justificam tamanha diferença de preço. Ela é a melhor em acabamento e consumo, mas a pior em posição de dirigir, porta-malas, motor e custo-benefício. A 307 SW lidera em segurança passiva e perde em suspensão, enquanto a Mégane Grand Tour não sobressai para mais ou para menos em nenhum quesito, uma demonstração de equilíbrio. A média final indica empate entre Renault e Peugeot, um pouco à frente da Toyota”, opinamos.

 

O conversível CC foi importado por pouco tempo em 2008; a linha 2010 ganhava retoques visuais, mas só a Grand Tour seria produzida após o fim do ano

 

O elegante CC aparecia por aqui em fevereiro de 2008, mas teria vida curta – o mercado nacional já não recebia bem os conversíveis. O teto retrátil tinha área envidraçada, para iluminar o interior mesmo quando fechado, e podia ser aberto em 22 segundos por sistema eletro-hidráulico. Motor de 2,0 litros e caixa automática seguiam os do sedã, mas com bancos de couro e ar-condicionado automático.

 

 

A versão de topo Privilège era acrescentada a sedã e Grand Tour em maio de 2008, só com motor 2,0 e caixa automática. Além de detalhes de estilo, vinha com bancos de couro, rádio com disqueteira no painel e comando automático para ar-condicionado, faróis e limpador de para-brisa. Com a edição limitada Extreme, em 2009, os Méganes buscavam um aspecto esportivo. Disponível com ambos os motores, tinha cor preta exclusiva, anexos aerodinâmicos, novo para-choque dianteiro e bancos com costuras vermelhas. A linha 2010 recebia retoques na grade e nas lanternas traseiras, além de substituir o Privilège por um pacote opcional que aplicava seus equipamentos ao Dynamique.

Com o lançamento do Fluence, o sedã tinha a produção encerrada em novembro de 2010. Com preço reduzido e sem o nome Mégane, a Grand Tour Dynamique 1,6 tornou-se o único modelo da linha em produção até 2012, quando a Renault entendeu que o Duster poderia ocupar seu espaço.

As duas gerações do Mégane cumpriram bem seu papel no Brasil. É pena que a Renault tenha abandonado a linha na terceira geração e, sobretudo, que tenha nos deixado sem os esportivos RS e seu empolgante desempenho.

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