Santana marcou um tempo de requinte na Volkswagen

O sedã lançado há 35 anos, primeiro carro de luxo da marca por aqui, teve inovações como injeção e freios ABS

Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação

 

Um carro de luxo da Volkswagen, cujo nome em alemão significa “carro do povo”, pode parecer uma ideia corriqueira hoje, com modelos de alto padrão como Arteon e Touareg. Mas surpreendeu a muitos quando o Santana chegou ao mercado brasileiro, há 35 anos.

Pode-se dizer que o Santana começou a nascer em 1962, quando a Volkswagen adquiriu a Audi. Dez anos depois era lançado um novo Audi 80, com a plataforma B1, a primeira a ser empregada em conjunto pelas marcas. Com base nesse modelo é que a fábrica do Fusca extraiu o Passat de primeira geração, apresentado em 1973 na Europa e no ano seguinte no Brasil, seguido lá pela perua Variant. O segundo 80, de plataforma B2, chegava em 1979.

 

 

Em novembro de 1980 ganhava as ruas o novo Passat, fruto do projeto Korsar. Com versões hatchback (as antigas fastbacks não mais existiam) de três e cinco portas, ele oferecia motores a gasolina de 1,3 (potência de 55 cv), 1,6 (75 cv, depois com opção de 85 cv) e 1,9 litro, este com cinco cilindros (115 cv), ao lado do 1,6 a diesel (54 cv). O 1,8 de 90 cv era acrescentado em 1983, seguido por um 2,0-litros de quatro cilindros com injeção eletrônica e a mesma potência do 1,9 com carburador.

 

Na Europa, o Santana foi o último membro a compor a linha Passat de segunda geração, que contava com os hatches de três e cinco portas e a perua Variant

 

A perua Variant era lançada em fevereiro de 1981 e o sedã três-volumes Santana — ambos de quatro portas — completava a linha em novembro. Seu nome vinha de um vento forte, quente e seco que sopra nas montanhas de Santa Ana, no sudoeste da Califórnia, Estados Unidos, proveniente do litoral. Nomes de ventos já haviam batizado o Scirocco, o próprio Passat e, anos mais tarde, nomeariam o Bora. Terminava ali a divisão de tarefas vigente nos anos 70, pela qual a Audi fazia os sedãs, e a Volkswagen, modelos de dois volumes nessa categoria.

 

Seu nome vinha de um vento forte, quente e seco que sopra nas montanhas de Santa Ana, na Califórnia; nomes de ventos já haviam batizado Scirocco e Passat

 

Passat e Santana eram semelhantes na metade dianteira: capô baixo e longo, para-brisa amplo e inclinado e faróis retangulares, com unidades para neblina junto à grade em algumas versões. Atrás estava a diferença: o Santana adotava uma traseira alta e elegante com lanternas longas e de perfil baixo em posição elevada, a ponto de os logotipos do modelo e da marca virem abaixo delas. Com grande semelhança ao “irmão nobre” 80 e ao antigo Audi 100 (que seria substituído em 1983), o novo Volkswagen era um sedã de quatro portas bonito e contemporâneo, com ampla área envidraçada e coeficiente aerodinâmico (Cx) razoável, 0,40.

A arquitetura básica era a mesma do Passat anterior: motor longitudinal, tração dianteira, suspensão McPherson à frente com raio negativo de rolagem e eixo de torção atrás, agora sem a barra Panhard daquele modelo. As medidas básicas — 4,54 metros de comprimento, 1,69 de largura, 2,55 de entre-eixos — superavam por boa margem os 4,29, 1,60 e 2,47 metros do primeiro Passat, tornando-o apto a disputar o segmento do Opel Ascona (Chevrolet Monza no Brasil), do próprio Audi 80 e do BMW Série 3.

 

A Variant Syncro usava tração integral, suspensão traseira independente e motor de 2,2 litros e cinco cilindros; na fase final o Santana era chamado de Passat sedã

 

A Variant adotava em 1984 o sistema de tração integral permanente Syncro, que exigiu extensas alterações no projeto original de tração dianteira — até mesmo suspensão traseira independente com braço semiarrastado. A linha 1985 recebia para-choques maiores e motor de cinco cilindros, 2,2 litros e 136 cv, que pela primeira vez levava um Passat a 200 km/h. O Santana perdia o nome na Europa, tornando-se apenas Passat sedã (como foi desde o início na África do Sul), numa tentativa de apoiar-se no sucesso do hatch. De fato o três-volumes não vendia bem: apenas 18.200 unidades em 1983, ano em que os Audis 80, 100 e 200 haviam superado 328 mil exemplares.

 

 

Depois de 3,3 milhões de unidades da série B2 produzidas na Alemanha, o Passat de terceira geração era apresentado em março de 1988. Todo remodelado, ele adotava motor transversal e estava mais moderno e espaçoso. Só sedã e perua eram mantidos. O restante da história pôde ser acompanhado em nossas ruas pelo Passat importado: uma reestilização em 1993, quarta geração em 1996, quinta em 2005 e sexta em 2015.

 

Presença em novo segmento

O Santana foi pré-apresentado no Brasil em novembro de 1983, no Salão do Carro a Álcool, e chegou ao mercado em julho seguinte para inaugurar uma categoria na gama Volkswagen. Seu topo de linha até então — o Passat —, mesmo na versão LSE de quatro portas, deixava a desejar em requinte e comodidades no confronto com Chevrolet Monza e Diplomata e Ford Del Rey.

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* Colaboração de Bob Sharp e Felipe Bitu no texto que serviu de base para este artigo

 

O Santana chegava ao Brasil como resposta ao crescimento do segmento de luxo; na última foto, junto ao Gol GT e diante dos modelos Voyage, Passat, Kombi, Fusca e Parati

 

Investir em um carro mais luxuoso era justificado pelo perfil do mercado naquele período de longa crise para a economia brasileira: de 1980 a 1983, a participação do chamado segmento C havia crescido de 1,6% para 7,9%. A continuidade desse processo levaria o Monza a ser o carro nacional mais vendido por três anos entre 1984 e 1986. O projeto da versão brasileira do Santana, denominado BEA 112 e iniciado em 1977, custou 50 milhões de dólares. Ele incluía a inédita opção de duas portas, para atender à incompreensível preferência nacional da época.

 

 

Outras diferenças eram o tanque de combustível ampliado de 60 para 75 litros, em função da menor autonomia do álcool, predominante na época; a taxa de compressão do motor (mais alta com álcool e mais baixa que a do europeu com gasolina, pela menor octanagem da nossa) e os faróis sempre na posição tradicional, sem unidades auxiliares junto à grade. A versão de topo recebia aqui uma moldura estriada sob as lanternas traseiras, de gosto discutível, e o revestimento do teto não era pré-moldado.

Havia três versões de acabamento, em ordem ascendente: CS (Comfort Silver), CG (Comfort Golden) e CD (Comfort Diamond), todas disponíveis com duas e quatro portas. A CD vinha com rodas de alumínio, lavadores de farol e oferecia opções de direção assistida, transmissão automática — de três marchas apenas e sem controle eletrônico, que o Del Rey já possuía —, ar-condicionado e rádio/toca-fitas digital Bosch Rio de Janeiro, que seria muito visado pelos ladrões por não apresentar proteção contra furto.

 

O desenho era o mesmo do alemão, mas a Volkswagen desenvolveu no Brasil a versão de duas portas, que atendia a uma estranha preferência nacional na época

 

O interior do Santana era amplo, bem-acabado e confortável, em especial o CD. O banco traseiro vinha com cintos de três pontos — primazia no Brasil — e encostos de cabeça para dois ocupantes, além de apoio de braço central. Havia ajuste de altura do banco do motorista e controle elétrico dos vidros, tampa do porta-malas, bocal do tanque e antena. A trava central das portas, eletropneumática de início, passava a ser elétrica anos depois.

 

O desempenho era adequado, com aceleração de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos, mas havia um problema: o nível de aspereza do motor em alta rotação

 

No quadro de instrumentos, leds de longa durabilidade substituíam as tradicionais lâmpadas-piloto e havia uma luz indicativa para mudança ascendente de marcha, conjugada com um indicador de consumo instantâneo em quinta. Só que a luz atuava sempre no mesmo padrão, sem distinguir uma condução com mais entusiasmo de outra visando a economia.

 

Motor “amansado” do GT

Todo Santana trazia o mesmo motor, um novo 1,8-litro com carburador de corpo duplo, que produzia potência de 85 cv e torque de 14,6 m.kgf (versão a gasolina) ou 92 cv e 14,9 m.kgf (a álcool). Ele aparecera na linha Volkswagen no mês anterior no Gol GT, mas foi “amansado” para obter potência e torque em regimes mais baixos. Novidade na marca era a caixa de transmissão manual de cinco marchas, com a última bem longa (sobremarcha) para reduzir consumo e ruído no uso rodoviário. Nas versões CS e CG a caixa de série era de quatro marchas, que compartilhava as relações de primeira à quarta marcha com a de cinco.

 

Motor de 1,8 litro e buchas com deformação programada eram inéditos na marca; o interior do CD vinha bem-equipado e havia cintos de três pontos também atrás

 

O desempenho era adequado, com aceleração de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos e velocidade máxima de 171 km/h na versão a álcool, mas havia um problema: o nível de aspereza do motor em alta rotação, que destoava de sua imagem refinada. O problema estava nas bielas mais curtas que no projeto original alemão (136 mm em vez de 144 mm), que resultavam em relação r/l desfavorável. Novidade da suspensão traseira eram buchas silenciosas “inteligentes”, com deformação calculada de maneira a evitar divergência da roda externa nas curvas e assim favorecer a estabilidade.

 

 

O Santana CD causou boa impressão à revista Motor 3: “É muito bonito, classudo mesmo, por dentro e por fora. É um carro para quatro pessoas em grande conforto. O nível de ruído é compatível com a classe do carro (quase imperceptível); a suspensão é macia mas muito controlada; o conforto é extraordinário; o acabamento, ótimo. Na subida, porém, deixa um pouco a desejar. O Santana não é um Ford Landau, mas parece ser a melhor e mais adequada opção de substituição”.

A Quatro Rodas comparou-o ao Monza SL/E 1,8, ao Diplomata 2,5 e ao Del Rey 1,6: “Pelo que demonstrou nesse teste, o Santana deve se colocar num bom patamar de vendas. Foi o mais econômico dos quatro e oferece a melhor relação entre desempenho e consumo. Monza e Santana são os mais estáveis. Os ocupantes dos bancos da frente levam vantagem no espaço e no banco que segura melhor o corpo”.

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A Quantum seguia o Santana em 1985 e oferecia amplo porta-malas; as cinco portas eram as primeiras em uma perua nacional desde a Simca dos anos 60

 

A perua Santana Quantum (mais tarde apenas Quantum), a mesma Passat Variant dos europeus, era lançada em agosto de 1985, depois de ter sido mostrada ao público no Salão de São Paulo do ano anterior. Seu grande atrativo estava nas cinco portas, conveniência que — à parte o grande utilitário Chevrolet Veraneio — não se via em uma perua nacional desde a Simca Jangada dos anos 60. Seu nome significava quantidade, volume em latim, e era o mesmo do Santana no mercado norte-americano (leia quadro na página 1).

 

 

Outras novidades no mercado nacional eram a cobertura “sanfonada” no compartimento de bagagem, que podia ser recolhida em vez de retirada; bagageiro de teto com barras transversais removíveis (até então só se usavam conjuntos fixos) e revestimento de teto pré-moldado. A capacidade de bagagem era ampla, 507 litros, e podia ser ampliada pelo rebatimento do banco bipartido em 60:40. A Quantum oferecia versões CS e CG e estreava com o motor AP-800, evolução do 1,8 original com bielas mais longas e pistões mais leves. Ele fornecia 90 cv (gasolina) ou 96 cv (álcool). O volante ganhava novo desenho, que ficaria conhecido como “quatro bolas” em razão dos botões circulares da buzina.

A Motor 3 elogiou a Quantum CG com ressalvas: “É uma ‘senhora’ station-wagon, grande, espaçosa, bonita, sugestiva de muita qualidade, conforto, durabilidade e confiabilidade. Em termos de espaço, a Quantum está em excelente posição. Temos receio que seja reconhecida como ‘xoxa’, pois lhe falta motor. Seria ultradesejável um motor com mais potência e, principalmente, com bastante mais torque”.

 

Bagageiro com hastes removíveis e cobertura sanfonada no porta-malas eram primazias da Quantum, mas o motor se mostrou mais limitado diante do maior peso

 

Essa limitação ficou clara na comparação pela Quatro Rodas à Chevrolet Caravan Diplomata de 4,1 litros, ambas com caixa automática: “O desempenho da Caravan é superior. Enquanto ela fez de 0 a 100 km/h em 11,72 segundos, a Quantum precisou de 14,95 segundos. Mas a Caravan consumiu entre 49% e 57% mais. A estabilidade da Quantum é bem melhor, com suspensão mais dura e menos confortável. Em espaço para bagagem, sem a tampa, há equilíbrio”.

 

A versão C tinha caixa de quatro marchas, poucos equipamentos e nenhum opcional — era uma forma de contornar o controle de preços pelo governo

 

Pouco após seu lançamento, a Volkswagen decidia encurtar as marchas de todos os Santanas, à exceção da primeira, criando uma quinta de desempenho (usada para velocidade máxima) e não mais de economia. O ganho em agilidade com essa medida, associado ao motor mais suave, atenuou as reclamações de fraco desempenho ao custo de aumento de consumo e ruído em viagem. Na lanterna traseira do lado esquerdo surgia uma luz de neblina. No primeiro semestre de 1986 a dupla Santana/Quantum liderava sua categoria com 50,6% das vendas.

 

A primeira reestilização

Os para-choques envolventes do modelo alemão eram adotados aqui na linha 1987, que trazia outras alterações. As versões agora eram quatro: C (Comfort), CL (Comfort Luxe), GL (Gran Luxe) e GLS (Gran Luxe Super), inclusive para a Quantum. A GL mostrava esportividade com rodas usinadas de 14 polegadas — as mesmas do Gol GT e do Passat GTS Pointer, mas sem fundo preto — e pneus 195/60, além de bagageiro preto-fosco na perua em vez de prateado. Nessa versão o Santana só vinha com duas portas.

 

Novos para-choques vinham na linha 1987; o GLS trazia faróis auxiliares junto à grade e luz no para-sol, e o GL (embaixo), rodas de 14 pol para um ar esportivo

 

A GLS trazia os faróis de neblina junto à grade, como no modelo alemão, e não mais salientes na parte inferior do para-choque — posição que, embora eficaz em iluminação no nevoeiro, os deixava vulneráveis a danos. No interior havia requintes como luzes de leitura, chave com iluminação embutida (para encontrar facilmente a fechadura e evitar riscos à pintura, pois ainda não se usava controle remoto de travamento) e espelho iluminado no para-sol do passageiro do GLS. O teto do sedã passava a ser pré-moldado, como na Quantum.

 

 

A versão C só existia com motor a álcool e caixa de quatro marchas, com poucos equipamentos (sem aquecimento, vidros verdes ou desembaçador traseiro), e não oferecia opcionais. Essa composição incoerente com a proposta do modelo era uma forma de contornar o controle de preços do Plano Cruzado, lançado em 1986 pelo governo federal de José Sarney. Com ela a Volkswagen podia oferecer ao valor do antigo CS um carro mais despojado e de menor custo de produção, o que representava um aumento camuflado.

O motor passava para 96 cv e 15,6 m.kgf com álcool, aumento de 2 cv e 0,4 m.kgf. Agora o Santana acelerava de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos, e a Quantum, em 13,2 s, ambos com álcool. Na suspensão, os amortecedores ganhavam novo acerto e as buchas adotavam novo material, o cellasto, um elastômero poroso e de longa vida útil. O silenciador traseiro ficava menos visível.

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Anunciado como 2000, o motor de 2,0 litros e até 112 cv revigorava o Santana em 1988; o GLS estava com novas rodas e opção de teto solar de aço

 

Controle elétrico dos vidros com função um-toque e temporizador, este aplicado também à luz de cortesia, eram conveniências inéditas do modelo 1988. O GLS ganhava novas rodas, mais fáceis de limpar que as antigas raiadas. Ainda faltava, porém, um ganho de desempenho para equilibrar a disputa com o Monza 2,0-litros que a General Motors acabara de lançar.

 

 

A resposta da Volkswagen veio em maio de 1988. O Santana 2000 (e não 2.0, para associá-lo à virada do milênio então distante) trazia mais 18 cv e 1,9 m.kgf de torque na versão a álcool, passando a 112 cv e 17,3 m.kgf. A velocidade máxima chegava a 182 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos, e as retomadas estavam bem mais ágeis, já que as curtas relações de marchas e de diferencial eram mantidas. Outra vez a Engenharia brasileira optava por bielas menores (144 mm, ao mesmas do 1,8, em vez de 159 mm) que na Europa, resultando em aspereza e vibrações. A suspensão dianteira recebia novos braços e estabilizador maior.

Curiosamente o motor a gasolina passava para apenas 99 cv e 16,2 m.kgf. A razão era a alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) mais elevada para modelos com 100 cv ou mais: a fim de evitá-la, os fabricantes divulgavam 99 cv para motores que na verdade desenvolviam mais, cerca de 105 cv — situação idêntica à do Monza 2,0 a gasolina e dos Gols GT e GTS 1,8 a álcool.

 

Potência e torque adicionais faziam bem à Quantum (na foto a GL), mas faltavam freios a disco ventilados, que a VW só passaria a usar em 1992

 

Versão mais vendida da linha, o GLS ganhava novo rádio/toca-fitas e opção de teto solar em aço com comando manual por manivela. O GL oferecia bancos Recaro opcionais e também vinha com direção assistida. A versão C era eliminada. O GLS 1989 perdia a moldura frisada sob as lanternas. Apesar do maior desempenho, o Santana continuava com discos de freio sólidos, cuja perda de ação por superaquecimento (fading) podia ser notada em certas condições. Só três anos depois seriam adotados discos ventilados.

 

Mais rápido Santana até então, o Executivo tinha defletor traseiro, lanternas fumês e rodas de 14 pol com raios dourados, que imitavam o desenho tradicional da BBS

 

O Santana GLS enfrentou na Quatro Rodas o Monza Classic SE, ambos com motor de 2,0 litros: “Embora conserve uma vantagem muito pequena em velocidade máxima e aceleração, o Monza perde claramente nas retomadas. No Santana a direção hidráulica se mantém firme e segura o tempo todo. Em estabilidade os dois são muito equilibrados. Os engates de marchas do Santana são mais leves, mas o pedal de embreagem é um tanto duro”.

Mudanças no motor 2,0-litros, denominadas Fase 2, eram a novidade do Santana 1990. Contudo, seus ganhos eram menores que o anunciado: a Volkswagen adotava a artimanha de divulgar potência e torque brutos, como não se usava mais no Brasil havia anos, com o fim de obter números maiores. O motor a álcool de 125 cv brutos, assim, aparentava uma vantagem irreal sobre o Monza 2,0 de 110 cv. Diferencial 5% mais longo era uma bem-vinda alteração, ao lado de novos rádios e toca-fitas com código que precisava ser digitado no caso de ser desconectado da bateria, uma medida para inibir o furto.

 

Rodas douradas e defletor traseiro marcavam o Santana Executivo, primeiro sedã nacional com injeção; o interior trazia bancos de couro com seções de camurça sintética

 

Coube ao Santana inaugurar o uso de injeção eletrônica num carro de luxo nacional, em fevereiro de 1990. A versão Executivo vinha com o motor 2,0-litros a gasolina com injeção multiponto Bosch LE-Jetronic, potência bruta de 125 cv (líquida, 114 cv) e torque bruto de 19,5 m.kgf, lançado um ano antes no Gol GTI. Apesar da injeção analógica, havia ignição mapeada com sensor de detonação, que permitia alta taxa de compressão para a época (10:1) para melhor rendimento. Ele chegava semanas antes do Monza 500 EF, seu concorrente direto.

 

 

Com peso de 1.140 kg, a versão de caixa manual acelerava de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos — o mais rápido Santana até então — e alcançava velocidade máxima de 182 km/h. O Executivo era oferecido em apenas em cores preta, vinho e azul e com quatro portas. Trazia elementos próprios como defletor traseiro com terceira luz de freio integrada, grade exclusiva (como a dos últimos modelos alemães), para-choques com pintura parcial na cor da carroceria, lanternas fumês, antena de teto traseira e frisos e logotipos na cor cinza. As rodas de 14 pol, que imitavam o desenho tradicional da BBS alemã, tinham raios dourados.

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Era um Santana para poucos: o Executivo teve a produção limitada a 4 mil unidades por ano e, bem-equipado, custava 60% a mais que o GLS quatro-portas

 

O interior ganhava revestimento em couro nos bancos Recaro (com seção de camurça sintética), no volante de menor diâmetro e no pomo de transmissão, além de iluminação vermelha dos instrumentos. Ele freava melhor que os demais Santanas, com os esperados discos ventilados à frente. Apenas transmissão automática, bancos de tecido em vez de couro e rodas prateadas eram opcionais. Fabricado em série limitada a 4.000 unidades no primeiro ano, o Executivo não era mesmo para muitos: custava cerca de 60% mais que um GLS, tornando-se o carro de grande fábrica mais caro do Brasil na época, abaixo apenas de alguns fora de série.

 

 

Executivo e 500 EF foram comparados pela revista Auto Esporte: “A sensação era de que o Santana era bem mais ágil, mas os dois registraram marcas de aceleração praticamente iguais. Nas retomadas, como esperávamos, foi nítida a vantagem do Santana. O Monza tem capacidade de bagagem bem superior e ar-condicionado com muito maior eficiência, além de ser mais silencioso. O Santana ganha firmeza no volante em alta velocidade e os pneus de série 60 dão mais segurança quando muito exigido”.

Quem desejasse um estilo similar ao do Executivo a preço mais acessível podia contar com a edição Evidence, feita sobre o GL 2,0, com detalhes de estilo como lanternas fumês e rodas do Gol GTS. Outra série limitada de 1990, a Sport (também com base no GL), aplicava a Santana e Quantum itens como bancos Recaro, faixas laterais e lanternas fumês.

 

Inspirado no novo Passat alemão, da carroceria anterior o Santana só mantinha as portas; à direita, três propostas para a remodelação desenvolvida no Brasil

 

Nova década, novo estilo

Em 1990 os carros importados começavam a invadir o mercado nacional, trazendo novos padrões de estilo, conforto e tecnologia. Sem planos de trazer ao Brasil o novo Passat (o que só ocorreria em 1995), a Volkswagen apresentava como alternativa uma reformulação do Santana. Inspirada no sucessor alemão, no esportivo Corrado e no Audi 200, a unidade brasileira desenvolveu um amplo redesenho que chegou às ruas em abril do ano seguinte. Era a última missão do engenheiro Philipp Schmidt, à testa do departamento de Pesquisa e Desenvolvimento da marca, antes de se aposentar e retornar à Alemanha.

 

Sem planos de trazer ao Brasil o novo Passat, a Volkswagen apresentava como alternativa uma reformulação do Santana, inspirada nos modelos alemães

 

Do modelo anterior restavam apenas a estrutura básica, a mecânica e as portas — limitadas a duas de início. Todo o resto era novo, passando por teto, para-brisa, vidros laterais e posterior, frente e traseira. Ele estava 4,5 cm mais longo e 1,5 cm mais alto. As linhas ficavam bem integradas aos modelos europeus do grupo. Não havia mais calhas no teto, mas os anacrônicos quebra-ventos continuavam lá. Mesmo assim o Cx baixava de 0,40 para 0,37, medido no túnel de vento da matriz alemã. O porta-malas, cuja capacidade crescia em 40 litros, ganhava abertura até o para-choque.

Dentro havia um novo e elegante painel, com instrumentos em três módulos como nos europeus, iluminação alaranjada e velocímetro eletrônico (sem cabo), além de encostos de cabeça vazados. O motor 2,0 com injeção era oferecido para o GLS, que assim substituía o Executivo. Essa versão vinha com faróis de neblina no para-choque, rodas de alumínio e moldura da placa traseira que complementava as lanternas. O CL usava motor 1,8 e o GL o 2,0, ambos com carburador. Freios dianteiros a disco ventilado e rodas de 14 pol agora equipavam toda a linha, com pneus 195/60 no GLS com injeção e inéditos 185/65 nos demais.

 

O motor com injeção podia vir no GLS e o interior evoluía bastante em aparência; meses mais tarde, Santana e Versailles eram os primeiros nacionais com ABS

 

O Santana conseguia um resultado estético bem mais harmonioso que na incompleta reforma do concorrente Monza, mas alguns pontos não estavam corretos. Os limpadores ficavam pequenos para o novo para-brisa, os controles elétricos dos vidros vinham no console e não mais nas portas, e o retrovisor externo esquerdo estava parcialmente oculto pela moldura posterior do quebra-vento, o que não ocorria no anterior. Outro problema era a suspensão com amortecedores macios demais nas versões CL e GL — a GLS, que adotava o tipo pressurizado, ficava melhor nesse aspecto.

 

 

Em agosto a Autolatina apresentava seu segundo clone: o Versailles, um Santana reestilizado e com o emblema da Ford (leia quadro abaixo). A Quatro Rodas comparava ambos ao Monza Classic SE: “No conjunto, o Santana parece levar vantagem, principalmente pelo acabamento mais moderno que o do Versailles. A dupla mostrou melhor estabilidade. Em compensação, o Monza ganha em conforto e, se não foi mais veloz ou ágil nas retomadas, levou a melhor em aceleração”.

 

Pioneiro do ABS

A versão de quatro portas do Santana e do Versailles chegava apenas em outubro, no modelo 1992, junto a uma inovação no Brasil: sistema antitravamento de freios (ABS) como opção nas versões de topo. Outras novidades eram rodas raiadas para o Santana GLS e catalisador no sistema de escapamento, adotado em toda a linha Autolatina para atender a novas normas de emissões poluentes ditadas pelo Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores).

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Depois do Santana de quatro portas, a VW redesenhava a Quantum, que não buscava semelhança com a Variant alemã; pintura parcial dos para-choques vinha para 1993

 

A reformulação da Quantum vinha em março de 1992, com resultado bastante positivo, mesmo sem lembrar a Passat alemã — esta trazia lanternas semelhantes às do sedã e não verticais, como no modelo brasileiro. Seu Cx baixava de 0,42 para 0,37. Dela saía a perua do Versailles, a Royale, com estilo próprio.

 

 

Para-choques e retrovisores com pintura parcial na cor da carroceria eram novidades do Santana 1993, ao lado de carpete mais espesso, controle elétrico dos vidros com função um-toque, proteção antiesmagamento e fechamento automático ao trancar o veículo, ar-condicionado redimensionado e alarme antifurto volumétrico (com sensor de ultrassom). A versão Sport para o sedã de duas portas vinha com motor 2,0 com injeção e freios ABS, até então exclusivos do GLS, além de lanternas fumê e defletor traseiro.

Pouco depois surgia o carburador com controle eletrônico de marcha-lenta, fonte de problemas para muitos: era um paliativo até a chegada da injeção monoponto digital FIC (Ford) para as versões inferiores, em setembro de 1993, que trazia mais 5 cv ao motor 1,8 (agora com 99 cv). Na mesma época vinham teto solar com comando elétrico (GL e GLS, opcional), indicador de portas abertas, temporizador dos faróis, sistema de verificação e controle, terceira luz de freio de série, ajuste do apoio lombar dos bancos dianteiros, volante ajustável em altura (CL e GL) e novas rodas de alumínio. O GLS podia receber revestimento dos bancos em couro uruguaio e toca-CDs.

 

Rodas raiadas e novos itens de conveniência vinham no Santana 1993 (em cima o GLS); a versão Sport, embaixo, oferecia injeção e ABS com aspecto mais jovial

 

Novas evoluções vinham em 1996: grade inspirada no Passat alemão, cintos dianteiros com regulagem de altura, tanque de combustível em plástico polipropileno, correia do tipo poli-V (com acionamento integrado dos componentes do motor) e ar-condicionado com gás R134a, inofensivo à camada de ozônio se liberado por qualquer motivo. A edição Quantum Family era uma Evidence com adesivos, mais equipamentos e novas rodas. Uma conversão para gás natural da empresa Silex era homologada pela fábrica.

 

A carreira do Santana entrava em declínio: a fábrica poupava alterações mecânicas, limitando-se a retoques estéticos e uma gradual redução de preços

 

Santana GLi, Versailles GL, Monza GLS e o Fiat Tempra i.e., todos já em idade avançada no mercado, foram comparados pela Quatro Rodas: “O Santana levou ligeira vantagem nos itens de desempenho e na frenagem. Ele apresentou um câmbio fácil de manusear e a suspensão proporcionou conforto, mas teve a pior estabilidade. Dos quatro modelos, ele é o menos equipado”. Mais difícil foi enfrentar o novo Chevrolet Vectra na Auto Esporte: “O Santana encontra-se num nível elevado de qualidade, perceptível ao dirigir. O motor AP-2000 continua um dos pontos altos. Mesmo que ele esteja bem posicionado em preço, o Vectra representa uma relação custo-benefício melhor. A Volkswagen terá mesmo de fazer alguma coisa neste segmento”.

A carreira do Santana entrava em declínio. Dali em diante a fábrica pouparia alterações mecânicas, limitando-se a retoques estéticos e uma gradual redução de preços para o manter competitivo. As versões para 1997 passavam a 1.8 Mi, 2000 Mi (básicos), Evidence (de aspecto esportivo, com defletor traseiro e volante do Gol GTI) e Exclusiv (de topo). Os motores com injeção multiponto de gasolina produziam 99 cv/15,5 m.kgf (1,8 litro) e 114 cv/17,5 m.kgf (2,0 litros).

 

Os para-choques “lisos” de 1999 não combinavam com a carroceria retilínea, mas enfim os quebra-ventos eram removidos; o Santana seguiu assim até 2006

 

Os para-choques e lanternas da linha 1999 tornavam-se um tanto “lisos” para as formas retilíneas, já ultrapassadas, do carro. Enfim desapareciam os quebra-ventos. Outras novidades eram imobilizador eletrônico do motor, novo volante de quatro raios e painel iluminado por luz verde. O Evidence desaparecia e módulos de opcionais eram adotados para 2000. Um ano depois, vinham os pacotes Comfortline e Sportline e desaparecia a trava adicional, e desnecessária, na alavanca para engatar a marcha à ré. Para 2002, apenas novos revestimentos internos. No mesmo ano a Quantum era descontinuada.

 

 

O Santana enfim despedia-se do mercado em maio de 2006, depois de 22 anos e 548.494 unidades fabricadas no Brasil. O primeiro carro de luxo da Volkswagen do País, pioneiro na injeção eletrônica entre os sedãs e nos freios ABS, chegou ao fim de sua produção apoiado no sucesso entre os taxistas, que apreciavam a combinação de espaço, robustez e baixo custo de manutenção. Mesmo que de requinte ou inovação técnica nada mais restasse ao veterano Santana, ele passou à história com um currículo respeitável.

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