Mais próximo aos automóveis, há 20 anos ele respondia a Mercedes e Lexus e hoje é o mais sofisticado modelo nacional
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
A transformação do mercado de utilitários esporte, na década de 1990, afetou vários fabricantes. A proposta de veículo para caminhos difíceis, como Jeep Grand Cherokee, Mitsubishi Pajero e Toyota Hilux SW4, associava-se à de luxo e conforto e começava a se alastrar pelas marcas de prestígio. A Mercedes-Benz lançava em 1997 o Classe M, seguido um ano depois pelo Lexus RX 300. No Salão de Detroit em janeiro de 1999 era a vez da BMW com o X5.
Para a fábrica de Munique, não se tratava de um SUV, mas de um SAV, Sports Activity Vehicle ou veículo de atividade esportiva. O conceito mais próximo ao de um automóvel ficava evidente na construção monobloco (o Mercedes usava carroceria sobre chassi) e no acerto de toda a mecânica, mais voltado ao desempenho que ao uso fora de estrada. A produção era em Spartanburg, Carolina do Norte, nos Estados Unidos.
O X5 lembrava a Série 5 Touring, mas com formas robustas e tração integral de série; o interior era típico de automóvel; nas duas últimas fotos, o potente 4.6 iS
A primeira geração do X5 (código E53) lembrava em desenho a perua Série 5 Touring, mas com elementos robustos como os para-lamas abaulados. Com 4,66 metros de comprimento, oferecia conforto e acabamento compatíveis aos dos automóveis da marca. Entre os recursos disponíveis estavam bolsas infláveis laterais (na frente e atrás) e de cortina, bancos dianteiros com ajuste elétrico e três memórias, navegador no painel, teto solar com controle elétrico, sensores de estacionamento (raros na época), limpador de para-brisa automático e monitor de pressão dos pneus. O aparato eletrônico abrangia controle de estabilidade e tração, controle de freios em curvas, assistência adicional de frenagem em emergências, controle do diferencial e assistente para descidas.
O motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros, com potência de 231 cv e torque de 30,6 m.kgf, foi lançado no X5. Outra opção era o V8 de 4,4 litros com 286 cv e 44,9 m.kgf do Série 5, ambos a gasolina. Na linha 2001 aparecia o turbodiesel de 3,0 litros, 184 cv e 41,8 m.kgf, também com seis cilindros em linha. A transmissão automática tinha cinco marchas e opção de mudanças manuais. A tração integral transmitia 62% do torque ao eixo traseiro. Ele usava suspensões independentes com sistema multibraço na traseira, incomum no segmento. As rodas podiam chegar a 19 polegadas.
Uma versão mais vigorosa aparecia em 2002: o X5 4.6 iS, com motor V8 de 4,6 litros, 355 cv e 48,9 m.kgf, que atingia 240 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos. Ela vinha com rodas de 20 pol, pneus traseiros 315 e suspensão mais baixa. A revista Car and Driver avaliou-a nos EUA: “De 0 a 96 km/h, o preço do X5 compra 0,3 s a mais de tempo de lazer do que um [Mercedes-Benz] ML 55 AMG. O espaço de frenagem a 112 km/h bate o do Porsche 911 Carrera, uma tonelada mais leve. O chassi parece rígido e estável, mas o centro de gravidade mais alto deixa o 4.6 iS incerto em altas velocidades. Ele ainda não faz você se sentir em um sedã esportivo: é mais como se estivesse sentado no teto de um”.
O modelo 2004 vinha reestilizado e ganhava tração integral com repartição variável de torque entre os eixos; o X5 4.8 iS das fotos chegava com 355 cv
O SUV recebia ligeiras mudanças visuais para 2004: faróis (com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos), capô, grade, lanternas traseiras, para-choques. Estavam mais potentes o motor V8 4,4, que passava a 320 cv, e o 3,0 turbodiesel, com 218 cv. A tração integral adotava o sistema X-Drive do X3, com embreagem multidisco para variar a repartição de torque entre os eixos, e a caixa automática passava a ter seis marchas. A versão mais “quente” aparecia para 2005: a 4.8 iS, com um V8 de 4,8 litros, 355 cv e 49,7 m.kgf.
O X5 entrava na segunda geração (código E70) em agosto de 2006. Sem perder a identidade com o anterior, a BMW conseguia um estilo harmonioso. Ele estava 19 cm mais longo, 6 cm mais largo e com mais 11 cm entre eixos e ganhava opção de sete lugares, podendo os bancos adicionais ser embutidos no assoalho quando fora de uso. Novidades incluíam sistema de comandos I-Drive, freio de estacionamento com comando elétrico, ar-condicionado automático de até quatro zonas de ajuste, controlador de distância à frente e projeção de informações no para-brisa.
A segunda geração tinha desenho elegante e maiores dimensões, para levar até sete pessoas; sistema i-Drive e suspensão com estabilizadores ativos eram adotados
Na época o segmento já contava com mais opções, como Audi Q7, Porsche Cayenne, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg e Volvo XC90. O motor de 3,0 litros a gasolina passava a 272 cv e 32,1 m.kgf, enquanto o turbodiesel de 231 cv e o V8 4,8 de 355 cv se mantinham. O X5 ganhava câmera traseira de manobras, pneus aptos a rodar vazios, direção ativa (mais rápida em baixa velocidade que em alta) e suspensão com controle eletrônico de amortecimento e estabilizadores ativos, para reduzir a inclinação em curvas sem prejuízo do conforto em retas.
O X5 M de 2009, com motor V8 biturbo de 555 cv e controle eletrônico de arrancada, marcava a estreia do utilitário esporte na linha M de alto desempenho
O Best Cars avaliou a versão V8: “A direção ativa mostrou utilidade, pois reduz muito os movimentos de volante em manobras apertadas e sequência de desvios de cones. Na pista, o X5 revelou agilidade e comportamento dinâmico mais para carro esportivo que para utilitário, fiel aos princípios da marca. O motor fornece potência mais que suficiente e emite um som agradável em alta rotação sem ser incômodo. Nas curvas fechadas, sua estabilidade não faria supor se tratar de um veículo tão grande, alto e pesado. É possível dirigir com entusiasmo sem surpresas”.
O primeiro X5 na família M extraía 555 cv do V8 biturbo e fazia de 0 a 100 em 4,7 segundos; em branco, o M50D, com três turbos e 381 cv no motor a diesel
Essa geração marcou o ingresso do X5 na linha M da BMW. O X5 M aparecia em abril de 2009 com motor V8 de 4,4 litros com dois turbos, 555 cv e 69,4 m.kgf, apto a levar o SUV de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos — ajudado pelo controle eletrônico de arrancada — com máxima limitada a 250 km/h. A caixa automática trazia comandos de mudanças no volante e a tração integral distribuía o torque também entre as rodas traseiras. O controle de estabilidade oferecia modo esportivo e podia ser desativado, a suspensão estava mais baixa e firme e as rodas eram de 20 pol.
A Car and Driver julgou-o melhor que Jeep Grand Cherokee SRT8 , Range Rover Sport Supercharged e Porsche Cayenne Turbo S: “Para um veículo nesta classe de peso, os números de teste são simplesmente incríveis, mas as respostas do X5 no mundo de curvas e transições rápidas são ainda mais. Apesar de sua massa e alto centro de gravidade, o ‘Bimmer’ mantém-se nivelado e suas respostas ágeis de direção lembram mais um M3 do que algo que pesa cerca de 800 kg a mais. A troca de marchas faz as outras transmissões parecerem lentas. Ele é simplesmente uma alegria de dirigir”.
O terceiro X5 estava mais leve e seguro com diversas assistências ao motorista, que incluíam câmera térmica para identificar seres vivos além do alcance dos faróis
Uma reforma parcial chegava no começo de 2010, com novos faróis, para-choques e grade. Os motores do X6 eram aplicados ao X5 X-Drive 50i (V8 4,4 biturbo com 407 cv e 62,2 m.kgf) e ao 35i (seis-cilindros turbo de 306 cv e 40,8 m.kgf), ambos com caixa automática de oito marchas. O X-Drive 35D usava um turbodiesel de 265 cv e 58,7 m.kgf, mas uma opção bem mais potente chegava em 2012: o X5 M50D, com três turbos no motor 3,0 de seis cilindros para 381 cv e o soberbo torque de 75,5 m.kgf. De 0 a 100 bastavam 5,4 s.
Nova evolução do X5 estreava em maio de 2013 com a terceira geração (código F15). Apesar do estilo tradicional, trazia avanços como faróis de leds, melhor aerodinâmica, central de áudio com tela de 10,25 pol, maior capacidade de bagagem, tampa traseira com acionamento elétrico e redução de peso em média em 90 kg. Novos recursos de segurança eram frenagem automática ao detectar risco de colisão ou atropelamento, monitor de atenção do motorista, câmera térmica (capaz de identificar seres vivos ou objetos além do alcance dos faróis), alerta para saída de faixa, câmeras de 360 graus em torno do carro e leitor de placas de limite de velocidade.
Motor de 575 cv e freios de compósito constavam do X5 M da terceira geração; na última foto o X-Drive 40E, com motores a gasolina e elétrico e recarga externa
As versões eram X-Drive 50i, com o V8 biturbo de 4,4 litros, agora com 450 cv e 66,3 m.kgf; X-Drive 30D, com um seis-cilindros turbodiesel de 3,0 litros, 258 cv e 57 m.kgf; e M50D, como no anterior. Mais tarde vinham o 35i (306 cv), o 25D (turbodiesel de 218 cv, também disponível com tração apenas traseira) e o 40D (turbodiesel de 313 cv). Foi preciso esperar a linha 2015 para a chegada do novo X5 M. O V8 biturbo passava a 575 cv e 76,5 m.kgf, o bastante para 0-100 em 4,2 segundos e máxima de 280 km/h com um pacote opcional. A tração podia enviar até 100% do torque às rodas dianteiras ou às traseiras, conforme a aderência, e os freios usavam discos de compósito. Rodas forjadas de 21 pol eram opcionais.
O Best Cars dirigiu o X5 M: “É muito motor, mesmo em um carro tão grande e pesado. Mais impressionante que o V8 é o comportamento na pista: um carro alto (1,72 m), com quase 20 cm de vão livre do solo, leva a supor um efeito de rolagem acentuado nas curvas. Nada disso. Ele quase não inclina e fica grudado ao chão. Aplausos aos potentes discos e aos controles eletrônicos”. Para os adeptos da eficiência, a novidade era o híbrido X-Drive 40E, com motor turbo a gasolina de 2,0 litros e 245 cv (o primeiro de quatro cilindros no modelo) e um elétrico de 113 cv para 313 cv combinados. Ele podia rodar 31 km em modo elétrico e as baterias de íon de lítio admitiam recarga externa (plug-in).
O mais novo X5 era feito também no Brasil; a versão M50D chegava a 400 cv com diesel e aparecia o híbrido 45E (em preto), com motor elétrico e um seis-cilindros
A mais recente geração do X5, a quarta (código G05), era lançada em junho de 2018 com estilo mais imponente e amplas grades dianteiras. Pela primeira vez as lanternas traseiras não seguiam o formato de “L”. Ele crescia 4 cm em comprimento, 7 em largura, 2 em altura e 4 entre eixos e continuava com opção de sete lugares. Os faróis de leds podiam dar lugar à tecnologia Laserlight, com alcance de 500 metros, e o pacote M Sport trazia rodas de até 22 pol.
O interior usava duas telas de 12,3 pol, uma para o quadro de instrumentos, outra na área central para controle de várias funções. Comandos podiam ser inseridos pelo controle I-Drive, por gestos diante da tela ou pela voz. Conveniências passava por telas de vídeo de 10,2 pol para os passageiros da segunda fila, carregador de celular sem fio, teto solar panorâmico com 15 mil pontos iluminados (para sensação de céu estrelado), porta-copos que aquecem ou resfriam a bebida e sistema de áudio Bowers & Wilkins com 1.500 watts e 20 alto-falantes. Para auxílio ao motorista havia assistentes para congestionamento (cuidava de direção, velocidade e freios em velocidades urbanas), para mudar de faixa com segurança e para estacionar sem intervenção do condutor.
Das versões conceituais, a mais ousada era o X5 Le Mans de 2000, com motor V12 de 700 cv, semelhante ao do carro vencedor da prova francesa
As versões, todas com turbo, incluíam X-Drive 40i (seis cilindros e 3,0 litros, 340 cv e 45,9 m.kgf), X-Drive 50i (V8 de 4,4 litros, 462 cv e 66,3 m.kgf), X-Drive 30D (turbodiesel, 265 cv e 63,4 m.kgf) e M50D (quatro turbos a diesel, 400 cv e 77,5 m.kgf). Pela primeira vez o X5 era feito também no Brasil, mercado que o recebeu desde a primeira geração. No ano seguinte aparecia o híbrido com recarga externa X-Drive 45E, com um seis-cilindros a gasolina e um motor elétrico para 394 cv combinados. O modo elétrico permitia 80 km. O porta-malas perdia espaço de 650 para 500 litros por causa das baterias.
O X5 teve diversas versões conceituais. Nenhuma igualou em potência a Le Mans de 2000, com motor V12 de 6,0 litros, 700 cv e 74,4 m.kgf, similar ao usado pelo LMR vencedor da 24 Horas de Le Mans de 1999. A BMW anunciava 0-100 em 4,7 segundos. No ano seguinte aparecia o primeiro estudo de X5 híbrido, 14 anos antes da versão de produção. Outro híbrido era o Vision Efficient Dynamics de 2008, com um turbodiesel de 2,0 litros auxiliado por um elétrico. Enfim, o estudo BMW i Hydrogen Next de 2019 usava pilha a combustível, motor elétrico para as rodas traseiras e tanques de hidrogênio e oferecia autonomia de 540 km. A BMW pretende lançá-lo em 2022.
Em seus 20 anos, o X5 sedimentou na BMW o conceito de SUV — ops, SAV! —, que hoje compreende uma linha variada com X1, X2, X3, X4, X6 e X7.
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