Sedãs: quatro oponentes lançam desafio a novo Civic

Nova geração do Honda encara Ford Focus, Nissan Sentra, Toyota Corolla e VW Jetta na faixa de R$ 100 mil

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

De tempos em tempos o mercado de sedãs médios — assim como outros segmentos — recebe um lançamento de grande impacto, que coloca em xeque os que se definiam até então como os melhores carros da categoria. Foi assim com o Ford Focus em 2000, o Toyota Corolla em 2002, o Honda Civic em 2006 e, sob aspectos como desempenho, o Volkswagen Jetta TSI em 2011. Cada um foi submetido no Best Cars a comparativos que comprovaram se seus atributos correspondiam ao esperado.

A história repete-se agora com um novo Civic, o de décima geração, que estreia em momento oportuno para a Honda: competidores como Corolla, Focus e Jetta foram lançados há alguns anos e já não desfrutam o atrativo de novidade. O único adversário realmente novo, o Chevrolet Cruze, não participa de nossas avaliações por uma posição do fabricante bem conhecida pelos leitores.

Para verificar o que o Civic 10 — como tem sido chamado — representa de fato no segmento, trouxemos de volta para esta edição especial de aniversário os três opositores citados que, há exato um ano, haviam enfrentado seu antecessor. Eles não poderiam faltar: o Corolla pela folgada liderança em vendas (detém quase metade do segmento), o Focus e o Jetta por terem empatado em primeiro lugar naquele comparativo.

 

 

 

O modelo da Honda foi na ocasião o último colocado dos cinco, posição que evidenciava a urgência de aprimoramentos no produto. Participante daquele embate, o Citroën C4 Lounge ficou ausente dessa vez, tanto por ter obtido posição modesta (terceiro lugar) quanto por seus tímidos índices de vendas e por não ter recebido alterações significativas desde então. Por outro lado, resolvemos convidar o Nissan Sentra, que traz novidades na linha 2017, não participava de confrontos por aqui desde 2014 e fecha o grupo de modelos mais vendidos da classe.

Apesar de nosso interesse pelo Civic Touring, única versão dotada do novo motor turboalimentado de 1,5 litro, a ascensão de preços do modelo levou-o a custar bem mais que qualquer Corolla, Focus ou Sentra. Em seu lugar preferimos trazer o EXL, o segundo mais alto na hierarquia, com o conhecido 2,0-litros aspirado e preço que o deixa na oposição direta a Focus Titanium Plus e Corolla Altis e pouco acima do Sentra SL, opções de topo de cada um.

 

 

E o Jetta? No confronto anterior usamos a versão Highline TSI de 2,0 litros, que ficara no ponto mais alto do grupo em potência e preço. De lá para cá a Volkswagen adotou o TSI turbo de 1,4 litro nos acabamentos Trendline e Comfortline, este o escolhido para representar os alemães.

O resultado foi um quinteto equilibrado nos quatro “Ps” que norteiam nosso processo seletivo. Têm a mesma proposta de uso: sedãs médios de bom desempenho e alto nível de conforto e segurança, aptos a satisfazer no transporte da família ou mesmo como carro pessoal. Em porte a maior diferença em comprimento é de 12 centímetros (do menor Focus para o maior Jetta) e em distância entre eixos de 5 cm (do Ford para o trio Civic/Sentra/Corolla). Por outro lado o Focus lidera em potência, com 175/178 cv no motor aspirado de 2,0 litros, mesma configuração que rende 150/155 cv ao Civic, 143/154 cv ao Corolla (sempre gasolina/álcool) e 140 cv ao Sentra. O Jetta 1,4 turbo, na média do grupo com seus 150 cv, é o único não flexível em combustível.

Quanto aos preços, o Jetta parece bem mais barato porque deixa como opcionais vários equipamentos que os adversários trazem de série. Quando eles são acrescentados o VW passa a custar R$ 105,1 mil, pouco menos que o Civic (R$ 105,9 mil), o Corolla (R$ 106,1 mil) e o Focus (R$ 107,7 mil), mas acima do Sentra (R$ 99 mil). Todos oferecem os mesmos motor e transmissão em acabamentos mais simples: o Ford desde R$ 82,7 mil (versão SE), o Honda a R$ 94,9 mil (Sport), o Nissan a R$ 80 mil (S), o Toyota a R$ 93,7 mil (XEi) e o VW a R$ 87,4 mil (Trendline).

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Concepção e estilo

O mais novo lançamento é também um dos nomes mais antigos do grupo: o Civic apareceu no Japão em 1972, ainda como hatch de três portas. O Corolla o precedeu em seis anos — isso mesmo, está fazendo 50 —, já como sedã, mas com tração traseira; esta 11ª geração é de 2013. O Jetta surgiu em 1979 como sedã do Golf e está hoje na sexta geração, de 2010, ao passo que o Sentra estreou em 1982 e chegou em 2013 a este sétimo modelo. Caçula do grupo, o Focus nasceu em 1998 e desde 2011 está na terceira geração (as datas são internacionais; o mercado brasileiro os recebeu depois).

O Civic sobressai do grupo em termos de ousadia de desenho: a Honda não poupou elementos estéticos que atraem a atenção, como a grade cromada que avança sobre os faróis de perfil baixo, a linha de teto contínua do para-brisa à tampa do porta-malas — o típico formato fastback — e as lanternas traseiras que acentuam a imagem de duas letras “C”, voltadas uma à outra, em alusão ao nome do modelo. Mesmo que alguns apontassem excesso de adornos, o estilo causou boa impressão à maioria dos que opinaram.

 

 

Focus, Corolla e o Sentra remodelado para 2017 ficam no meio-termo, com alguns detalhes criativos — em geral na parte dianteira, que no Ford e no Nissan já foi redesenhada na atual geração — sobre um desenho sóbrio e elegante, ao gosto do público mais comum desse tipo de carro. O Jetta está no oposto ao Civic: se Volkswagens já são discretos em essência, esse modelo lançado há seis anos e pouco modificado desde então não consegue esconder a passagem do tempo, ainda que mantenha adeptos com suas formas simples e equilibradas.

 

Os cinco vêm com telas de 5,8 a 8 pol no painel para navegação e áudio; integração a celular é novidade de Focus, Civic e Jetta, mas Corolla inclui televisão

 

Há grande equilíbrio entre quatro modelos em coeficiente aerodinâmico (Cx): 0,294 no Jetta, 0,296 no Focus e 0,3 no Sentra e no Corolla — embora o do Civic não seja divulgado, estimamos índice até melhor que o dos concorrentes, como 0,28. Os vãos de carroceria são bem regulares em todos, com destaque para os do VW (bastante estreitos) e ressalvas aos de capô e tampa do porta-malas no Ford. Os do capô do Nissan, antes irregulares, melhoraram com a reforma.

 

Conforto e conveniência

Ao contrário da carroceria, o interior do Civic tornou-se mais convencional na nova geração, que descarta os instrumentos em dois níveis usados pelas duas anteriores. Mesmo assim o ambiente é moderno, com a seção digital no centro do quadro de mostradores e a tela do sistema de áudio que parece se destacar do painel. Dos outros, o Focus mostra-se mais inspirado nas formas, que são mais simples no Sentra, simples até demais no Jetta e com ar ultrapassado no Corolla — cujas linhas retas ao estilo dos anos 80 só estão coerentes com o relógio digital diante do passageiro.

 

 

Os materiais plásticos têm bons aspecto e montagem nos cinco. Os do Civic agradam mais pela escolha de superfícies agradáveis ao toque (como couro sintético) nas regiões em que se faz contato mais frequente, ao passo que alguns plásticos do Jetta decepcionam. Quanto aos bancos revestidos de couro, traz sensação de espaço e arejamento o tom bege de série do Altis, uma opção do Jetta que deveria constar também dos outros. No EXL da Honda o couro escuro e o teto em preto representam, a nosso ver, retrocessos em relação ao tom cinza claro do EXR anterior.

 

 

O novo Civic ganhou ajuste elétrico do banco do motorista apenas na versão Touring: a EXL dispensa tal conveniência, oferecida por Focus, Sentra e Corolla. Apoio lombar é regulável em Ford, Nissan e VW. É fácil encontrar uma posição de dirigir agradável, mas podem melhorar os bancos do Jetta e, sobretudo, do Sentra — o menos confortável do grupo, tanto pela forma arredondada quanto pela densidade de espuma e o encosto de cabeça muito avançado. Pedais e volante bem posicionados (este regulável em altura e distância) e apoio adequado ao pé esquerdo estão nos cinco, mesmo que o volante do Corolla seja enviesado. Agradam no Focus o ótimo apoio lateral do banco e o volante de aro espesso e bem espumado sob o couro.

O Honda manteve o velocímetro digital, bem legível e prático (oferecido como repetidor nos demais, salvo Nissan), e adotou um conta-giros gráfico em forma de arco que preenche o espaço percorrido pelo ponteiro — ideal para rápida visualização. Todos admitem várias funções no mostrador central digital, colorido apenas em Ford e Nissan, e trazem computador de bordo, dotado de duas medições em Focus, Jetta e Civic e de registro de histórico de consumo neste último e no Toyota. Termômetro do óleo lubrificante vem só no VW.

 

 

Os cinco vêm com telas sensíveis ao toque no centro do painel para os sistemas de navegação e áudio, mais amplas no Focus (oito polegadas) e no Civic (7) que no Jetta (6,3), Corolla (6,1) e Sentra (5,8 pol). O modelo 2017 da Ford evoluiu com a terceira geração do Sync, mais prática de operar (botões maiores na tela, funções mais intuitivas), e mantém comandos por voz para áudio, telefone, navegador (como o Jetta) e ainda ar-condicionado. Pena que algumas tarefas ainda sejam difíceis, como encontrar as pastas de um pendrive, e que a tela fique algo distante para o uso da mão.

Integração a telefone celular pelos sistemas Android Auto da Google e Car Play da Apple são outras novidades de Focus, Civic e Jetta. Só no Corolla há toca-DVDs e sintonizador de televisão digital. Todos vêm com entradas USB (duas em Ford e Honda), interface Bluetooth para telefone e comandos no volante. O Jetta tem ainda entrada para cartão SD além daquela ocupada pelos mapas do navegador. Conexão auxiliar e toca-CDs só não equipam o Civic.

Exclusiva do Honda é a tomada HDMI para dispositivos. Localizada sob o console (assim como a USB e a de 12 volts), a exemplo do HR-V, requer certo contorcionismo para as ligações, mas foi prevista janela para passar fios no console: podem-se manter os cabos conectados e só ligar ao aparelho ao entrar no carro. Embora agrade o comando capacitivo de volume no volante (permite deslizar o dedo como em uma tela de celular), seria bom ter um botão giratório no rádio para a mesma função. Em qualidade sonora destacam-se Focus e Sentra. As três marcas japonesas impedem o uso do áudio sem a ignição estar ligada, o que não é ideal.

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Itens de conveniência comuns nesse segmento estão nos cinco modelos, como acionamento automático de faróis, alertas para uso de cinto e para porta mal fechada (específico), apoios centrais para braços à frente e atrás, ar-condicionado automático (de duas zonas, salvo no Corolla), comando interno do bocal do tanque de combustível, controlador de velocidade, marcador de temperatura externa, para-sóis com espelhos iluminados e rebatimento elétrico dos retrovisores. Alguns só o Civic deixa de fora, como chave presencial para acesso ao interior e partida do motor e retrovisor interno fotocrômico. Assim como o Corolla, ele não oferece teto solar. O espaço para objetos do dia a dia é bom nos cinco e melhor no Honda.

 

Quem escolhe sedãs pelo conforto dos passageiros no banco traseiro pode descartar o Focus; os outros são bons, mas incomoda no Civic o acesso pelo perfil do teto

 

Como de hábito, há detalhes que destacam cada modelo. No Focus, assistente de estacionamento (que coloca o carro em vagas paralelas e perpendiculares e o retira das paralelas), chave programável (para impor limites de velocidade e volume de áudio, entre outros, ao emprestar o carro), limitador de velocidade, limpador de para-brisa com braços em sentidos opostos para maior campo de varredura (os do Civic não são mais assim), monitor de pressão dos pneus e monitor frontal, que aciona os freios em velocidades urbanas no caso de risco de colisão.

No Civic há apenas comando elétrico do freio de estacionamento e sua retenção automática nas paradas do trânsito. No Sentra, alertas para risco de colisão com veículo à frente (não atua nos freios) e de tráfego cruzado traseiro (útil ao sair de garagens e vagas transversais, por exemplo, de marcha à ré), bússola no retrovisor interno, extensores nos para-sóis (ótimos para proteger do sol pela lateral, em que os comuns são sempre ineficazes) e monitor de veículos em ponto cego nas faixas laterais (se houver, acende-se luz perto dos retrovisores, que passa a piscar se for acionada a luz de direção). No espartano Corolla, só as janelas traseiras que descem por inteiro.

 

 

 

 

A favor do Jetta estão alerta programável para excesso de velocidade, difusor de ar-condicionado e tomada de 12 volts para o banco traseiro, luzes de leitura separadas para os passageiros de trás (nos demais, só luz central) e porta-luvas refrigerado. Ele e o Civic oferecem alça de teto também para o motorista; Sentra e Corolla usam maçanetas internas cromadas, mais fáceis de encontrar à noite; Focus e Jetta têm limpador de para-brisa automático e sensores de estacionamento à frente e atrás (só atrás no Sentra, nenhum no demais).

 

 

Itens que admitem aprimoramento no Focus são as luzes de leitura dianteiras, que ficam muito atrás, e a tela de áudio muito suscetível a marcas de dedo (parecem mais nos Fords que em qualquer outra marca). No Civic a tampa do porta-malas não tem maçaneta (precisa-se usar a chave ou o comando na porta do motorista) e não gostamos de ter de usar a tela para alguns comandos do ar-condicionado. No Sentra faltam função um-toque para os controles elétricos de vidros de passageiros e fechamento de vidros comandado a distância, as instruções do painel e do computador de bordo são só em inglês e os comandos sob o painel que abrem capô e tampa do tanque podem ser confundidos.

No Corolla os comandos metálicos de porta-malas e bocal do tanque são de uma pobreza inaceitável. No Jetta falta câmera traseira de manobras (embora haja sensores com mostrador gráfico) e o botão de partida deveria ser assistido, ou seja, insistir até o motor ligar. Outras ausências são de faixa degradê no para-brisa (Focus, Sentra e Jetta) e proteção volumétrica do interior por ultrassom no alarme antifurto (os três de marcas japonesas).

 

 

Quem escolhe sedãs pelo conforto dos passageiros pode descartar o Focus, um tanto apertado para as pernas de quem viaja no banco traseiro. Os demais são muito bons nesse quesito, mas apenas razoáveis em espaço para cabeça atrás. Corolla e Civic oferecem maior largura, embora o Ford seja o mais largo por fora. Incômodo no Honda é o acesso: pelo perfil esportivo do teto, mesmo um passageiro de 1,75 metro precisa encolher-se para entrar. Nota-se nele e no Nissan a reclinação mais acentuada do encosto, o que pode ser mais confortável para alguns. Em todos um ocupante central fica mal acomodado, com encosto duro, e desloca os colegas para posições não ideais (no Focus, pouco menos).

As maiores capacidades de bagagem estão no Civic (519 litros) e no Jetta (510), seguidos por Sentra (503), Corolla (470) e de longe o Focus (421). Mais uma vez cabe crítica ao Civic pelo acesso: o vidro longo impõe uma tampa curta, outra limitação do visual esportivo. Todos trazem banco traseiro rebatível com encosto bipartido 60:40 e as tampas usam braços convencionais, que consomem espaço e podem amassar a bagagem se não lhes for reservado local para o fechamento. Os estepes de Sentra e Corolla usam pneu igual aos de rodagem (apenas a roda é diferente, de aço), melhor para seguir viagem sem restrições e poder usá-lo em reposição, embora ocupe mais espaço. Os outros adotam o tipo temporário.

 

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Focus: tela central de 8 pol com novo sistema Sync 3, assistente para estacionar, comandos por voz até para ar-condicionado, frenagem automática (City Stop), chave programável (My Key), limitador de velocidade, retrovisores biconvexos

 

Civic: tela de 7 pol, comando capacitivo para volume de áudio, conexões sob o console com janela para os cabos, freio de estacionamento elétrico e retenção automática

 

 

Sentra: tela de 5,8 pol, alertas para veículo em ponto cego e risco de colisão (veja sensor no para-choque) e ajuste elétrico até para apoio lombar; como em outros, chave presencial

 

Corolla: tela de 6,1 pol com toca-DVDs e TV digital, estepe da mesma medida dos outros pneus

 

Jetta: tela de 6,3 pol e integração a celular (como Focus e Civic), difusor de ar para o banco traseiro, porta-luvas refrigerado e porta-óculos; ar-condicionado de duas zonas está em todos, salvo Corolla

 

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Mecânica, comportamento e segurança

Dos quatro motores de 2,0 litros do grupo, apenas o do Focus usa a eficiente injeção direta, o que resulta na maior potência (175/178 cv) com bom torque (21,5/22,5 m.kgf). Com turbo e injeção direta, o Jetta compensa sua modesta cilindrada de 1,4 litro para obter 150 cv e o torque mais alto do grupo (25,5 m.kgf) obtido à menor rotação. Único a fazer variar o levantamento das válvulas, o Civic supera em potência (150/155 cv) o Corolla (143/154 cv) e o Sentra (140 cv), mas perde para eles em torque: 19,4/20,3 m.kgf no Toyota, 20 m.kgf no Nissan, 19,3/19,5 no Honda (a ordem é sempre gasolina/álcool no caso de dois valores).

Nossas medições apontaram melhor desempenho para Focus e Jetta em aceleração, seguidos por Corolla, Civic e Sentra (nesta ordem), e para o VW em retomadas, com o Civic em último e certo equilíbrio entre os outros três carros. Este último, porém, é o mais econômico no cálculo de equivalência de combustíveis (veja números e análise detalhada). Os motores Toyota e VW revelam funcionamento mais suave, isento de vibrações; nota-se alguma aspereza em alta rotação nos demais. Em relação a ruídos os cinco estão em bom patamar, sendo interessante a nota esportiva de escapamento produzida pelo único turbo do grupo.

O Jetta comporta-se de maneira diferente dos demais: como alcança o torque máximo a apenas 1.500 rpm (os demais ficam entre 4.000 e 4.800 rpm), obtém potência bem mais alta que nos adversários na maior parte das situações de uso, nas quais nem o Focus parece mais ágil, embora disponha de 25 cv adicionais com gasolina. Há ainda o benefício de não perder desempenho com o aumento da altitude. O motor mostra-se mais vigoroso em alta rotação que o de 140 cv antes usado pelo Golf, o qual parecia limitado nos regimes superiores.

 

 

Há no VW, porém, um inconveniente: a lenta resposta a partir da segunda marcha (não ocorre em primeira) ao deixar cair bem a rotação, como ao transpor lombadas. Acelera-se e nada acontece por instantes até o turbo “encher”. Se o motorista aguardar, tudo bem, mas caso aperte mais o acelerador logo terá resposta excessiva, ficando com a equivocada sensação de que o motor é do tipo “tudo ou nada” como os turbos do passado. Embora resolva a questão, passar a transmissão ao programa esportivo (posição S) leva a aumento de consumo, pois impõe rotação acima de 2.000 rpm mesmo com pouco uso do acelerador. Seria interessante uma recalibração da caixa — talvez com mais atuação do conversor de torque nessas condições — para evitar uma impressão negativa e injustificada do novo TSI.

 

Sobressaem pela suspensão o Focus, com estabilidade de carro esporte e notável absorção de irregularidades, e o Civic, que evoluiu muito no novo modelo

 

Diversas são as soluções de transmissão: Sentra, Corolla e agora também Civic usam sistema de variação contínua por polias (CVT), que nos dois últimos pode emular sete marchas por meio de pontos de parada do variador; o Focus tem uma automatizada de dupla embreagem e o Jetta usa a tradicional automática com conversor de torque, com seis marchas nesses dois casos. Cada tipo tem suas vantagens, mas os três conseguem satisfazer em maciez de operação (um pouco menos no Ford).

Entre os que usam CVT, há diferentes arranjos de funcionamento. A meio acelerador os três carros ganham velocidade com rotação constante ou perto disso, como é típico dessa transmissão. Já ao acelerar a fundo, como em uma prova de 0 a 100 km/h, Civic (em modo automático) e Sentra sobem até a rotação máxima e ali estacionam; já o Corolla, assim como o Civic em modo manual, produz oscilação de giros que simula mudanças de marcha. Caso se use a tela Sport, o Toyota acentua a impressão de trocas por meio de breve interrupção do acelerador.

 

 

No Honda e no Toyota, ao usar o programa esportivo ou a seleção manual, a rotação na última “marcha” fica mais alta que na posição D: um interessante aproveitamento da possibilidade de infinitas relações trazida pela CVT, como se fossem várias transmissões em uma só. Ambos permitem mudanças de relação pelos controles do volante, ausentes do Nissan. Neste, tudo o que se pode fazer para obter mais freio-motor em declives é desativar o botão overdrive ou passar à posição L, o que eleva bastante as rotações do motor (em ambas as condições ainda se consegue ganhar velocidade até a máxima do carro).

Nos quatro carros com comandos de transmissão no volante, estes podem ser usados mesmo com a alavanca em D, mas a atuação automática é logo retomada. Se colocada em S (M no Corolla), entra o modo esportivo e o uso de tais comandos aciona em definitivo a operação manual. Nesse modo os quatro carros passam à próxima marcha ao atingir a rotação máxima determinada. Reduções continuam automáticas no Jetta (apertando o acelerador além de um batente bem percebido, a nosso ver o melhor arranjo) e no Focus (ao pisar rápido no pedal: a velocidade de abertura é que decide, o que não aprovamos). Civic e Corolla não reduzem ao comando do acelerador, o que pode surpreender o motorista que precisa de potência.

Temos no grupo três automóveis com suspensão traseira independente multibraço — Civic, Focus e Jetta — e dois com eixo de torção. Os três primeiros revelam excelência em comportamento dinâmico, embora os demais também estejam bem ajustados, com o devido controle de oscilações e rolagem e aderência mais que suficiente nos pneus de perfil baixo (medidas 205/55 R 16 no Toyota, 205/50 R 17 no Nissan, 215/50 R 17 no Ford e no Honda e 225/45 R 17 no VW). Ponto negativo do Corolla é não ter controle eletrônico de estabilidade e tração, de série nos outros e hoje oferecido em carros de metade de seu preço.

 

 

Dois deles, entretanto, sobressaem pelo equilíbrio de calibração. Um é bastante conhecido: o Focus, detentor de acerto irrepreensível, que concilia estabilidade de carro esporte a notável absorção de irregularidades e asperezas e uma agradável sensação de solidez estrutural. A surpresa é atribuirmos o mesmo título ao novo Civic, que mostra grande avanço sobre o anterior em conforto e ficou ainda melhor em comportamento em curvas. Ambos desfrutam o sistema de vetorização de torque, que ajuda a reduzir o subesterço. O Honda só não se equipara ao Ford em 100% porque os amortecedores de alta carga (firmes) copiam mais as oscilações, embora em patamar aceitável diante de seu apelo esportivo, e a aspereza do piso poderia ser menos percebida.

 

 

Apesar da suspensão sofisticada como a desses oponentes e de ótimo comportamento dinâmico, o Jetta também copia as oscilações em demasia e fica atrás daqueles em absorção de irregularidades: parece um carro importado não ajustado ao piso brasileiro, apesar de hoje ser fabricado aqui. Os outros dois são confortáveis, mas com ressalvas. No Corolla há um inconveniente comum na indústria japonesa: pequenos movimentos da suspensão, como em piso ondulado, são muito transmitidos. No Sentra incomoda um pouco a compressão firme da traseira ao sair de lombadas.

Em freios, todos vêm com discos nas quatro rodas, distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e bons dimensionamento e assistência. A favor de Ford, Honda e Nissan está a assistência adicional em frenagens de emergência, ausente dos demais. Todas as direções contam com auxílio elétrico bem calibrado, para volante leve em manobras e preciso em velocidade, e são eficazes em filtrar impactos e vibrações em curvas sobre piso ondulado. O Civic, porém, cativa pela nova caixa com relação variável: mais rápida nos extremos, requer pouco movimento em curvas e contornos de esquina (como duas gerações atrás) sem deixar a direção sensível demais em rodovia, o que ocorria naquela fase e levou a Honda a uma direção mais lenta na geração seguinte.

 

 

Entre os carros avaliados os melhores faróis estão no Focus, com lâmpadas de xenônio para ambos os fachos em refletor elipsoidal, facho direcional para curvas, adaptação do facho à velocidade (mais largo em baixa, mais longo e estreito em alta), correção automática de altura e lavador. Embora os conjuntos de leds do Sentra (novos para 2017) e do Corolla iluminem bem com sua luz branca e facho definido, os faróis altos dependem de lâmpadas halógenas e não há os outros recursos citados. Civic e Jetta usam apenas halógenas (com baixos elipsoidais no Honda) e ficam para trás.

Faróis de neblina e repetidores laterais das luzes de direção equipam todos; luz traseira de nevoeiro, apenas Focus e Jetta; luzes diurnas por leds só não estão no VW. O Ford tem os retrovisores externos com melhor campo visual, do tipo biconvexo, que o Jetta usa no esquerdo. Em visibilidade há equilíbrio: boa para frente, com colunas relativamente estreitas (melhoraram no novo Civic), e mais restrita à traseira com os elevados porta-malas.

A dotação de segurança passiva é muito boa em todos eles, que vêm com encostos de cabeça e cintos de três pontos para os cinco ocupantes, fixação de cadeira infantil em padrão Isofix e bolsas infláveis laterais nos bancos dianteiros. O Jetta é o único sem cortinas para a área envidraçada lateral; o Corolla acrescenta bolsa para os joelhos do motorista.

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Custo-benefício

Dos cinco modelos, apenas o Jetta oferece opcionais: os demais são vendidos em conteúdos fechados, podendo-se escolher versões diferentes para deixar equipamentos de lado e reduzir o preço. Com isso, o valor inicial de R$ 94 mil do VW não representa maior vantagem, pois ele precisa do pacote Exclusive (R$ 6,8 mil) para receber ar-condicionado de duas zonas, bancos de couro (sintético), rodas de 17 pol e outros itens que a maioria dos adversários no grupo traz de série. Opção livre é a do teto solar (R$ 4,3 mil), que equipa Focus e Sentra.

Com tais opcionais o Jetta passa a R$ 105,1 mil e fica pouco mais acessível que Civic (R$ 105,9 mil), Corolla (R$ 106,1 mil) e Focus (R$ 107,7 mil). Por R$ 99 mil, o Sentra aparece em vantagem financeira. Entretanto, é preciso levar em conta diferenças relevantes de equipamentos.

O mais caro Ford é também o mais farto em conteúdo, o único a ter assistente de estacionamento, faróis de xenônio em ambos os fachos, frenagem automática e sistema de áudio com tela de 8 pol. Sem nada disso, quem está mais perto é o Nissan, que ao menos tem ajuste elétrico do banco, câmera traseira e faróis de leds, ausentes do VW. O Toyota oferece esses itens, mas lhe faltam controle de estabilidade e teto solar. Já o Honda, embora tenha o controle eletrônico e a câmera, vem sem teto e usa faróis simples como os do VW.

 

 

Como conclusão, as melhores relações entre conteúdo e preço são do Sentra (mais barato e bem-equipado) e do Focus (caro, mas justificado pelo que traz). O Jetta fica no meio-termo, seguido por Civic e em último lugar Corolla. E as notas, o que nos contam?

Contam que o Ford é o melhor em posição de dirigir, suspensão e visibilidade, mas o pior em espaço interno e porta-malas. Que o Honda vence todos em estilo e direção, sem ficar isolado em último em qualquer item. Que o Toyota, embora superior em segurança passiva, obtém a pior nota em itens de conveniência, consumo e estabilidade. Que o VW ganha em instrumentos e motor, mas perde em estilo, acabamento, suspensão e segurança passiva. Que o Nissan, sem sobressair em quesito algum, leva nota mais baixa em posição de dirigir e transmissão.

 

 

A média de notas mantinha Focus e Civic à frente, seguidos por Jetta, Sentra e Corolla, até chegar ao item final: relação custo-benefício. Quando o conjunto de atributos é confrontado ao preço do carro avaliado, conclui-se que os dois primeiros são realmente os melhores e que o Nissan, não tão brilhante, está bem posicionado em preço para compensar o que deixa de oferecer. Isso não pode ser dito de Toyota e VW, que deveriam custar menos diante de suas limitações.

Tudo considerado, o novo Civic termina seu grande desafio empatado com o melhor carro do comparativo anterior, o Focus (não nos agrada o empate, mas evitá-lo envolveria alterar notas que foram atribuídas com todo o critério), o que constitui grande conquista para o sucessor do último colocado daquela ocasião. Então empatado com o Ford, o Jetta TSI de 2,0 litros deu lugar dessa vez ao “irmão” menos potente e ficou na posição seguinte, equilibrado ao Sentra, com a ressalva do menor preço deste. O último lugar vai dessa vez para o Corolla, que — não obstante suas vendas — deveria atacar seus pontos fracos como fez, com muito êxito, o adversário da Honda.

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