Bem-equipados em conforto e sem pedal de embreagem,
esses hatches médios não abrem mão de bom desempenho

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Esquecido por alguns fabricantes durante anos — o caso da Volkswagen, que mantém o Golf na mesma geração desde 1998, é emblemático —, o segmento de hatchbacks médios volta a receber a atenção de diversas marcas. A renovação iniciada em 2008 com o Ford Focus, e que teve seguimento no ano seguinte com o Hyundai I30 e o Citroën C4, ganhou força com os lançamentos do Fiat Bravo (2010), do Chevrolet Cruze e do Peugeot 308, no começo de 2012.

Para saber o que eles representam para a categoria, o Best Cars colocou frente a frente esses novos modelos da classe (sem o Cruze, já que a General Motors não cede carros para nossa avaliação desde 2008). O 308 veio em versão de topo Feline, com motor de 2,0 litros e 16 válvulas e caixa de câmbio automática de quatro marchas de série, enquanto o Bravo foi escolhido na Sporting de 1,75 litro e 16 válvulas, dotada da caixa manual automatizada Dualogic de cinco marchas como opcional.

 

 

 

Por que não o Bravo T-Jet, cujo motor 1,4 turbo oferece potência de 152 cv, bem próxima à de 151 cv que o Peugeot obtém ao usar álcool? Em primeiro lugar pela pequena importância do Fiat esportivo nas vendas; em segundo, por não oferecer câmbio automático ou automatizado, o que criaria uma distinção relevante ao 308; e em terceiro, pelo interesse em submeter à avaliação o câmbio Dualogic Plus, com evoluções sobre a versão usada até a linha 2012.

 

 

O 308 vem muito bem-equipado ao preço sugerido de R$ 66 mil, que passa a R$ 68 mil com o navegador, seu único opcional; o Bravo começa mais barato, a R$ 60,6 mil (já com o automatizado), mas precisa de várias opções para chegar perto do concorrente em termos de conteúdo. Com eles, chega a R$ 68,9 mil. Portanto, equilíbrio no mais importante dos quatro “Ps” que norteiam nossos comparativos. E os outros três, como ficam?

Em proposta de uso são carros muito parecidos: hatches médios com espaço mediano e bom desempenho, aptos a atender bem ao uso urbano ou a pequenas viagens da família. Em porte, o Bravo mede apenas 6 centímetros a mais em comprimento e as distâncias entre eixos se distinguem apenas por milímetros. E em potência há uma diferença aceitável, pois o Fiat desenvolve 130 cv com gasolina e 132 com álcool, ante 143 e 151 cv (na ordem) do Peugeot.

Próxima parte

 

 

 

O Bravo retomou o padrão de linhas curvas que o Stilo havia abandonado;
seu desenho esportivo combina com os adereços da versão Sporting

 

Concepção e estilo

Ao contrário de seus antecessores Stilo e 307, esses hatches demoraram a chegar ao mercado brasileiro: foram lançados na Europa em 2007, o que significa um atraso de três anos para o Bravo e de quase cinco para o 308 — tanto tempo que recebemos de uma vez a versão reestilizada do francês, pulando uma etapa. Enquanto o Peugeot representa evolução de estilo sobre o tema do carro anterior, com linhas um pouco mais esportivas, a Fiat optou pelo total rompimento de desenho ao trocar as formas retilíneas pelas arredondadas.

 

Se o 308 pode ter navegador com ampla tela retrátil, o do Bravo se resume a indicar a próxima conversão sem exibir mapa; poderia melhorar nos dois a inserção de endereços

 

E desenho é um ponto alto do Bravo (leia análise de estilo), que impressiona bem ao seguir modernas tendências, como o para-brisa amplo e bem inclinado, a linha de cintura ascendente em direção à traseira e a quinta porta compacta. O que incomoda muita gente é sua semelhança exagerada com o Punto e, no caso da frente, o Linea. No caso do 308, as linhas sugerem a inspiração em minivans, com para-brisa bem grande e avançado e perfil mais alto, embora essa ligação esteja bem mais discreta que no antecessor. Se hoje a frente tem a identidade da marca, não demorará a destoar do novo padrão do 208 e do 508 — mas é provável que sua adoção seja protelada para o sucessor do modelo.

O Peugeot brilha quando o assunto é coeficiente aerodinâmico (Cx), com índice de apenas 0,28, um dos melhores já vistos em hatches médios; no Fiat é bastante pior, com 0,33. Mesmo com área frontal pouco maior, o 308 acaba com resultado da multiplicação (que é o mais importante) bem mais favorável, 0,708 ante 0,818.

 

 
O 308 evolui o tema de estilo do 307, mas com perfil mais baixo e formas que
o distanciam mais de uma minivan; a versão local já nasceu reestilizada

 

Conforto e conveniência

Os dois modelos mostram bom desenho interno, com painel atual e de formas agradáveis, embora sóbrias. O revestimento dos bancos e do volante em couro impressiona bem e ambos usam materiais plásticos de bom aspecto, na média da categoria. No Bravo há uma caracterização esportiva discreta e de bom gosto, com linhas vermelhas nos encostos, costuras do couro no mesmo tom, iluminação avermelhada ao redor da alavanca de câmbio e um padrão quadriculado no painel.

 

 

Banco amplo, com densidade de espuma correta e apoios laterais bem presentes, e volante bem desenhado deixam o motorista em adequada acomodação nos dois modelos. Existem regulagens de altura do assento e de altura e distância do volante, os pedais estão em posição correta e há apoio bem definido para o pé esquerdo. Curiosa no 308 a alavanca de freio de estacionamento em forma de “Z”, que lembra a do antigo Honda Civic.

Semelhantes até na disposição dos instrumentos, os painéis oferecem as mesmas informações, o que inclui computador de bordo com duas medições e indicação de consumo em km/l. Nenhum é ideal em iluminação: no Fiat os mostradores ficam escuros em boa parte do dia, o que não se resolve nem acendendo luzes externas, apesar da escolha acertada do tom laranja para a luz; no Peugeot é o oposto, já que o fundo branco dos instrumentos se torna luminoso demais à noite e leva a uma redução pelo reostato.

 

 
O Fiat tem caracterização interna mais esportiva, mas não sobressai em
espaço; nos bancos bem desenhados o revestimento em couro é opcional

 

O 308 pode ter navegador por satélite com ampla tela retrátil de 7 pol, vantagem importante sobre o do Bravo (também opcional), que se resume a indicar a próxima conversão sem exibir mapa. Poderia melhorar nos dois a inserção de endereços; no Peugeot o sistema indicou conversões proibidas em mais de uma via de São Paulo. Sensores de estacionamento vêm atrás nos dois carros e também à frente no Bravo (como opção), mas só o 308 tem indicação gráfica dos obstáculos. A Fiat precisa rever o sistema: o alerta sonoro não cessa mesmo depois de parar o carro, passar ao ponto-morto e acionar o freio de estacionamento.

O Feline vem com ar-condicionado com controle automático e duas seleções de temperatura, o que o Sporting oferece como opção; os dois têm difusor de ar para o banco traseiro. Tetos especiais são de série em ambas as versões. O do 308 consiste em área envidraçada ininterrupta de 0,83 metro quadrado, que pode ser fechada por um forro de controle elétrico, mas não permite passagem de ar. No Bravo há um teto solar convencional (só que amplo) sobre os bancos dianteiros, que pode ser aberto ou basculado, e um vidro fixo sobre o assento traseiro, cada um com seu forro de acionamento manual. Nos dois modelos a filtragem de luz pelo forro é total, ideal para nosso clima, ao contrário de casos como o do Fiat 500.

 

Couro é de série no Peugeot, que também acomoda bem o motorista e os
passageiros e tem bom acabamento; a altura útil no banco traseiro é maior

 

Os sistemas de áudio contam com toca-CDs, função MP3, entrada USB (também auxiliar no Peugeot), interface Bluetooth para telefone celular (opcional no Bravo) e comandos no volante ou próximos dele. Embora o sistema Blue&Me do Fiat tenha funções adicionais como leitura de mensagens de texto e comandos por voz, a mesma porta USB serve aos mapas do navegador e a um pendrive com músicas, além de sua operação não ser prática ou intuitiva.

O aparelho de áudio não mostra informações das faixas — permanece a mensagem Media Player, cabendo tais indicações a um pequeno mostrador no painel — e não troca de faixas (devem-se usar os botões no volante) ou de pastas (deve ser feito pelo comando da voz, que nem sempre “nos entendeu”, e depende do mesmo mostrador com sua fonte tão pequena para a seleção). A sensação que fica é que a Fiat inovou há cinco anos com tal recurso no Punto e não o atualizou mais, deixando que a concorrência lidasse de maneira mais intuitiva com o pendrive. Como parte dessas limitações foi revista no Punto 2013, espera-se que o mesmo logo ocorra no Bravo.

Próxima parte

 

 

 

Bons detalhes do Bravo: interface Bluetooth com comando de voz, mola a gás
para o capô, comandos de marcha no volante, ajuste elétrico dos faróis

 

Considerando o Sporting com opcionais, nos dois carros estão presentes equipamentos como controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e temporizador, seu fechamento comandado a distância (no Fiat, também a abertura, mas sem fechar o teto solar), controlador de velocidade, retrovisor interno fotocrômico, comando automático de faróis e limpador de para-brisa, para-sóis com espelhos iluminados, dois porta-copos, alças de teto com retorno suave (mas falta a do passageiro da frente no Bravo), alerta para porta mal fechada com indicação específica, alarme com proteção por ultrassom, maçanetas internas cromadas, aviso sonoro e visual para atar cinto, indicador de temperatura externa e apoio de braço central no banco traseiro. O espaço para pequenos objetos é apenas regular em qualquer um deles.

 

 

Detalhes que favorecem o Bravo são alerta programável para excesso de velocidade, faixa degradê no para-brisa (ausente do Peugeot, que ainda traz uma serigrafia insuficiente na região central), porta-garrafa refrigerado no console, mola a gás para sustentar o capô e vidros traseiros que descem por inteiro. Em contrapartida, só o 308 oferece porta-luvas refrigerado, limitador de velocidade, recolhimento automático dos retrovisores ao trancar o carro (no Fiat há comando elétrico para isso), dois apoios de braço na frente, ótima varredura do para-brisa pelos limpadores com braços opostos e luzes de leitura independentes também atrás (no Bravo depende-se da luz de cortesia central). No Fiat é estranha a posição dos comandos de faróis de neblina e ajuste elétrico de faróis, à direita do rádio; no Peugeot deveria ser revisto o bocal do tanque aberto com chave.

 

 

Itens que favorecem o 308: navegador com mapa, limitador de velocidade
e apoios de braço; ele vem de série com ar de duas zonas e faróis automáticos

 

Se na frente há ampla acomodação, no banco traseiro o 308 sobressai pela ótima altura disponível para a cabeça, como seu perfil de teto já faria esperar, mas a do Bravo não chega a incomodar. Nos dois modelos há espaço apenas regular para pernas e em largura e não se recomenda viajar com três adultos atrás. O passageiro central sofre em ambos com um encosto muito duro, decorrente do apoio de braço ali colocado.

Ambos os compartimentos de bagagem são amplos para a categoria, com certa vantagem para o 308 (capacidade informada de 430 litros) sobre o Bravo (400). Nos dois casos o banco traseiro é bipartido 60:40, incluindo o assento, e o estepe vem sob o assoalho com pneu de 16 pol, diferente dos pneus de rodagem de 17 pol — o que impõe limite de velocidade de 80 km/h durante seu uso e impede de aproveitá-lo em rodízio ou reposição. O acesso da bagagem seria mais fácil se a base da abertura não fosse tão alta, inconveniente mais percebido no Fiat.

 

 
No Sporting, teto solar móvel na parte dianteira e fixo na traseira; no Feline, um
grande teto envidraçado fixo, com a comodidade de controle elétrico do forro

 

 

 

Apesar do ronco agradável e da eficiência do câmbio automatizado, o Bravo é
menos convincente em desempenho com seus 132 cv, mas tem menor consumo

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os motores têm características em comum, como quatro válvulas por cilindro e uso de alumínio apenas no cabeçote, e diferenças que vão além da cilindrada (saiba mais sobre técnica). Com potência específica idêntica no caso de uso de álcool, o quarto de litro a mais do Peugeot se traduz em maiores potência e torque: 143 cv/20 m.kgf com gasolina e 151 cv/22 m.kgf com álcool ante 130 cv/18,4 m.kgf e 132 cv/18,9 m.kgf do Fiat.

Nos dois casos o pico de torque concentra-se em alta rotação, de 4.000 rpm para cima, como habitual em motores multiválvula. Com isso, as respostas em rotações bem baixas (até 2.000 rpm) deixam um pouco a desejar, mas são unidades relativamente silenciosas; o funcionamento mais suave é percebido no Fiat — cuja agradável combinação de sons de aspiração e escapamento lhe garante o jeito italiano de ser e compõe bem a versão Sporting, sem incomodar.

Maiores potência e torque com peso semelhante trouxeram ampla vitória ao 308 em velocidade máxima (cerca de 20 km/h acima) e um pouco mais discreta em aceleração e retomada, como ao passar de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos ante 11,6 do Bravo, sempre com álcool. São bons desempenhos, mas menos expressivos do que poderiam, por culpa do câmbio no Peugeot e da aerodinâmica no Fiat. Este é mais econômico, em especial no ciclo urbano (veja a simulação com análise detalhada).

 

O 308 faz valer sua maior cilindrada (2,0 litros) para obter 151 cv e melhor
desempenho geral; contudo, o câmbio de quatro marchas o prejudica

 

As caixas de câmbio diferem em conceito — automática tradicional no 308, manual automatizada no Bravo, com uma marcha a mais no caso deste — e na interface para o motorista. A do Peugeot tem três programas de uso: o normal, o esportivo para manter rotações mais altas e o de inverno, para pisos de baixa aderência, que usa marchas mais altas para saídas suaves. Admite também mudanças manuais via alavanca, sendo as reduções operadas para trás. Nesse modo de uso as trocas para cima permanecem automáticas ao atingir a rotação prevista, mas é possível abrir quase todo o acelerador sem provocar redução, que só vem quando se atinge o fim de curso.

 

Maiores potência e torque com peso semelhante deixam o 308 mais rápido que o Bravo; eles oferecem bons desempenhos, mas menos expressivos do que poderiam

 

O câmbio do 308, de geração mais atual que o usado antes no 307, representa grande vantagem em suavidade se comparado ao do oponente ao preço de maior consumo de energia. Mostra operação bem acertada, exceto pela insistência em manter o motor acima de 2.000 rpm mesmo ao andar com parcimônia, o que poderia ser evitado em nome da eficiência. E não é novidade, mas é preciso dizer: quatro marchas são muito pouco para um motor com as características desse 2,0-litros, que gosta de altas rotações. A caixa de seis oferecida na versão THP, de motor 1,6 turbo, seria ideal aqui.

No Bravo há operação manual pela alavanca, reduzindo para frente, ou pelos comandos junto ao volante; tanto o modo manual quanto o automático podem trabalhar em programas normal e esportivo. O uso manual é manual de verdade: não ocorrem reduções ao acelerar, mesmo a 100% do curso, e o motor fica “cortando” no limite de giros de 6.400 rpm (600 acima do ponto de troca automática) até o motorista comandar a troca para cima. O modo automático esportivo mantém rotações mais altas, como no Peugeot; já o manual esportivo faz trocas mais rápidas e produz agradável aceleração interina quando se comanda uma redução.

 

São motores de concepção simples, que não representam a última palavra na
categoria; curioso é obterem a mesma potência específica ao usar álcool

 

As cinco marchas do Dualogic estão em boa medida, mas é preciso aceitar as mudanças mais lentas e menos suaves bem conhecidas dos câmbios automatizados monoembreagem. Nota-se com clareza, sobretudo de primeira para segunda e em modo automático, que a aceleração foi interrompida por tempo acima do esperado — embora a caixa esteja em bom estágio evolutivo e menos incômoda que as primeiras do gênero. Gostamos da calibração do câmbio ao tirar o pé do acelerador: se isso é feito rápido, como ao precisar frear ou chegar a uma curva em uso vigoroso, a caixa mantém a marcha selecionada; se o acelerador é liberado lentamente, ela passa à marcha superior, como ao concluir uma ultrapassagem.

 

 

A versão Plus do câmbio da Fiat, lançada pelo Bravo 2013 e já estendida a outros modelos, traz como novidade a função Creeping (rastejar), que a iguala às caixas automáticas no fato de mover lentamente o carro quando está engatada e o freio não é acionado. Como se trata de um câmbio manual, a embreagem desacopla ao frear; em caso contrário haveria desgaste acelerado do disco. O recurso é útil para o trânsito lento, anda-para, e em manobras de estacionamento, mas o carro se move mais devagar do que o esperado e a tendência é usar o acelerador nessas situações, como no câmbio anterior. A função não se destina a reter o carro em subidas, o que também traria rápido consumo da embreagem: em rampas acima de 8% a embreagem desacopla e o efeito de “rastejar” cessa, assim como ao abrir a porta do motorista, por segurança.

As suspensões dos dois modelos, que seguem os mesmos conceitos, revelam acertos que tendem à esportividade, com molas relativamente firmes e amortecedores que “amarram” bem os movimentos (o Bravo Sporting recebe a calibração do T-Jet, toda diferenciada das demais versões). Associadas aos pneus de perfil baixo, em medidas 215/45 R 17 no Fiat e 225/45 R 17 no Peugeot, o resultado é um comportamento dinâmico seguro, que permite andar forte em trechos sinuosos com pleno domínio, em especial no 308, que traz de série o importante controle eletrônico de estabilidade e tração.

 

 
O Fiat usa faróis elipsoidais; o câmbio Dualogic Plus evoluiu e agora o faz “rastejar”;
a suspensão firme e os pneus 215/45 conciliam estabilidade e relativo conforto

 

A opção por esportividade não chega a sacrificar o conforto: ambos estão no ponto certo para carros com um apelo jovial e, sobretudo, o Bravo em sua versão Sporting. O que pode melhorar é a absorção de irregularidades no 308, parecendo que o problema está relacionado aos pneus (Michelin Primacy HP; no concorrente são Goodyear Eagle Excellence) ou a sua pressão de enchimento bastante alta (35 lb/pol²). Por outro lado, transpor lombadas não requer cuidado anormal com qualquer um deles.

Um ponto alto que o Bravo herdou do Stilo é a direção com assistência elétrica dotada de dois programas de uso (Dual Drive), em que o modo City deixa o volante bastante leve em velocidades de até 36 km/h, revertendo-se ao programa normal acima disso. O recurso torna o Fiat bem agradável de manobrar sem prejuízo para a precisão em uso vigoroso ou alta velocidade. No 308, se não chega a ser pesada, a direção com assistência eletro-hidráulica mostra que uma evolução seria bem-vinda para seguir o concorrente.

Já os freios estão bem dimensionados nos dois e trazem de série sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), com o Peugeot dotado ainda de assistência adicional em frenagens de emergência. No Bravo que dirigimos pouco após o lançamento os freios estavam assistidos demais, levando a atuação abrupta, o que não se repetiu com esse Sporting.

 

 
No Peugeot existem leds para luz diurna; a caixa permite mudanças manuais só
pela alavanca; embora muito estável, deixa a desejar na absorção de impactos

 

O Fiat retomou o uso de faróis elipsoidais no facho baixo, que caracterizavam os antigos Brava e Marea, mas não tiveram seguimento no Stilo. São bastante eficientes, talvez mais que os de superfície complexa do Peugeot, que abandonou os elipsoidais do antecessor 307. Faróis de neblina equipam ambos os modelos, assim como repetidores laterais das luzes de direção; falta ao Bravo a luz traseira de nevoeiro, e ao 308, ajuste elétrico do facho dos faróis. O Fiat tem um detalhe bem bolado, a função Cornering (fazer curva) dos faróis: basta girar o volante ou acionar a luz de direção, com faróis acesos, para que o farol de neblina do lado correspondente se acenda por alguns segundos. Já o Peugeot é exclusivo nas luzes diurnas dianteiras por leds.

Nenhum deles satisfaz em visibilidade, pois adotam maus elementos típicos dos projetos modernos, como colunas dianteiras avançadas e pilares largos, além de vidro traseiro de perfil muito baixo no caso do Bravo. Os retrovisores são convexos nos dois modelos.

Vantagem importante do 308, em segurança passiva, é contar de série com bolsas infláveis frontais, laterais de tórax nos bancos dianteiros e cortinas (que protegem a cabeça junto à área lateral de vidros), enquanto o Sporting vem apenas com as frontais, sem qualquer opção. Por outro lado, só o Fiat prevê fixação de cadeira infantil pelo padrão Isofix. Nos dois modelos o passageiro central do banco de trás tem cinto de três pontos e encosto de cabeça.

Próxima parte

 

 

 

Simulação de desempenho

Com 19 cv a mais, melhor aerodinâmica e peso equivalente, o 308 chegou ao comparativo em amplo favoritismo quanto a desempenho, o que se confirmou na simulação do consultor Iran Cartaxo.

Sua velocidade máxima foi excelente, 210 km/h com álcool, cerca de 20 km/h superior à obtida pelo Bravo. O Peugeot beneficia-se bem mais do uso desse combustível que o Fiat, já que sua potência cresce 8 cv, e a do oponente, só 2 cv em relação ao uso de gasolina. Os acertos de câmbio são distintos, com o Feline ficando pouco abaixo da rotação de potência máxima e o Sporting superando esse ponto por margem um pouco maior. Como todo motor perde potência após o pico, a 5.700 rpm o Bravo tem apenas 125 cv, sinal de que poderia ser mais veloz com um “casamento” de rotações mais exato.

Mesmo sem a quinta marcha, o Peugeot é mais longo de transmissão e cumpre 120 km/h com 300 rpm a menos. Na mesma velocidade, seu consumo de potência inferior em 3 cv indica eficiência aerodinâmica, apesar da maior perda de energia pelo câmbio e do maior atrito com o solo pelos pneus mais largos.

Na hora de acelerar o 308 também vence, mas por uma margem mais estreita, como 1,1 segundo no 0-100 km/h com álcool. Aqui o câmbio do Bravo lhe favorece, tanto pela marcha adicional quanto pelas menores perdas de energia do automatizado, que em essência é uma caixa manual. Embora o Fiat precise da troca para terceira marcha para alcançar 100 km/h, que o Peugeot atinge ainda em segunda, seu motor se mantém mais “esperto” com o escalonamento mais fechado do câmbio.

Vantagem para o Feline ainda nas retomadas, que neste caso foram simuladas com reduções automáticas de marcha para ambos os modelos. Ao contrário do Bravo, o 308 impede o uso total de potência em baixa rotação, já que o câmbio faz redução automática se o acelerador for pressionado até o fim. Assim, o cálculo com uso de uma só marcha não teria validade prática.

Tinha de haver algo para o Fiat dar o troco, e foi em consumo: com menor cilindrada e câmbio mais eficiente, obteve marcas bem melhores no ciclo urbano, embora com vantagem mais sutil no rodoviário. Os bons tanques (o do Peugeot é 2 litros maior) permitem autonomia suficiente, apesar de não serem carros econômicos.

 

 

 

Fatores como aerodinâmica (melhor no 308, à direita) e eficiência do câmbio (maior
no Bravo) influem no desempenho, mas potência e torque ainda são prioritários

 

 

Próxima parte

 

 

 

Adicionados ao Bravo (esquerda) itens que no 308 vêm de série, os preços ficam
muito próximos, mas o Peugeot continua superior em recursos de segurança

 

 

Custo-benefício

Apesar do preço básico superior em importantes R$ 5,4 mil, o 308 Feline vem de série com itens que no Bravo são opcionais, como bancos de couro, ar-condicionado de duas zonas, interface Bluetooth e os automatismos de faróis, limpador e retrovisor interno. Traz ainda controle de estabilidade e bolsas infláveis laterais e de cortina, equipamentos de segurança relevantes que o Fiat nem à parte oferece. Com os opcionais disponíveis (navegador no 308; os itens citados e navegador no Bravo; pintura metálica em ambos), o Sporting supera o Feline por R$ 800.

 

 

Nessa condição, que é a dos carros avaliados exceto pela pintura (as cores mostradas são sólidas), os conteúdos de conforto e conveniência se tornam muito próximos, mas permanece uma expressiva vantagem do Peugeot em dispositivos de segurança.

Na atribuição de notas, o Bravo saiu-se melhor em motor, consumo, direção e suspensão, enquanto o 308 opôs vantagens em espaço interno, desempenho, câmbio, estabilidade e segurança passiva. Uma situação de relativo equilíbrio, mas que pende para o lado francês no último e decisivo quesito, a relação custo-benefício: com um conjunto de qualidades pouco superior e maior conteúdo por quase o mesmo dinheiro, o 308 Feline sai do comparativo em vantagem diante do Bravo Sporting.