Três volumes, mais de 200 cv, preços próximos — e diferentes formas de fornecer desempenho

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Cada um a seu modo, eles marcam dois retornos. De um lado, 10 anos depois do encerramento da produção do A3 de primeira geração, há um novo Audi brasileiro: a fábrica de São José dos Pinhais, PR, começou em outubro a fazer o A3 Sedan em versão de 1,4 litro e, semanas depois, na de 2,0 litros — inédita para o modelo por aqui, onde oferecia apenas as opções 1,4 e 1,8, além do esportivo S3.

De outro, após um intervalo de três anos, a Honda trouxe de volta ao mercado brasileiro em 2014 o esportivo Civic Si, que foi produzido aqui com a carroceria de quatro portas e motor de 2,0 litros, entre 2007 e 2011, e agora é importado do Canadá em configuração cupê com a unidade de 2,4 litros.

 

 

 

À primeira vista, há poucos elementos em comum entre eles: um tem quatro portas, motor turboalimentado e transmissão automatizada de dupla embreagem; o outro, duas portas, motor de aspiração natural e caixa manual. Entretanto, assim como na comparação que muitos já fizeram entre o Si e o Volkswagen Golf GTI (de mesma mecânica do A3), o que os aproxima é a proposta de uso: são modelos médios com apelo esportivo, voltados sobretudo ao motorista solteiro ou casado sem filhos, que valoriza mais desempenho e prazer de dirigir que conforto e praticidade.

Mas não é só. Apesar das diferentes cilindradas e formas de admissão de ar, os motores a gasolina desenvolvem potências próximas: 220 cv no Audi, 206 no Honda. Em que pese a variedade de formatos e número de portas, as carrocerias ficam separadas por poucos centímetros em comprimento (9 cm a mais no Civic) e distância entre eixos (2 cm a mais no A3), ou seja, têm o mesmo porte aproximado. E, embora uma marca seja de prestígio e outra não, a diferença entre seus preços é aceitável para compor os quatro “Ps” de nossos comparativos.

 

 

O A3 de 2,0 litros é oferecido em versão única Ambition ao preço sugerido de R$ 148 mil, que passa a R$ 183.490 com todos os opcionais. O Civic Si, embora penalizado pelo real desvalorizado e o Imposto de Importação de 35%, tem valor fixado em R$ 129 mil. Para manter a proximidade, desconsideramos alguns equipamentos do Audi avaliado (são apenas analisados no texto, mas não afetam suas notas) de modo que ficasse nos básicos R$ 148 mil ou 14,7% a mais que o adversário.

Faz questão de quatro portas ou de mudanças automáticas de marcha? Exige trocas manuais e a distinção que um cupê obtém hoje no rebanho das ruas? Em caso de respostas positivas, sua escolha já está feita, seja para um lado, seja para o outro. Contudo, se respondeu de forma negativa, você pode ter diante de si uma dúvida que teremos prazer em contribuir para desfazer.

Próxima parte

 

 

Quatro portas e linhas mais sóbrias no A3; duas portas e perfil esportivo no Si

 

Concepção e estilo

O A3 tem uma história mais recente: há pouco mais de 20 anos a Audi colocou nas ruas um hatch médio desenvolvido sobre a plataforma que logo serviria ao VW Golf, com seu primeiro motor transversal desde o modelo 50 da década de 1970. Duas gerações mais tarde, em 2013, surgiu a alternativa do A3 Sedan voltada a mercados que valorizam o formato de três volumes, como o norte-americano e o brasileiro, a ponto de ter sido esse o Audi escolhido para reinaugurar a produção da marca no Paraná. Desde o início, uma característica do A3 é oferecer motores turboalimentados.

Bem mais longeva é a trajetória do Civic, lançado em 1972 como hatch e avaliado aqui na nona geração, que surgiu como cupê em 2011 — a décima já foi apresentada nos Estados Unidos, mas deve ser nacionalizada como sedã antes que venha para cá o novo cupê. A versão Si apareceu em 1984 no Japão e, desde o começo do atual século, notabiliza-se pelos motores aspirados de alta rotação e elevada potência específica, como o produzido aqui de 2,0 litros e 192 cv.

 

Aerofólio e rodas de 18 pol (uma a mais que no A3) temperam o visual do Civic

 

Visto de fora, a não ser por 15 milímetros a mais na altura de rodagem, o A3 é o mesmo já conhecido mediante importação. Tem um desenho atraente e jovial para um sedã, com a identidade da marca aplicada a linhas mais inspiradas que, por exemplo, ao do conservador A4. Com o Si o caso é outro: diferente do Civic sedã em todos os painéis de carroceria, obtém um ar bem mais esportivo, acentuado pelos para-lamas dianteiros “musculosos”, as rodas de 18 polegadas e o aerofólio traseiro.

 

Tanto pelas formas quanto pela decoração, o interior do Civic é mais esportivo e ousado, caso dos bancos em preto e vermelho

 

Apenas a Audi informa o coeficiente aerodinâmico (Cx) de seu carro, 0,30, pouco pior que o da versão importada por causa da maior altura de rodagem. É lícito esperar valor ainda melhor para o Si, mas a Honda não o divulga. Os vãos de carroceria muito estreitos e regulares demonstram esmero de fabricação em ambos os modelos.

Conforto e conveniência

Tanto pelas formas quanto pela decoração, o interior do Civic é claramente mais esportivo e ousado: instrumentos em dois níveis com parte deles digital e iluminação em vermelho, bancos revestidos em tecido preto e vermelho (um tanto áspero). Perto dele o A3 é tradicional, com mostradores simples iluminados em branco, painel de formas sóbrias — espartanas demais na opinião de alguns — e bancos de couro sintético preto no caso do avaliado. Materiais e montagem de acabamento de ambos demonstram qualidade, embora sem luxo.

 

 

O motorista de ambos encontra um posto bem desenhado e com amplas regulagens, que no A3 são elétricas e incluem as de apoio lombar (intensidade e altura), além do ajuste manual de apoio das coxas; no Si chamam atenção os intensos apoios laterais. Não agradou no Audi a densidade excessiva de espuma (firmeza) do encosto, que o deixa desconfortável mesmo após cuidadoso ajuste. Os volantes de desenho correto são reguláveis em altura e distância. Em comum a ambos está o ótimo apoio para o pé esquerdo.

 

 

A disposição dos instrumentos no painel do Si repete a do Civic nacional, com velocímetro digital lido por cima do volante e conta-giros analógico visto por meio dele. Não há termômetro do motor, mas um indicador da potência em uso e luzes amarelas e vermelhas que indicam o momento para troca de marcha antes do limite de rotação. Os instrumentos do A3, tradicionais e bem legíveis, ladeiam um mostrador digital central que pode indicar velocidade e várias outras funções, caso do completo computador de bordo com duas medições (o do concorrente informa consumos instantâneo, médio e histórico, nada mais).

Os sistemas de áudio têm ótima qualidade, usam grandes telas e incluem conexões auxiliar e Bluetooth; o Civic tem ainda a HDMI e duas USB, enquanto o A3 traz uma para aparelhos Apple (este conector pode ser trocado por um USB, cuja ausência é inaceitável). O Si usa a tela sensível ao toque para controle; já o rival tem comandos no console, para nós a solução mais prática, tanto para operar pelo tato (importante ao dirigir) quanto por permitir uma tela elevada sem causar desconforto. Não consideramos o sistema opcional do A3, dotado de navegador, toca-DVDs, disco interno de 10 GB e duas entradas de cartões SD.

 

 

Os dois estão equipados com apoio de braço central (só dianteiro), ar-condicionado com controle automático, aviso para atar cinto, câmera traseira para orientar manobras, controlador de velocidade, destravamento da porta do motorista em separado (configurável), indicação específica de porta mal fechada, mostrador de temperatura externa, teto solar de vidro com controle elétrico e volante revestido em couro, além de bom espaço para objetos no console.

Entre os detalhes favoráveis ao A3 estão acionamento elétrico do freio de estacionamento, alerta programável para excesso de velocidade, ar-condicionado com duas zonas e difusor para o banco traseiro, capô com fecho duplo (mais seguro contra abertura acidental) e mola a gás para se manter aberto, chave presencial para acesso e partida do motor, comando a distância para abrir e fechar vidros e teto solar (na abertura o teto só se ergue), destravamento de porta-malas e bocal do tanque junto à trava central (no rival usa-se alavanca para abertura, menos prático), limpador de para-brisa automático, luzes de cortesia no assoalho e nos para-sóis, quatro alças de teto (só uma no Si) e luzes de leitura (duas no Si), retrovisor interno fotocrômico, sensores de estacionamento atrás e tomada de 12 volts para o banco traseiro.

Próxima parte

 

A3: instrumentos claros, seletor de modos, fácil controle das funções da tela, ajuste elétrico do banco, freio de estacionamento elétrico

 

Como informado, alguns opcionais do Audi avaliado não foram considerados. Ele trazia controlador da distância ao tráfego à frente (inclui retomada a partir do zero, desde que com parada breve; após alguns segundos cabe ao motorista reiniciar a rodagem, pelo acelerador ou a alavanca do comando), monitor de faixas de rolamento (ajuda a manter o carro na faixa, embora alerte se o condutor deixar de fazer as correções por si próprio) e assistente de estacionamento. Todos operam muito bem, tendo os dois primeiros sido usados sob chuva intensa sem dificuldade.

 

Pode-se esperar que o sedã A3 ofereça bem mais conforto no banco traseiro que o cupê Si, mas não é o caso: ambos são limitados

 

É difícil encontrar detalhes que façam o Civic sobressair, mas vale menção aos eficientes braços opostos do limpador de para-brisa, ao navegador de série e a uma perna que deixa os cintos dianteiros mais à mão, algo sempre complicado em cupês. Merece correção no Audi o forro do teto solar, uma tela que deixa passar mais sol e calor do que se deseja em um país tropical. No Civic apenas o controle elétrico do vidro do motorista tem função um-toque, presente em todos no adversário. Em ambos falta faixa degradê no para-brisa.

 

Civic: instrumentos digitais, mostrador de potência, tela sensível ao toque no painel com navegador, entrada HDMI para dispositivos

 

Pode-se esperar que um sedã como o A3 ofereça bem mais espaço e conforto no banco traseiro que um cupê como o Si, mas não é o caso: ambos são muito limitados nesse aspecto, com sérias restrições em altura pela queda rápida dos tetos, a ponto de ocupantes com 1,75 metro já não se acomodarem bem (no Civic ficam com a cabeça junto ao vidro, um risco em caso de lombadas inesperadas). Também são apenas regulares em espaço para pernas e modestos em largura útil na traseira — mais crítica no Honda —, o que inviabiliza levar três pessoas ali.

 

 

A favor do Audi, claro, está o fácil acesso pelas portas traseiras. No Honda apenas o banco dianteiro direito avança para aumentar o vão livre, ainda assim típico de um duas-portas. Bem pensado nesse cupê foi um pequeno pedal para o passageiro de trás que, ao ser acionado, faz o banco avançar e rebate o encosto em um só comando. Como no esquerdo, porém, a regulagem de reclinação precisa ser refeita após esse acesso.

Capacidade de bagagem é outro quesito no qual eles não suprem maiores expectativas. O porta-malas do A3 é razoável para um sedã, 425 litros, e o do Civic cupê não passa do aceitável para um esportivo, com 331 litros — bem menor que o de 449 do sedã nacional. Nos dois modelos o banco traseiro tem divisão 60:40 apenas no encosto, o estepe é temporário em montagem interna sob o assoalho e a tampa usa braços convencionais, que podem amassar a bagagem ao ser fechada.

 

Quatro portas e espaço bem maior para bagagem dão praticidade ao Audi

 

Próxima parte

 

Apesar das potências próximas, comportam-se de modos bem diversos: o A3 (esquerda) tem muito mais torque em baixa rotação, mas lhe falta o ronco do Si

 

Mecânica, comportamento e segurança

Apesar da proximidade em potência, os motores não poderiam ser mais diferentes: o Audi com 2,0 litros, turbocompressor e injeções direta e indireta; o Honda com 2,4 litros, aspiração natural e injeção indireta (saiba mais sobre técnica). Com ênfase no torque e em sua distribuição pelo arco de rotações, o A3 obtém 220 cv de 4.500 a 6.200 rpm e generosos 35,7 m.kgf entre apenas 1.500 e 4.400 rpm, enquanto o Si requer 7.000 rpm para alcançar os 206 cv e não passa de 23,9 m.kgf, obtidos a altos 4.400 giros.

Essa diversidade antecipa os comportamentos também opostos. O A3 é progressivo como um motor de maior cilindrada, com uma turbina que “enche” rápido e fornecimento de potência gradual dali em diante; seu nível de ruído é sempre moderado, assim como o de vibrações. Comparado à versão de 1,8 litro oferecida até então, a nova tem 40 cv e 10,2 m.kgf adicionais e ganhou muito em agilidade nas respostas no uso urbano.

O Civic mostra bem mais têmpera esportiva: embora “acordado” desde 2.000 rpm, ganha ímpeto ao superar 5.000 (quando o painel indica a entrada na fase “brava” do comando variável) e um ronco encorpado e que empolga para acelerar depois de 6.000 giros, mantendo-se isento de vibrações por toda a faixa de operação. Comparado ao 2,0-litros do antigo Si, que passava de 8.000 rpm, perdeu um pouco do entusiasmo em alcançar rotações extremas, mas melhorou bastante em linearidade e disposição em baixos regimes — e permanece com um dos melhores sons que se pode ouvir abaixo de R$ 200 mil.

 

 

Qual acelera mais? O A3 foi superior em todas as medições, com uma vantagem que cresce em velocidades mais altas. De 0 a 100 km/h ele cumpre em 7,1 segundos, menos 1,2 s que o Civic, sendo mais rápido também nas retomadas. Em consumo ambos obtiveram boas marcas, que favoreceram o Honda nos trajetos urbanos e o Audi no rodoviário (veja os números e análise detalhada).

As divergências continuam pelas transmissões, a do Civic manual e a do A3 automatizada de dupla embreagem. O que elas têm em comum — além das seis marchas — é a excelência em sua proposta: no primeiro, um comando irrepreensível em precisão e macio no ponto exato; no segundo, trocas tão rápidas que são mais notadas pelo ponteiro do conta-giros que por uma interrupção de movimento. O Audi permite seleção manual via alavanca (subindo para frente, reduzindo para trás) ou comandos do volante. Em modo manual permanecem as trocas automáticas para cima no limite de giros; reduções, porém, são feitas apenas ao usar o acelerador até o fim de curso.

Embora os dois carros usem os mesmos conceitos de suspensão (leia mais), seus resultados são distintos. A Honda optou no Si por uma calibração firme e obteve estabilidade irretocável: o carro devora curvas no café da manhã, com comportamento neutro, amortecedores que controlam muito bem os movimentos e limite de aderência muito alto. Isso não impede um conforto razoável para um esportivo e, apesar do baixo perfil dos pneus 225/40 R 18, absorção bem aceitável de irregularidades e asperezas. O carro tem ainda vão livre do solo adequado para digerir as lombadas tupiniquins.

 

A Audi optou por amortecedores macios demais no A3 nacional: sua estabilidade fica longe da obtida pelo Si, que não chega ao desconforto

 

Já a Audi decepcionou ao escolher para o A3 nacional de 2,0 litros um ajuste que o deixou com amortecedores macios demais. Menor controle dos movimentos e excessivo subesterço nas curvas tiraram dele qualquer indício de esportividade, mesmo que ainda se possa andar rápido sem sustos. A altura de rodagem ampliada em 15 mm certamente tem sua parcela de culpa na perda. Em contrapartida, aumentou muito o conforto em pisos irregulares se comparado ao 1,8-litro importado (a medida dos pneus permanece em 225/45 R 17).

 

 

Ambos os carros trazem controle eletrônico de estabilidade e tração, que pode ser usado também em modo esportivo para menor intervenção. Se acionado dessa forma, o Audi deixa a traseira sair antes de sua intervenção, inesperado para um carro com seu perfil. As assistências elétricas de direção conseguiram acerto ideal para cada velocidade — leve em manobras, firme em alta — e os freios a disco nas quatro rodas estão corretos em capacidade e assistência. Os do A3 chegaram a impressionar, ao fim de cada medição de aceleração, pelo grande poder de dissipar velocidade.

O A3 oferece um seletor de modos de condução, o Drive Select, que neste caso altera os parâmetros apenas de resposta de motor/transmissão e a assistência de direção. Estão disponíveis os programas Comfort, Sport, Efficiency (que deixa o acelerador um tanto lento), Auto (ajuste automático) e Individual, ou configurável. O modo Comfort deixa a direção como um volante de simulador, sem qualquer comunicação do que acontece sob os pneus, mas é válido para uso urbano. Exclusivo do Si é o diferencial autobloqueante do tipo mecânico, embora o A3 tenha um controle eletrônico com a mesma função.

 

Faróis bixenônio dão ampla vantagem ao A3 (esquerda) em iluminação

 

Os faróis com refletor elipsoidal, lâmpadas de xenônio para ambos os fachos, ajuste automático de altura de facho e lavadores de alta pressão do Audi, de série nesta versão, constituem larga vantagem em iluminação sobre os do Honda, que usam refletores comuns (de superfície complexa, menos eficazes até que os do Civic nacional) e lâmpadas halógenas, não têm ajuste de altura nem lavadores. Ainda, por sua origem norte-americana, os do Si seguem o anacrônico facho simétrico.

Ambos têm faróis de neblina, mas só o Audi vem com luz traseira para nevoeiro e repetidores laterais das luzes de direção — falta inaceitável no Honda, ainda que não sejam obrigatórios nos EUA. Também melhores no A3 são a visibilidade geral, com colunas dianteiras e traseiras menos espessas, e o retrovisor esquerdo biconvexo (ao menos aqui o Si recebeu o convexo, não usado na origem, onde esse espelho é plano por outra inexplicável legislação).

Conteúdos de segurança passiva são generosos em ambos: bolsas infláveis frontais, laterais nos bancos dianteiros e do tipo cortina (também para os joelhos do motorista no A3), cintos de três pontos e encostos de cabeça para os cinco ocupantes, fixações para cadeiras infantis (e padrão Isofix no Audi e Latch no Honda).

Próxima parte

 

Com pesos semelhantes, o torque bem mais alto e a rapidez das mudanças da caixa de dupla embreagem favorecem as acelerações do Audi (esquerda)

 

 

 

 

 

Motores atuais, de ampla aplicação nas marcas, são usados aqui em versões de alta potência específica

 

 

Próxima parte

 

Parecidos em porte, potência e preço, eles se distinguem na forma como atendem à proposta de uso: conforto no Audi, esportividade no Honda

 

 

Custo-benefício

Os preços básicos estão afastados por R$ 19 mil, o que representa menos de 15% do A3 (R$ 148 mil) sobre o Civic (R$ 129 mil). Apenas o primeiro oferece opcionais, que são bem caros: sistema de áudio MMI Plus com navegador (R$ 14 mil) e pacote Assistance Plus com acesso e partida sem chave, assistentes de estacionamento e de farol alto, câmera traseira, controlador da distância à frente e monitor de faixas de rolamento (R$ 20 mil), além de pintura metálica (R$ 1.500). Com todos eles o preço superaria R$ 183 mil, pelo que não os consideramos no carro avaliado.

Considerados os conteúdos de série, o Audi traz equipamentos a mais como ajuste elétrico do banco, faróis de xenônio, revestimento em couro (sintético) e transmissão automatizada, enquanto o Honda vem com câmera traseira e navegador, itens que o rival inclui nos onerosos pacotes. Assim, o A3 certamente vale mais que o Si, mas chegaria a justificar a diferença de R$ 19 mil?

 

 

Para obter essa resposta é preciso passar à comparação item por item, que efetuamos nas páginas anteriores e pode ser sintetizada pelas notas abaixo. Ela apontou vantagens do A3 em instrumentos, itens de conveniência, espaço interno, porta-malas, desempenho, suspensão, visibilidade e segurança passiva, deixando ao Civic melhor nota apenas em estabilidade. Agora fica evidente que o Audi oferece mais e justifica o custo adicional, embora o Si não seja um carro medíocre: obteve boa média final e alta avaliação nos quesitos mais importantes em um esportivo.

Mais que a superioridade de um sobre o outro, o que o comparativo demonstrou é que são carros para perfis diferentes de comprador, mesmo que similares em aspectos como porte e potência. Da decoração e das duas portas ao comportamento dinâmico, passando pelo caráter e o ronco do motor, a caixa manual e a suspensão mais firme, o Si é claramente voltado a quem prioriza a direção rápida e prazerosa ao conforto — mas ficou mais civilizado que o antigo modelo nacional em termos de distribuição de torque.

Por sua vez, o A3 oferece mais comodidade com as quatro portas, a transmissão automatizada e a suspensão macia, além de ter um doce motor que satisfaz tanto pela agilidade no tráfego urbano quanto pelo desempenho quando explorado a fundo. E, assim como o oponente, esta nova versão abriu mão de certa esportividade para atender melhor a quesitos como o conforto de rodagem.