JAC T6, Peugeot 2008 e Duster: um preço, três tamanhos

 

Por valores semelhantes, três utilitários esporte oferecem graus distintos de espaço, comodidade e desempenho

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Existem diferentes formas de escolher um novo carro. Pode-se selecionar dentro de uma categoria e de uma faixa de preço, como costumamos fazer para compor nossos comparativos, mas há quem fixe apenas um teto de valor e analise opções as mais variadas. No caso de utilitários esporte, essa variedade hoje inclui modelos de diversos tamanhos que acabam competindo na mesma faixa de preço.

Tome-se como exemplo a região de R$ 75 mil a R$ 80 mil. Dentro desse limite você leva para casa uma novidade nacional, o Peugeot 2008 Griffe THP, que mede 4,16 metros de comprimento e tem motor turboalimentado de 1,6 litro com potência de até 173 cv. Por valor semelhante a Renault oferece o consagrado Duster Dynamique com motor de 2,0 litros e 148 cv e câmbio automático — um modelo maior, de 4,33 m, e que acaba de receber evoluções. Não se decidiu? Considere então que a mesma faixa permite subir de categoria em termos de porte e chegar ao chinês JAC T6, de 4,47 m, com motor de 2,0 litros e 160 cv.

 

 

 

Como se vê, fugimos dessa vez ao rigor dos quatro “Ps” para comparar utilitários esporte que apresentam tanto semelhanças quanto contrastes. Nem mesmo em proposta de uso eles se equivalem, pois o T6 busca um comprador mais familiar que o do 2008, com o Duster no meio do caminho. Em porte, a diferença entre o maior (JAC) e o menor (Peugeot) chega a 31 centímetros no comprimento, enquanto a distância entre eixos do Renault supera em 13 cm a do Peugeot.

Alguma proximidade pode ser vista em potência: a faixa de 148 a 173 cv (com álcool) ou 143 a 165 cv (com gasolina) faz dessas opções as mais potentes que se pode comprar na faixa de preço. Como vimos, eles obtêm tais valores de diferentes formas, com turbo e injeção direta no 2008 e com maior cilindrada nos outros dois, sendo todos flexíveis em combustível e dotados de quatro válvulas por cilindro.

 

 

O que realmente os coloca no mesmo leque de opções é o preço. Com câmbio manual o Duster Dynamique 2,0 parte de R$ 73 mil, ante R$ 79.590 do 2008 Griffe THP e R$ 70 mil do T6. Opcionais levavam o Renault a R$ 77.040 (incluindo o câmbio automático) e o JAC a R$ 76 mil, enquanto o Peugeot não oferece mais opções (salvo pelas pinturas especiais, que não entram no cálculo). Assim, do mais barato ao mais caro o valor sobe menos de 5% nas condições em que foram avaliados..

Por que o câmbio diferente no Duster? Nossa ideia original ao solicitá-lo ao fabricante era a comparação ao 2008 aspirado, ao Honda HR-V e ao Jeep Renegade, todos com caixa automática e preço ao redor de R$ 80 mil. Contudo, nem a Peugeot pôde emprestar a versão desejada, nem a Jeep, que cedeu um carro cerca de R$ 30 mil mais caro, o qual confrontamos apenas ao HR-V em comparativo anterior. A pauta teve de ser revista e assim optamos por incluir o T6, que só vem ao Brasil com caixa manual.

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Concepção e estilo

O Duster é o veterano da classe, lançado em 2010 pela romena Dacia (marca do grupo Renault dedicada a modelos de baixo custo de produção) e um ano depois no Brasil com o logotipo da empresa-mãe. Sua plataforma básica é a mesma do Logan e do Sandero. O 2008 apareceu como conceito em 2012 e chegou ao mercado europeu no ano seguinte, baseado na arquitetura do 208, sendo lançado aqui este ano. Por sua vez, o T6 existe desde 2013 na China, onde se chama Refine S5, e também tem poucos meses de Brasil.

O modelo da JAC impressiona bem em estilo, tendo causado surpresa a vários que o viram, acostumados a seus discretos automóveis. As linhas são atuais e harmoniosas, mesmo que não possam ser chamadas de originais — são evidentes as semelhanças ao Hyundai IX35 com algum ar de Audi Q5 na traseira. O 2008 também mostra bom desenho, com a ousadia em faróis e lanternas já habitual na marca e o curioso detalhe das saliências na parte traseira do teto — apenas nas laterais, sem elevar realmente a seção central —, para as quais um aplique cromado chama atenção. O Duster, embora tenha melhorado com as mudanças para 2016, fica claramente para trás com seu estilo algo antiquado.

Apenas Peugeot e Renault informam o coeficiente aerodinâmico (Cx), de 0,35 e 0,402, na ordem, um bom resultado para o tipo de veículo e outro nem tanto. Um ponto desconcertante do 2008 são os vãos de carroceria: ao menos no avaliado eram irregulares ao extremo, demonstrando baixa qualidade de estamparia, a ponto de deixar frisos cromados desalinhados porque as portas não seguiam um padrão. Para surpresas de muitos o T6 é bom nesse quesito, mais que o Duster, que exagera nos vãos.

 

 

 

Conforto e conveniência

O 2008 tem o interior mais criativo, com a solução já vista no 208 de quadro de instrumentos elevado, visualizado por cima do volante, que por sua vez é pequeno e ligeiramente ovalado (mais largo que alto), enquanto a grande tela de sete polegadas domina a vista central do painel. O T6 fica no meio termo e o Duster é o mais conservador em desenho interno. Em termos de materiais, todos usam plásticos rígidos, com melhor aspecto no Peugeot e no JAC — o Renault é um tanto simples —, enquanto os revestimentos de bancos em couro ou (no caso do 2008) com couro e tecido causam boa impressão. Interessante o uso do tom marrom em seções pelas marcas francesas, o que parece uma tendência, ao menos na categoria. Precisa melhorar o alinhamento de costuras do Griffe.

 

O 2008 tem o interior mais criativo, com quadro de instrumentos visualizado por cima do volante, que por sua vez é pequeno e ovalado

 

Uma vez habituado à solução peculiar dos instrumentos, o motorista acomoda-se bem no Peugeot, único do grupo com ajuste do volante também em distância (só em altura nos outros). Fica no Renault uma ressalva ao assento curto, que não apoia bem as coxas. Todos usam reclinação do encosto por alavanca em pontos definidos e têm pedais bem posicionados e apoio adequado para o pé esquerdo fora de uso.

Os mostradores mais importantes, incluindo conta-giros, estão nos três modelos — no Duster o marcador de temperatura do motor deu lugar a uma luz de aviso de superaquecimento, que cumpre bem a função, mas tem seus críticos. Vantagens do 2008 são o repetidor digital do velocímetro, que facilita o controle preciso nesses dias de ruas repletas de radares, e o computador de bordo com duas medições de consumo e velocidade. O do T6 é mal resolvido na mudança de funções, que requer uma operação demorada e nada intuitiva do botão zerador do hodômetro. A iluminação (permanente no JAC e no Peugeot) é em branco nos três carros.

 

 

 

Amplas telas sensíveis ao toque no centro do painel servem aos sistemas de áudio, telefone por interface Bluetooth, navegação (apenas Duster e 2008) e à câmera traseira de manobras (Duster e T6). Sua posição elevada no 2008 deixa-a bem ao alcance da mão e dos olhos, embora cobre o preço de deslocar para baixo os difusores de ar — perdem eficácia e tendem a gelar o braço enquanto se usa a tela. Já a do Renault fica um tanto baixa, deixando clara a adaptação a um carro que não a previa no projeto, e sofre reflexos pela luz que entra pelas janelas.

A favor do T6 estão a conexão HDMI e a integração a telefones inteligentes, que permite usar aplicativos como o consagrado navegador Waze (razão para não haver GPS no aparelho), mas a tela nos pareceu congestionada e menos prática de usar, o oposto da clareza do 2008. Os sistemas de áudio, de qualidade mediana, incluem conexões USB (duas no T6) e auxiliar. Apenas o do chinês traz toca-CDs, que alguns ainda apreciam, mas não pode ser ligado sem a ignição.

 

 

Os três modelos são equipados com controle elétrico de vidros com função um-toque apenas para o do motorista e temporizador, controle remoto de travamento das portas, ajuste elétrico de retrovisores, sensores de estacionamento na traseira, porta-copos e volante revestido em couro com controles de áudio e telefone.

Bons detalhes do JAC são faixa degradê no para-brisa (falta incômoda nos outros), para-sóis com iluminação (o do Duster economiza até a tampa do espelho do lado do passageiro), apoios de braço centrais na frente e atrás, vidros traseiros que abrem por inteiro, porta-óculos no teto, luzes de cortesia nas portas dianteiras (item que a indústria nacional extinguiu, embora fosse comum há 30 anos), acendedor de cigarros (sem prejuízo da tomada de 12 volts, presente nos demais) e rebatimento elétrico dos retrovisores externos.

 

 

 

 

O Peugeot é o único a ter ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste (nos outros a regulagem é manual, embora a Renault ofereça a automática no Logan e no Sandero), porta-luvas refrigerado, assistente para partida em rampa (mantém o carro freado até o motorista acelerar o suficiente para sair), acionamento automático do limpador de para-brisa (no T6 há ajuste manual do intervalo entre varridas), sensores de estacionamento dianteiros, teto com ampla área envidraçada (o forro tem acionamento elétrico, que deveria ser um-toque), alarme antifurto com proteção volumétrica (ultrassom), painel mais recuado diante do passageiro para agradável sensação de espaço e — em nossa opinião — o comutador de faróis mais prático, no qual apenas se puxa a alavanca para trocar entre fachos alto e baixo (era assim no Duster, agora não mais).

A favor do Renault há o capô sustentado por mola a gás, tomada de 12 volts para quem viaja atrás, monitoramento do modo de dirigir com atribuição de notas (para estimular a condução econômica) e o comando Eco, que deixa a resposta do acelerador mais lenta, sem afetar a operação do câmbio. T6 e 2008 têm ainda comando automático de faróis, alerta ao motorista para uso do cinto, aviso específico de qual porta está aberta ou mal fechada (geral no Duster) e indicador para mudanças de marcha para cima e para baixo (no Renault indica para cima quando se usa o modo manual). As duas marcas francesas incluem controlador e limitador de velocidade. No Duster e no JAC as maçanetas internas são cromadas, mais fáceis de localizar à noite.

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T6 tem o maior espaço para bagagem pelos dados oficiais, sistema multimídia que pode espelhar celular, câmera traseira de manobras, faróis automáticos e porta-óculos

 

Há detalhes que merecem correção pelos fabricantes. No T6 falta mostrador de temperatura externa, o ventilador do ar-condicionado é ruidoso, a tela central fica escura ao acender faróis de dia (mesmo no nível superior de luminosidade) e o carro avaliado apresentou falhas no sensor de uso do cinto (a luz piscava ao passar por irregularidades do piso), no automatismo dos faróis (apagava-os no escuro) e no acionamento da câmera traseira. Seu acesso à cabine é algo incômodo, pela maior altura, e tende a sujar a barra da calça ao descer — seria evitado se as portas cobrissem a soleira, como em alguns carros da classe.

 

O JAC justifica suas maiores dimensões com amplo espaço interno; o Renault é mais estreito, mas o claro perdedor aqui é o Peugeot

 

No Duster ficam em má posição os comandos de ajuste elétrico dos retrovisores (abaixo do freio de estacionamento) e da recirculação de ar (voltado para baixo, quase invisível), o volante usa uma simulação de couro áspera e dura, o controlador de velocidade é lento demais em retomadas, o ar-condicionado é fraco nas duas primeiras velocidades e ruidoso nas outras, há pouco espaço para objetos e falta acabamento na região adiante do para-brisa, que expõe as dobradiças do capô.

O 2008 quis inovar na alavanca de freio de estacionamento e o resultado foi ruim: é muito pesada, incômoda mesmo de usar. Além disso, o fino forro de tecido do teto deixa passar muito calor do sol para um país tropical, a ponto de preferirmos abrir mão da área envidraçada se ela não fosse de série no THP, e o carro vem sem luz de cortesia para o banco traseiro (tem apenas na frente, imperdoável em um modelo familiar), luzes de leitura (há uma dianteira no Duster e duas no T6) e alça de teto para o passageiro da frente. E nenhum deles oferece retrovisor interno fotocrômico ou fechamento de vidros comandado a distância.

 

 

 
Apesar do menor volume para bagagem, o 2008 agrada pela tela fácil de usar, ar-condicionado de duas zonas, controlador e limitador de velocidade; alavanca de freio é dura demais

 

O JAC justifica suas maiores dimensões com amplo espaço interno, capaz de levar três adultos com largura adequada e ótima acomodação de pernas e cabeça no banco traseiro, embora o do centro tenha um encosto incômodo. O Renault é mais estreito, mas ainda leva bem esse número de ocupantes, com vantagem no encosto central. O claro perdedor aqui é o Peugeot, com largura muito inferior — apropriada só para dois atrás —, espaço regular para cabeças e pernas e assento traseiro muito curto. Nesse aspecto ele é um típico hatch pequeno, e não dos mais amplos.

 

 

Embora o importador informe a capacidade de bagagem de 610 litros para o T6, ela foi medida até o topo do banco traseiro sem encostos de cabeça, método não usual aqui. Na origem o fabricante anuncia 505 l, que consideramos para sua nota, embora abaixo da cobertura divisória pareça caber ainda menos. O Duster segue-o de perto (475), com o 2008 bem atrás (355 litros). Todos têm encosto traseiro bipartido 60:40, mas não o assento, o que deveria ser revisto.

As francesas usam cobertura divisória rígida (houve aprimoramento no Renault, que antes tinha uma macia e não enrolável), enquanto o chinês traz uma de enrolar; a do Peugeot também deveria subir quando a tampa é aberta. Quanto ao estepe, soluções distintas: temporário no T6 (mas com espaço sob o assoalho para um integral, usado na China, o que permite colocar ali o pneu trocado), “economia porca” no 2008 (pneu de 15 pol, diferente dos demais) e de tamanho integral no Duster (com roda de aço), que usa montagem externa sob a carroceria, criticada por muitos.

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Mecânica, comportamento e segurança

Duster e T6 seguem a mesma escola de motores, com 2,0 litros, quatro válvulas por cilindro, injeção convencional (multiponto sequencial) e aspiração natural, ao passo que o 2008 ousa mais com turbocompressor e injeção direta em uma unidade de menor cilindrada, 1,6 litro (saiba mais sobre técnica). O resultado é potência e torque superiores no Peugeot: 165/173 cv e 24,5 m.kgf, ante 155/160 cv e 20/20,6 m.kgf do JAC e 143/148 cv e 20,2/20,9 m.kgf do Renault, sempre na ordem gasolina/álcool.

Com o bom aproveitamento do câmbio manual de seis marchas e o menor peso do grupo (1.231 kg), o 2008 só poderia sobressair em agilidade: é realmente rápido, quase esportivo, e seu motor isento de vibrações dá prazer em ser usufruído. Em uso rodoviário a sexta marcha pode ser mantida mesmo em subidas acentuadas ou ao deixar a velocidade cair: de 2.000 rpm em diante, basta acelerar para o turbo “encher” em instantes e empurrar o carro com facilidade.

Contudo, a demora na atuação do turbo traz um incômodo vazio abaixo dessa rotação, que faz o motor apagar com facilidade nas saídas até o motorista se habituar e passar a “queimar” um pouco de embreagem. Embora as partidas a frio com álcool sejam imediatas, na fase de aquecimento esse vazio parece mais acentuado. A sensação de “tudo ou nada” deixa a impressão de que a calibração eletrônica da versão flexível foi imperfeita, pois não percebemos tal inconveniente no Citroën DS3, único outro modelo de câmbio manual a usar esse motor (a gasolina somente) no Brasil.

 

 

 

Nos concorrentes o fornecimento de potência é mais linear, típico de motores aspirados, mas o melhor desempenho só vem acima de 3.500 rpm. Embora a vantagem superior em 200 kg no peso — 1.294 ante 1.505 kg — lhe permita melhor relação peso-potência, o Duster perde em desempenho geral para o T6 pelo câmbio automático de apenas quatro marchas. Seus motores tornam-se um pouco ásperos e ruidosos em altas rotações (o do Renault “urra” de 4.500 rpm em diante; o do JAC tem uma faixa áspera em torno de 3.500 rpm), ainda que sejam adequados em uso normal.

 

As medições apontaram vantagem consistente de desempenho para o 2008, com os oponentes próximos entre si, seja em acelerações ou em retomadas

 

Como esperado, as medições do Best Cars apontaram vantagem consistente de desempenho para o 2008, com os oponentes próximos entre si, mas o J6 sempre à frente do Duster, seja em acelerações ou em retomadas. Como exemplo, acelerar de 0 a 100 km/h requer apenas 8,5 segundos no Peugeot, 12,5 s no JAC e 12,7 s no Renault. A mesma ordem vale para o consumo nas três condições de medição, com a maior vantagem do 2008 no trajeto rodoviário (veja os números e análise detalhada).

Único câmbio automático no trio, o do Duster deixa a desejar em calibração e refinamento: notam-se alguns solavancos nas mudanças e, em regra, ele retém marchas na faixa de 2.500 rpm quando já poderia trocá-las para menor consumo. A Renault definiu que em modo de seleção manual — feitas via alavanca, subindo marchas para frente — as trocas permaneçam automáticas para cima, no limite de rotações, e para redução ao abrir todo o acelerador.

 

Câmbios manuais do T6 (à esquerda) e do 2008 são leves, mas não muito precisos; o automático do Duster (à direita) precisa evoluir em calibração e número de marchas

 

Os manuais dos adversários são bons, mas poderiam ser mais precisos, em especial o do JAC. O que é melhor nele é o engate da marcha à ré, direto como se fosse a sexta — no Peugeot requer uso de anel-trava. O pedal de embreagem de ambos é macio, mas se estranha no T6 a dificuldade em dosar o acelerador nas saídas: é comum elevar-se a rotação mais que o necessário antes do acoplamento, fazendo um bom motorista parecer principiante.

A comparação teórica das suspensões deixaria o T6 em vantagem, pelo conceito independente multibraço na traseira ante o simples eixo de torção dos outros modelos. Mas da teoria à prática há um importante fator: calibração, ou como cada fabricante define molas, amortecedores, buchas e outros componentes do conjunto.

No mundo real, o JAC cumpre a promessa em termos de estabilidade, com atitude correta e aderência adequada dos pneus (de marca Giti, desconhecida aqui), mas decepciona em conforto. Ao primeiro rodar, os amortecedores macios passam a sensação de adequação a pisos de baixa qualidade. Todavia, qualquer irregularidade é fortemente transmitida à cabine, mostrando que as molas são duras demais, em especial as dianteiras. Em um trecho acidentado percorrido com os três carros o chinês revelou-se muito desconfortável, assim como nas lombadas que infestam as vias brasileiras.

 

 

 

No outro extremo está o 2008, que confirmou uma impressão negativa da avaliação feita no lançamento: falta carga aos amortecedores da versão THP, ou seja, são moles demais. A carroceria movimenta-se muito nos eixos longitudinal e transversal, sobretudo ao acelerar forte, quando o torque do motor ergue a frente — percebido até a mais de 100 km/h —, o que prejudica a estabilidade em curvas; a aderência dos pneus também não é expressiva. Em contrapartida, em piso irregular ele garante o maior conforto entre os três. O Duster fica no meio-termo com bom compromisso entre os dois quesitos, embora pudesse ter melhor absorção de irregularidades.

 

 

O 2008 é o único a ter controle eletrônico de estabilidade e tração, item de segurança que deveria ser mais comum em utilitários esporte. Para uso fora de estrada o controle de tração admite ajuste entre quatro programas e desativação, sistema chamado de Grip Control (leia mais). Apesar de ter faltado oportunidade para avaliá-lo dessa vez, o uso em trecho preparado com muita lama no lançamento comprovou sua utilidade.

Os três têm bons freios, com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD). Duster e 2008 trazem ainda assistência adicional em frenagens de emergência, mas o Renault não usa discos na traseira. No T6 o curso longo do pedal requer movimento anormal para frenagens mais intensas. A direção com assistência elétrica do Peugeot revela o melhor acerto, com peso ideal para cada velocidade; a do Renault poderia ser mais leve em baixa velocidade, enquanto no JAC o peso em curvas de média velocidade está acima do ideal.

 

 

 

Todos usam bons faróis de duplo refletor, que no T6 e no 2008 recorrem à tecnologia elipsoidal para o facho baixo. O chinês é o único a ter ajuste elétrico de altura de facho, item importante que a indústria nacional lamentavelmente tem abandonado. Repetidores laterais das luzes de direção e faróis de neblina equipam os três; luz traseira para a mesma condição, apenas os dois citados. Peugeot e Renault têm luz diurna, que usa leds no primeiro e lâmpadas halógenas no segundo.

O melhor campo visual dianteiro é do Duster, pois as colunas do 2008 obstruem mais e a do T6 são ainda piores, mas cabe destacar a sensação de ampla visibilidade do Peugeot por ter painel e capô mais baixos em relação à posição dos ocupantes. Comuns a todos são os retrovisores externos convexos, que no Renault poderiam ser mais largos.

O Peugeot sai à frente em segurança passiva ao vir com bolsas infláveis laterais nos bancos dianteiros e cortinas (que protegem ocupantes da frente e de trás), não disponíveis nos concorrentes, que se limitam às bolsas frontais obrigatórias. Por outro lado, apenas o T6 traz fixações para cadeira infantil em padrão Isofix — falta inaceitável no 2008, um projeto europeu moderno. Embora o passageiro central traseiro disponha de encosto de cabeça em todos, no Duster fica limitado ao cinto subabdominal, que deveria dar lugar a um de três pontos.

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Custo-benefício

A JAC oferece o T6 em três configurações, mas as trata como pacotes de opcionais dentro de uma só versão, ao contrário das marcas francesas, que denominam os acabamentos de forma distinta (Allure e Griffe no 2008, apenas o segundo disponível com o motor turbo, e Expression e Dynamique no Duster, dos quais só este pode ter câmbio automático e motor de 2,0 litros). Por isso o preço inicial do modelo chinês, R$ 70 mil, é bem mais baixo que o dos adversários. Optar por esse T6 básico, no entanto, implicaria abrir mão de itens tão comuns hoje quanto rodas de alumínio, controle remoto de travas e faróis de neblina.

Na configuração em que os avaliamos, o Peugeot custa R$ 2.550 a mais que o Renault (diferença que aumenta em caso de câmbio manual) e R$ 3,6 mil acima do JAC. O que só o 2008 oferece nessa condição — além do motor mais potente — são itens de segurança, como controle de estabilidade e bolsas infláveis laterais e de cortina, e de conforto, entre eles ar-condicionado de duas zonas e teto envidraçado. Os outros dois ficam próximos em conteúdo, com comodidades menores a favor de um outro, como vimos nas páginas anteriores. Nosso julgamento é que o valor adicional pago pelo Peugeot justifica-se em termos de equipamentos.

 

 

 

O 2008 supera os adversários em 10 dos 18 quesitos analisados nas notas: posição de dirigir, itens de conveniência, motor, desempenho, consumo, freios, direção, suspensão, segurança passiva e, até mesmo por esse leque de superioridades, também em custo-benefício. O T6 deixa os oponentes para trás apenas em espaço interno e porta-malas, enquanto o Duster não consegue sobressair em nenhum aspecto. No ponto de vista contrário, porém, o Peugeot fica em último lugar em espaço interno, porta-malas e estabilidade; o JAC, em suspensão e visibilidade; e o Renault, em estilo, acabamento, câmbio e segurança passiva.

Como fica claro, há um vencedor com folga na média de notas — o Peugeot 2008 — e certo equilíbrio entre os demais, mas a escolha certa a fazer é a que melhor atende às prioridades de cada comprador.

Interessados em um carro rápido, mais econômico, superior em segurança (apesar da estabilidade que decepciona) e com fartas conveniências têm no 2008 a opção certa, mas terão de aceitar restrições em espaço para ocupantes e bagagem e a imposição do câmbio manual, ao menos por enquanto. Os que preferem amplas acomodações, prezam um estilo atraente e também abdicam da caixa automática podem sair satisfeitos com o T6, pelo qual pagarão menos. Por fim, o Duster revela-se defasado e carente de aperfeiçoamentos mais consistentes que os recebidos na linha 2016, mas tem o trunfo do câmbio automático — mesmo que seja uma caixa anacrônica — e um conjunto equilibrado entre espaço, comportamento dinâmico e conforto ao rodar.

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