Porte e portas, argumentos da Oroch contra Strada e Saveiro

Maior e com cabine dupla “de verdade”, a picape da Renault mostra se é melhor compra que as consagradas Fiat e Volkswagen

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Era questão de tempo. Depois de anos de preferência dos compradores de picapes médias pelos modelos de cabine dupla e quatro portas, seria natural que um dia essa conveniente fórmula chegasse às compactas derivadas de automóveis. A Fiat começou com a Strada de cabine dupla em 2009, ainda com apenas duas portas, e lhe deu a terceira em 2013. No ano seguinte a Volkswagen Saveiro seguiu a receita, também com duas portas.

Agora vem a Renault Duster Oroch reordenar os fatores — e por mais de um motivo. Além de ser a primeira picape leve nacional com quatro portas, que se abrem da maneira tradicional, tem a primazia de derivar de um utilitário esporte, de modo a oferecer uma cabine mais espaçosa, posição de dirigir elevada e características de rodagem diversas das concorrentes, baseadas nos hatches pequenos Palio e Gol. Nada mais natural para o Best Cars que colocar as três oponentes lado a lado.

 

 

 

Optamos pelas versões de topo de cada uma: a Adventure com motor de 1,75 litro para a Strada, a Dynamique de 2,0 litros para a Oroch e a Cross de 1,6 litro para a Saveiro, todas com unidades flexíveis em combustível de quatro válvulas por cilindro. Nenhuma oferece por enquanto uma caixa de câmbio automática, mas a Fiat dispõe da automatizada monoembreagem Dualogic, que equipava nosso carro (e não afeta de maneira significativa fatores como aceleração e consumo, válidos também para a versão manual).

 

 

Assim equipadas, revelam-se competidoras tão próximas quanto possível nos quatro “Ps” que norteiam nossos comparativos. As propostas de uso são semelhantes: picapes compactas com quatro ou cinco lugares, conforto relativo para a família, bom desempenho e certa aptidão para uso fora de estrada leve, dentro das limitações inerentes à tração dianteira. Em porte a Oroch sobressai: mede 22 centímetros a mais em comprimento que a Strada, a mais curta delas, e 7 cm a mais em distância entre eixos que ambas as oponentes. Mesmo assim, fica bem abaixo da faixa das picapes médias.

A potência dos motores varia entre os 143 cv com gasolina e 148 com álcool na Renault, 130 e 132 cv na Fiat e 110 e 120 cv na VW. Usar a Oroch de 1,6 litro (110 e 115 cv) para a deixar mais próxima da Saveiro não faria sentido, pois seu maior peso torna altamente recomendável a opção pelo motor de 2,0 litros. Quanto ao preço, nas versões avaliadas, Strada e Saveiro começam em valores mais baixos (R$ 68 mil e R$ 68,6 mil, na ordem, em números redondos) que a Oroch (R$ 70,8 mil). Com os opcionais que as equipavam, a Cross chegava a R$ 70,3 mil, a Adventure a R$ 73,8 mil (sem incluir a caixa automatizada, pois as adversárias só oferecem manual) e a Dynamique a R$ 75,5 mil.

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Concepção e estilo

Picapes derivadas de automóvel são hoje uma espécie rara no mundo, com alguns casos na Austrália (Holden Ute e Ford Falcon Ute) e na Europa (como a Dacia Logan Pickup, já fora de produção), embora no passado tenham existido várias nos Estados Unidos, como Chevrolet El Camino e Ford Ranchero. O Brasil é um dos maiores mercados para esse tipo de utilitário, razão pela qual os fabricantes locais costumam ser responsáveis por seu desenvolvimento.

Pioneira da classe por aqui com a 147 Pickup de 1978, a Fiat produz a Strada na mesma geração desde 1998, com reestilizações frontais em 2002, 2005 e 2008 e uma reforma da caçamba para 2014. É sua terceira picape do gênero, precedida pela Fiorino derivada do Uno, de 1988. A Volkswagen seguiu-a em 1982 com a Saveiro baseada no primeiro Gol, que deu lugar a novas gerações em 1997 e 2009 (a de 2000, chamada de Geração III, não passa de reestilização). Por sua vez, a recém-nascida Oroch deriva do Duster, que surgiu como Dacia na Europa em 2010 e como Renault por aqui no ano seguinte.

 

 

A diferença de idade fica à mostra entre elas. Saveiro e Oroch seguem linhas mais atuais e harmoniosas no conjunto, sem o conflito entre partes novas (frente e traseira) e antigas (seção central) que se percebe na Strada. A Renault obteve também um aspecto mais equilibrado na cabine dupla de sua picape, área que sugere adaptação no caso da VW com o teto muito alto. A Fiat já foi bastante improvisada até 2013, quando a cabine dupla parecia montada pós-produção, com um friso cobrindo a emenda de chapas abaixo da base das janelas — o que felizmente ficou no passado. Gosto é muito pessoal, mas a nosso ver a decoração escolhida para a Adventure mostra exagero, ao contrário das demais, que são discretas.

 

Como já se esperava, espaço interno é vantagem incontestável para a Oroch: nas outras o vão para pernas atrás é ínfimo, e a largura, menor

 

Apenas a VW fornece o coeficiente aerodinâmico (Cx), de 0,398: é um fator em geral desfavorável nesse tipo de veículo, tanto pela cabine curta (superfícies mais longas favorecem o fluxo de ar) quanto pela grande altura de rodagem e os pneus largos. Em termos de painéis de carroceria a Cross sobressai pelos vãos menores e mais regulares, com as demais apenas razoáveis.

 

Conforto e conveniência

Assim como Palio, Duster e Gol que as originaram, as três picapes são modelos de acabamento simples, sem refinamentos e com materiais plásticos rígidos, embora o revestimento de bancos e volante em couro melhore o ambiente interno da Fiat e da Renault (a VW usava um tecido básico, algo áspero; como opcional pode ter simulação de couro). A mais crítica quantos aos plásticos é a Strada, com descuidos como tampa de porta-luvas desalinhada e rebarbas nas portas: há tempos a marca mineira tem mostrado descuido nesse quesito. De resto, seu desenho interno está antiquado.

 

 

A Oroch é a mais confortável para o motorista, tanto pelo banco em si quanto por sua posição relativa a pedais e volante, embora apenas a Saveiro permita a regulagem desde último também em distância (nas outras, só em altura). Todas têm ajuste de altura do banco, mas na VW ela altera de verdade só a inclinação do assento, um velho sistema da marca que poderia ter sido extinto; como agravante, o motorista que aciona a alavanca na intenção de subir o banco acaba por liberar o ajuste, fazendo a parte posterior despencar. Além disso, seu assento curto não apoia bem as coxas. Reclina-se o encosto por botão giratório na Saveiro e por alavanca em pontos predefinidos nas outras. O apoio ao pé esquerdo é apenas regular nas três.

 

 

Os painéis trazem os instrumentos de praxe, incluindo conta-giros e (com exceção da Oroch) termômetro do motor, em conjuntos de fácil leitura e iluminados em branco. A Strada tem ainda mostradores de inclinação longitudinal e lateral e bússola em um conjunto central, sobre o aparelho de áudio. Computador de bordo equipa as três, com duas medições de consumo/velocidade nos casos de Fiat e VW.

Com qualidade apenas razoável de som (mais modesta na Strada), os sistemas de áudio trazem comandos no volante ou perto dele, entradas USB e auxiliar e interface Bluetooth para telefone celular. Na Oroch a ampla tela de sete polegadas torna bem mais prático explorar o conteúdo de um dispositivo auxiliar ou pendrive, missão difícil nas concorrentes, mas a tela fica muito baixa e suscetível a reflexos. Nela fica de fora o toca-CDs, que alguns ainda apreciam.

 

 

 

 

Entre os bons detalhes, destacam-se na Strada faixa degradê no para-brisa (existe na Saveiro, mas tão clara que de pouco serve), alerta específico de qual porta está aberta (geral na Renault, nenhum na VW) e destravamento da tampa do tanque de combustível com as portas (na Oroch há comando interno; na Saveiro requer uso da chave). A favor da Saveiro estão assistente para saída em rampa, repetidor digital do velocímetro, abertura e fechamento a distância dos vidros, partida a frio com preaquecimento de álcool (dispensa o tanque suplementar de gasolina, usado pelas outras), iluminação nos espelhos dos para-sóis e luz elevada (branca) para a caçamba combinada à terceira luz de freio.

A Oroch responde com navegador integrado ao painel, limitador de velocidade, aviso no painel como sugestão para troca de marcha (para cima e para baixo), mola a gás para manter o capô aberto, maçanetas internas cromadas (aparecem mais à noite), monitor Driving Eco2 que atribui notas à eficiência de condução do motorista e o comando Eco, que deixa o acelerador mais lento para poupar combustível.

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Strada complementa painel com mostradores centrais; ELD On indica o diferencial bloqueado

 

 
Oroch é simples nos mostradores, mas tem boa central de áudio com navegador e nota de economia

 

Fiat e VW têm função um-toque para todos os controles elétricos de vidros (só no do motorista na Renault), temporizador desses comandos, faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático, alarme volumétrico (proteção interna por ultrassom), alerta programável para excesso de velocidade (mas o limitador da Oroch é preferível) e retrovisor interno fotocrômico. VW e Renault oferecem controlador de velocidade. As três vêm com sensores de estacionamento na traseira, aos quais a Fiat acrescenta a opção de câmera traseira no pacote Extreme (ausente da avaliada).

 

Oroch e Strada empatam em capacidade volumétrica da caçamba, acima da Saveiro, e também carregam mais carga em peso

 

O que merece melhoria: na Strada, a conhecida posição baixa demais dos difusores de ar centrais do painel, que em muito prejudica a refrigeração da cabine. Na Oroch falta a função uma-varrida do limpador de para-brisa, o ajuste elétrico dos retrovisores fica abaixo da alavanca de freio de estacionamento e o ar-condicionado, fraco até a velocidade 2, se torna ruidoso da 3 em diante. Na Saveiro não há indicador de temperatura externa e as portas têm tampas nos locais do pino de trava e da manivela dos vidros, como que lembrando todo o tempo que existe uma versão sem tais controles elétricos.

Na Strada e na Oroch os estribos decorativos, que podem até proteger as laterais do impacto de pedras, ficam imundos ao rodar fora de estrada e sujam a barra da calça quando os ocupantes saem — por sua altura, é difícil a pessoas de estatura mediana pisar mais longe do carro. Fiat e VW deixam os passageiros de trás sem iluminação de cortesia e, nas três, o espaço para pequenos objetos é um tanto escasso.

 

 
Na Saveiro, para-sóis com iluminação e (como na Strada) faróis automáticos

 

 
Nas três, caçamba coberta por lona e elementos para proteção e amarração da carga

 

Como já se esperava, espaço interno é item de vantagem incontestável para a Oroch. Embora menos que no Duster original, pois o banco traseiro vem mais avançado, a picape oferece acomodação adequada para quatro adultos e uma criança (cinco adultos só em pequenos trajetos, pois falta largura ideal na traseira), com amplo espaço para cabeças, e mesmo o ocupante central encontra um lugar digno. Tanto na Saveiro, homologada para cinco pessoas, quanto na Strada (para quatro) o vão para pernas atrás é ínfimo a ponto de inviabilizar o uso por adultos, embora em altura útil a VW seja superior.

 

 

Outra vantagem indiscutível da Renault é o acesso ao banco traseiro por meio das mesmas portas do Duster. A solução de terceira porta do lado direito da Fiat foi bem executada, mas há risco de o passageiro bater a cabeça num ressalto da fixação superior ao desembarcar. Além disso, a porta se abre apenas quando a dianteira está aberta, o ocupante da frente precisa sair e o ajuste de seu encosto se perde ao ser rebatido. Na VW, como se espera, o desconforto de quem entra atrás pelas duas portas, passando pelo encosto rebatido dos bancos dianteiros, é típico de um tempo que ficou para trás à maioria dos brasileiros.

Oroch e Strada empatam em capacidade volumétrica até as bordas da caçamba, com 683 e 680 litros, na ordem, ante 580 da Saveiro, e também carregam mais carga em peso, 650 kg contra 607 da oponente (incluindo ocupantes). Todas vêm com protetor plástico e cobertura marítima de lona (esta é parte de um pacote de quase R$ 3 mil na Oroch), que nos pareceu menos prática de remontar na VW. O estepe desta e da Renault vem sob a caçamba, enquanto o da Fiat fica nela, junto à parede da cabine; apenas a última usa nele uma roda de alumínio, mas os três seguem a medida dos pneus de serviço, permitindo uso pleno. Boa solução da Saveiro é a tampa que abre um pouco e para logo no início do curso, em vez de despencar ao ser aberta.

 

 

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Mecânica, comportamento e segurança

Dos três motores, todos de quatro válvulas por cilindro, o mais moderno é o de 1,6 litro da Saveiro, dotado de soluções técnicas que favorecem sua eficiência (leia mais no quadro abaixo). Mas a maior cilindrada dos oponentes fala alto em termos de potência e torque, tornando o 2,0-litros da Oroch líder em ambos os quesitos (143/148 cv e 20,2/20,9 m.kgf), seguido pelo 1,75-litro da Strada (130/132 cv e 18,4/18,9 m.kgf); a Saveiro tem 110/120 cv e 15,8/16,8 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool. As potências específicas com álcool ficam bem próximas ao redor de 75 cv/l (veja na ficha técnica).

Embora mais pesada, a Renault vence na relação peso-potência e demonstra o melhor desempenho geral, com boas respostas em qualquer rotação, mas incomoda pelos níveis de ruído e aspereza acima de 4.500 rpm. O motor VW surpreende em distribuição de torque para um quatro-válvulas, com uma “pegada” em baixos regimes que cai bem a uma picape, e é bastante suave mesmo em altos giros, superando ambos os oponentes, além de nos parecer o mais silencioso. A Fiat, embora mais potente que essa adversária e relativamente suave, requer rotação mais alta e só “acorda” acima de 3.500 rpm, o oposto do que deveria ser em um utilitário.

 

 

A superioridade da Oroch em desempenho ficou clara nas medições do Best Cars, com melhores tempos em todas as provas de aceleração e na maioria das retomadas, seguida ora por uma adversária, ora por outra. Arrancar de 0 a 100 km/h, por exemplo, requer 11,2 segundos nela contra 11,7 s da Saveiro e 12,4 s da Strada. Em consumo, feita a equivalência de combustíveis, os melhores resultados são sempre os da VW (veja números, análise detalhada e explicação a respeito).

 

A superioridade da Oroch em desempenho ficou clara, com melhores tempos em todas as provas de aceleração e na maioria das retomadas

 

A Renault adotou uma caixa de câmbio de seis marchas, como no Duster de mesmo motor, o que permitiu usar um escalonamento mais fechado que nas concorrentes; é também a única com marcha à ré sincronizada, conveniente em manobras que exigem troca frequente primeira-ré. Em comando de câmbio, porém, ninguém supera a Saveiro: levíssimo e muito preciso, convida de fato a usar a alavanca, para o que contribui o também macio pedal de embreagem. Na Oroch e na Strada manual os engates são razoáveis, mas requerem mais esforço e atenção.

Vale lembrar que a Adventure avaliada trazia a transmissão automatizada monoembreagem Dualogic, exclusiva na categoria. Sua operação está em bom estágio, com respostas apropriadas ao que o motorista pede pelo acelerador e mudanças relativamente suaves — dentro do possível para esse tipo de caixa, claro. Em algumas condições manifesta tendência excessiva a reter marcha em rotações médias, sem trocar para cima, o que pode ter sido intencional na calibração pelo fabricante com vistas ao uso com carga. Mudanças manuais podem ser feitas tanto via alavanca quanto pelos comandos junto ao volante.

 

 
A caixa de câmbio da Saveiro oferece o melhor comando; nossa Strada tinha o sistema automatizado

 

Em termos de suspensão a Oroch é inovadora: traz um sistema independente na traseira, ante o eixo de torção da Saveiro (ambas com molas helicoidais) e o eixo rígido com molas parabólicas da Strada. Com uma calibração bem feita, o conforto ao rodar da picape Renault supera tudo que já se fez na categoria, lembrando um bom utilitário esporte em grande parte das situações, e o comportamento em curvas é seguro. A marca foi a que melhor resolveu a difícil equação entre conforto, estabilidade e robustez em uma picape leve. Poderia melhorar a absorção de pequenos impactos, talvez prejudicada pelos pneus de uso misto.

 

 

A Saveiro é a mais esportiva do grupo: com molas e amortecedores firmes, obtém a melhor estabilidade, embora traga ligeiro desconforto em certas situações (a frequência de oscilações da traseira a torna cansativa em viagens de asfalto, por exemplo). O controle eletrônico de estabilidade e tração, que só ela oferece no grupo, é um ponto positivo. Falta à Strada um acerto mais adequado: a suspensão traseira é dura, enquanto na dianteira os amortecedores controlam mal os grandes movimentos, deixando-a seca em lombadas. Ao menos ela comporta-se bem em curvas, sem o brilho da Cross. Vale notar que nossa Adventure trazia pneus de asfalto, enquanto as outras vêm com modelos de uso misto, melhores na terra e na lama e teoricamente mais limitados em curvas.

Freios são outro ponto de superioridade da Saveiro, única dotada de discos também na traseira (nas demais são tambores), assistência adicional em frenagens de emergência e ajuste para o sistema antitravamento (ABS), que em modo Off-Road admite ligeiros travamentos em pisos de baixa aderência. O objetivo é manter boa capacidade de frenagem em terrenos como areia, terra e lama, nos quais o ABS convencional muitas vezes libera os freios em demasia. De resto, as três usam distribuição eletrônica entre os eixos (EBD). As direções com assistência hidráulica, embora não sigam a tendência pela mais eficiente elétrica, oferecem bom compromisso entre leveza nas manobras e peso em alta velocidade.

 

 

As três estão bem servidas em termos de iluminação, com faróis de duplo refletor (na Strada os baixos usam refletor elipsoidal, de grande eficiência na definição de facho), unidades de neblina e de longo alcance. Estes podem ser ligados junto ao facho alto por botão específico na Strada e estão conjugados a ele nas demais — mas fazem parte do pacote de R$ 3 mil no caso da Renault. Apenas a VW usa luz traseira de neblina. Repetidores laterais das luzes de direção estão nos para-lamas da Oroch e nos retrovisores das outras. Nas três as colunas dianteiras são estreitas, sem maior prejuízo ao campo visual, mas colunas e caçambas complicam a visibilidade traseira; os retrovisores são convexos e poderiam ganhar em largura na Oroch.

A dotação de segurança passiva das três picapes compreende apenas as bolsas infláveis frontais, exigidas por lei, e encostos de cabeça para todos os ocupantes. A Oroch traz cinto retrátil de três pontos também para o passageiro central traseiro, ao contrário da Saveiro; a Strada tem só quatro lugares e o mesmo número de cintos. Fixação de cadeira infantil em padrão Isofix fica de fora e não há informações de testes de colisão pelo Latin NCap para nenhuma delas.

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Custo-benefício

Strada e Saveiro custam menos na configuração básica das versões avaliadas, com diferença aproximada de R$ 2,8 mil (Fiat) e R$ 2,2 mil (VW) para a Oroch. Como é habitual, as unidades em teste traziam opcionais, dos quais apenas o pacote Outsider da Renault, de quase R$ 3 mil, nos parece indispensável: ao lado de itens decorativos (proteção frontal, molduras de para-lamas) e de faróis de longo alcance, ele traz a cobertura marítima da caçamba, que não apenas protege a carga, como melhora o fluxo aerodinâmico nessa complicada região.

Oroch e Strada tinham também revestimento de bancos em couro (bem mais caro na Fiat, R$ 2,8 mil, que na Renault, R$ 1,7 mil). A Adventure veio ainda com o bloqueio de diferencial Locker (R$ 2,1 mil) e pacote com faróis e limpador de para-brisa automáticos e retrovisor interno fotocrômico (R$ 1 mil), o que a levava a R$ 73,9 mil, e poderia receber teto solar e o pacote Extreme. Não consideramos o preço da transmissão automatizada (R$ 3,9 mil).

Por sua vez, a Saveiro avaliada tinha apenas o pacote Tecnologia (R$ 1,2 mil), com os mesmos itens automáticos da Strada e controlador de velocidade. A VW oferece bancos de couro sintético, por isso bem mais baratos (R$ 582) que os de couro natural das adversárias. Sem eles, ficava em R$ 70,3 mil, bem mais em conta que a Strada (R$ 3,5 mil de diferença) e que a Oroch (R$ 5,1 mil acima da VW).

 

 

Considerando as picapes em teste, apenas a Oroch trazia navegador e as quatro portas e a Saveiro ficava com a exclusividade do controle eletrônico de estabilidade, mas não tinha couro. Pelos equipamentos, a nosso ver, seria razoável que a Renault custasse um pouco mais que a VW e que a Fiat fosse a mais barata, uma ordem não confirmada nos preços. Haveria justificativa para a grande distância entre os valores verificada acima?

A resposta depende da segunda análise, a dos atributos demonstrados nas notas. A Renault saiu-se superior em acabamento, posição de dirigir, espaço interno, desempenho, suspensão e segurança passiva, enquanto a VW foi a melhor em motor, consumo, câmbio, freios e estabilidade. E a Fiat? Não obteve a vitória em nenhum quesito, embora tenha recebido a maior nota junto da Renault em caçamba. Percebe-se que a Oroch e a Saveiro são os melhores produtos, com vantagem da segunda em relação custo-benefício. Pagar pela Strada mais que pela Saveiro não se justifica, cabendo à Fiat a pior nota nesse quesito.

Estreante na categoria, a Renault venceu — ainda que por uma mínima margem. É, de fato, a melhor picape do segmento em atributos como conforto e acesso dos passageiros, desempenho e acerto de suspensão, além de ficar bem situada quanto à capacidade de carga e aos itens de conveniência. Seus pontos críticos são o alto consumo e a falta de refinamento em termos de ruídos e vibrações, um mal comum nessa linha da marca.

 

 

Bem menos espaçosa e com apenas duas portas, a Saveiro revela-se a opção ideal para quem coloca prazer em dirigir à frente do transporte de passageiros e carga: faz curvas bem, tem comandos leves como o de câmbio, controle de estabilidade e um motor agradável de usar, mesmo que moderado em desempenho, além de ser a mais barata das três. De certa forma, a picape leve da VW mantém um perfil que a fez bem sucedida no passado, quando muitos jovens viam nela uma alternativa ao próprio Gol.

Para a última colocada Strada — em que pese ser a líder de vendas na classe — restam poucos argumentos: leva mais carga que a Saveiro, tem uma terceira porta, consome menos que a Oroch em algumas condições. À parte a exclusiva oferta de transmissão automatizada no segmento (a que a Renault logo deve responder com uma caixa automática), nada muito convincente para um modelo bem mais antigo em projeto e que custa bem mais do que deveria.

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