Fiat Toro em dose dupla enfrenta Renault Oroch

As versões Freedom de 1,75 e 2,4 litros da picape da Fiat, comparadas entre si e à adversária da Renault

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Em pouco mais de um ano, mudou tudo no mercado nacional para quem busca uma picape de médio porte. Nada existia entre as pequenas (Fiat Strada, VW Saveiro) e as médias com chassi (Chevrolet S10, Toyota Hilux, etc.) até setembro de 2015, quando a Renault inovou com a Duster Oroch. Como as menores, ela tinha plataforma de automóvel e dimensões coerentes com o uso nas grandes cidades; como as maiores, oferecia quatro portas convencionais em uma cabine espaçosa.

O reinado da Oroch, porém, foi breve. Em fevereiro seguinte a Fiat respondia com a Toro, maior, com desenho moderno e dotada de transmissão automática desde a versão de entrada com motor flexível. A Renault contra-atacava em junho com o mesmo tipo de caixa para sua picape, que tinha a vantagem do melhor desempenho — não se considere aqui a Toro turbodiesel, que compete em outra faixa de preço.

 

 

 

Cenário definido? Nada disso: em novembro passado a Fiat lançava o motor Tigershark de 2,4 litros para a Toro, mais potente que o da adversária, associado a uma caixa automática de nove marchas. Foram tantas novidades consecutivas que o comprador pode estar com uma grande indecisão. Para acabar com ela, o Best Cars colocou a Oroch lado a lado com as duas Toros — a de 1,75 e a de 2,4 litros —, todas com transmissão automática e tração apenas dianteira.

Como elas estão nos quatro “Ps” que definem nossos comparativos?

 

 

Equivalem-se em proposta de uso: picapes de cabine dupla e quatro portas com vocação variada, aptas ao trânsito urbano, viagens e tráfego fora de estrada sem grandes exigências. Em porte, a Toro mede 22 centímetros a mais em comprimento e 16 cm a mais em distância entre eixos que a Oroch: apesar das diferenças consideráveis, ainda são as únicas opções intermediárias do mercado entre as pequenas e as médias tradicionais.

Com potência de 143 cv com gasolina e 148 com álcool, o motor de 2,0 litros da Renault fica pouco acima do 1,75 da Fiat (135/139 cv), mas bem aquém do 2,4 (174/186 cv). Enfim, em preço a grande rivalidade é mesmo entre a Oroch Dynamique (R$ 80,6 mil com caixa automática e R$ 85,8 mil como avaliada) e a Toro Freedom 1,75 (que parte de R$ 84,6 mil com tal transmissão e custava R$ 88,6 mil com os opcionais da nossa). Mas vale compará-las à versão de 2,4 litros da Fiat (preço básico de R$ 98,7 mil; como avaliada, R$ 112,7 mil) para saber até que ponto vale pagar mais por atributos como desempenho superior.

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Concepção e estilo

Não foi a Renault quem inventou a picape derivada de utilitário esporte com estrutura monobloco: há exemplos antigos desse conceito lá fora em outras marcas, como o Jeep Comanche de 1986, baseado no primeiro Cherokee. Em análise mais ampla e com carroceria sobre chassi, até a picape Willys que foi fabricada aqui (mais tarde como Ford F-75) com base na perua Rural poderia ser citada. Mas, a seu tempo e no Brasil, a ideia da Oroch foi realmente diferente.

Desenvolvida aqui, a picape deriva do Duster lançado em 2010 na Europa pela Dacia, subsidiária romena de carros de baixo custo do grupo. Também foi feita para nosso mercado a Toro, que se baseia na plataforma ampliada do Jeep Renegade, modelo de 2014 em âmbito mundial.

 

 

Embora pouco mais antiga, a Oroch envelhece ao lado da Toro. Mesmo com para-lamas bojudos e imponentes, suas linhas perdem apelo diante das formas arrojadas da picape Fiat, que sobressai com a frente de luzes em dois níveis, com charmosos leds na parte superior, e o perfil longilíneo da carroceria. Nenhum dos fabricantes informa o coeficiente aerodinâmico (Cx), mas seria de se esperar melhor resultado na Toro pelo perfil suave e elementos como o para-brisa mais inclinado.

 

Pouco mais antiga, a Oroch envelhece ao lado da Toro: as formas arrojadas da picape Fiat sobressaem com a frente de luzes em dois níveis e o perfil longilíneo

 

Conforto e conveniência

O ambiente interno da Toro é superior em aspecto e desenho, mas os plásticos são rígidos e simples como os da Oroch. A versão 1,75 tinha bancos revestidos em tecido espartano e volante de plástico, enquanto a 2,4 e a concorrente vieram com couro de bom padrão em ambos os itens. O motorista das Fiats ainda dispõe de banco mais confortável e com maior apoio para coxas (embora devesse ter mais apoio lombar ou sua regulagem), volante ajustável também em distância (na Renault, só em altura) e melhor apoio para o pé esquerdo.

Nos quadros de instrumentos, de fácil leitura, o das Toros traz informações adicionais: velocímetro digital, tensão da bateria, horas de funcionamento do motor e temperaturas do líquido de arrefecimento, do óleo lubrificante e da transmissão. A 2,4 mostra ainda pressão dos pneus, medida por um sistema preciso que reconhece variações antes mesmo de rodar (não é baseado, portanto, nos sensores de rotação dos freios antitravamento). Só o computador de bordo da Fiat tem duas medições.

 

 

Vantagem da Oroch é o sistema de áudio e navegação com ampla tela sensível ao toque de sete polegadas (ante 5 pol da Toro 2,4) e resolução superior, mas em posição baixa e sujeita a reflexos. Ambas têm qualidade de áudio razoável, entradas USB e auxiliar e interface Bluetooth, além de comandos atrás do volante (Fiat) ou junto dele (Renault). A Toro 1,75 veio com um simples aparelho de áudio, o mesmo do Uno, com qualidade sonora modesta e sem comandos no volante. Nenhuma tem toca-CDs.

 

 

Nas duas versões, o conteúdo da Toro sobressai em itens como alarme volumétrico (ultrassom), alerta para uso de cinto também pelo passageiro, apoios centrais de braço à frente e atrás, assento rebatível do passageiro para objetos, assistente para saída em rampa, aviso específico de qual porta está mal fechada (geral na Renault), comando a distância para abrir e fechar vidros, faróis e limpador de para-brisa automáticos, para-sóis com espelhos iluminados (a rival nem mesmo tem tampa para o espelho do passageiro), porta-óculos, quatro luzes de leitura (na Oroch só uma, mais a luz de cortesia central), rebatimento elétrico dos retrovisores externos, retrovisor interno fotocrômico, tomada USB no console para os passageiros de trás (a de 12 volts vem também na concorrente) e vidros traseiros que descem por inteiro.

 

Bancos dianteiros, ajustes de volante e espaço para pernas atrás favorecem as picapes da Fiat; todas são limitadas em largura para três adultos na traseira

 

A versão 2,4 tem ainda ar-condicionado automático de duas zonas, câmera traseira de manobras e preaquecimento de álcool para partida a frio — as outras ainda usam tanque auxiliar de gasolina. Em resposta, a Oroch traz apenas maçanetas internas cromadas (mais fáceis de localizar à noite) e mola a gás para sustentar o capô. Bons recursos em comum passam por ajuste elétrico dos retrovisores, controlador e limitador de velocidade, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos (novidade na Oroch 2017) e temporizador e sensores de estacionamento na traseira.

O que poderia ser melhor? Nas Fiats falta espaço para objetos do dia a dia e a função de velocidade média do computador fica escondida (só pelo rádio). Na versão 1,75 não há mostrador de temperatura externa e o velocímetro “mente” muito acima do normal, cerca de 15% em velocidades de rodovia — seria intencional para mascarar o baixo desempenho? Na 2,4 os comandos de áudio ficam atrás do volante, posição pouco intuitiva.

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A Toro tem bons instrumentos com velocímetro digital e mais informações, porta-objetos sob o banco e retrovisor fotocrômico; versão 2,4 trazia ar-condicionado de duas zonas, áudio com navegador, câmera traseira e monitor de pressão de pneus

 

Na Renault o ar-condicionado é fraco até a segunda velocidade e muito barulhento da terceira em diante, o apoio de braço nas portas vem em plástico duro (em contraste ao vinil espumado da Toro 2,4), não existe função uma-varrida do limpador de para-brisa e o bloqueio dos controles traseiros de vidros fica no console, local inesperado. Em ambas a moldura plástica em forma de estribo acumula lama e sujeira, que tendem a sujar a barra da calça ao sair (sobretudo na Oroch, por ser mais saliente), e falta faixa degradê no para-brisa.

 

Além do espaço para pernas de quem viaja atrás, um benefício do comprimento da Toro é a caçamba de maior volume útil: 820 litros contra 683 da Oroch

 

O maior comprimento da Toro reflete-se em ótimo espaço para as pernas no banco traseiro, item apenas razoável na Oroch, mas as acomodações em altura (muito boa) e largura (regular) para esses passageiros são semelhantes. Como habitual em picapes, o encosto fica mais à vertical do que na maioria dos automóveis. Se nenhuma leva bem três adultos atrás, o ocupante central tem posição mais cômoda na Renault.

 

Tela de 7 pol com navegador e dicas de economia é de série na Oroch, que tem mostradores mais simples; capô usa mola a gás e, como na Toro, há controlador e limitador de velocidade

 

Outro benefício de ser mais longa é a Fiat oferecer caçamba de maior volume útil: 820 litros contra 683 da rival. A capacidade de carga é a mesma nas três (650 kg), que trazem proteção plástica no compartimento. Cobertura marítima vem de série na Toro 2,4 e é cobrada à parte nas demais. Os estepes ficam sob a caçamba e seguem a medida dos demais pneus, mas com roda de aço.

 

 

A tampa em duas partes abertas para os lados é ótima solução da Toro: uso bem mais leve (faz grande diferença para mulheres), adequado a locais apertados (pode-se abrir só uma delas e chegar pelo lado oposto — na Oroch é inevitável reservar espaço à abertura da tampa para baixo) e consegue-se chegar ao ponto do para-choque para acesso à carga. Perde-se a possibilidade de apoiar uma moto ou outro objeto na tampa aberta, mas a fábrica oferece extensor de caçamba para esse fim.

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Mecânica, comportamento e segurança

O motor Tigershark de 2,4 litros da Fiat destaca-se no grupo não apenas em cilindrada, mas também em refinamento técnico (leia quadro na próxima página). Os resultados são potência e torque bem superiores: 174 cv/23,5 m.kgf com gasolina e 186 cv/24,9 m.kgf com álcool, ante 143 cv/20,2 m.kgf e 148 cv/20,9 m.kgf da Oroch e 135 cv/18,8 m.kgf e 139 cv/19,3 m.kgf da Toro 1,75, na mesma ordem de combustíveis.

Favorece também a Toro a transmissão automática de seis (1,75) ou nove marchas (2,4), ante apenas quatro na caixa da Oroch. Por outro lado, a picape Renault pesa muito menos (1.375 kg contra 1.619 kg da Fiat menos potente e 1.704 kg da mais vigorosa), o que lhe garante relação peso-potência similar à da concorrente de 2,4 litros.

Tudo considerado, a sensação ao dirigir varia de empolgante na Toro 2,4 a decepcionante na 1,75, com a Oroch em ponto intermediário. A Fiat mais potente cativa pelas prontas respostas e o funcionamento suave e silencioso do motor, típico de bons automóveis — por esse aspecto vale a pena deixar de lado a versão turbodiesel, caso não se precise da tração integral ou não faça tanta diferença o custo por quilômetro.

 

 

Com a outra Toro a situação é oposta: o motor E-Torq precisa de mais de 3.000 rpm para fornecer desempenho razoável e deixa a sensação de carro lento todo o tempo. Ao menos a Fiat investiu bem em isolamento acústico de modo a conter seu ruído nessas condições. Como agravante, ambas as versões usam acelerador algo pesado e mal definido, que requer posição antinatural do pé para ser mais pressionado: é possível que alguns motoristas acabem usando menos potência do que poderiam.

 

Em termos de desempenho, a sensação ao dirigir varia de empolgante na Toro 2,4-litros a decepcionante na versão 1,75, com a Oroch em ponto intermediário

 

A Oroch, embora adequada na relação entre peso, potência e torque, sofre com a caixa automática limitada (mais sobre ela adiante) e fica bem atrás em isolamento de ruídos e vibrações, o que evidencia o pouco refinamento do projeto. Ela oferece o comando Eco para deixar mais lento o acelerador, o oposto da Toro 2,4, cujo botão Sport torna sua resposta mais rápida e o volante mais firme. Este recurso deveria ser estendido à menos potente.

Todas as sensações foram confirmadas pelas medições em pista, que apontaram aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos para a Fiat mais vigorosa, 13 s para a Renault e longos 15,2 s para a Fiat mais modesta. A retomada de 60 a 100 km/h, na mesma ordem, foi feita em 7,6, 10,3 e 10,8 segundos. Por outro lado, a proximidade de consumo foi maior do que se imaginaria, como 11,1 km/l na Toro 1,75 em rodovia, ante 11 km/l da Oroch e 10,6 da Toro 2,4 (veja números e análise detalhada).

 

As caixas automáticas das Toros são mais suaves e oferecem seis ou nove marchas: com só quatro, a da Oroch deixa a desejar

 

Se a transmissão de nove marchas da Toro 2,4 faz parecer modesta a de seis da versão menos potente, o que dizer das quatro marchas da Oroch? Mesmo que nove pareçam um exagero, é fato que quatro são muito pouco para os padrões de hoje: a caixa da Renault opera com grandes intervalos entre as relações, o que deixa a condução menos suave e impacta o consumo e o nível de ruído.

 

 

Como exemplo, em subidas de rodovia a 120 km/h constantes é comum a Toro 2,4 reduzir de nona (1.850 rpm) para oitava (2.200) ou sétima (ainda tranquilas 2.650 rpm) em uma progressão suave, mal percebida. Na mesma condição a versão 1,75 pode baixar de sexta (2.550 rpm) para quinta (3.250) ou, se necessário, quarta (4.300), conforme a aclividade. E na Oroch? Se a quarta (3.000 rpm) não conseguir vencer o aclive, a caixa precisa vir direto para terceira (4.150 rpm) e os passageiros passam a gritar para manter a conversa.

As caixas usadas pela Fiat são bem superiores também em suavidade de funcionamento. Mudanças manuais podem ser feitas em qualquer uma delas, mas só a Toro 2,4 traz comandos no volante; as outras recorrem ao canal lateral da alavanca (a Renault adota reduções para trás, e a Fiat, para frente). Em modo manual, as três picapes mantêm as trocas automáticas para cima no limite de giros e para baixo ao acelerar até o fim de curso.

 

 

Embora as relações de transmissão da Toro 2,4 sejam as mesmas da turbodiesel, seu uso da caixa é diferente: como o motor gira bem mais e tem menos torque em baixa rotação, ela sai em primeira marcha (a diesel, em segunda) e usa a sexta para alcançar a velocidade máxima declarada (oitava na diesel).

As duas marcas optaram por suspensão traseira independente (de conceitos distintos; veja na próxima página) de forma a obter bom compromisso entre conforto ao rodar, estabilidade e capacidade de carga. De fato os dois modelos satisfazem nesse equilíbrio, mas a Toro é superior em absorção de impactos e irregularidades. Pode-se afirmar que no mercado nacional, deste segmento para cima, ela é a picape que mais se aproxima do rodar de um bom automóvel.

Embora as duas versões da Fiat tenham a mesma calibração de suspensão — varia apenas na turbodiesel, pela maior capacidade de carga —, o comportamento dinâmico é melhor na versão 2,4 por conta dos pneus Continental mais largos, ante Nexen (marca sul-coreana quase desconhecida aqui, embora forneça para a Kia) da 1,75, ambos com desenho para asfalto. A Oroch usa Michelin de uso misto, melhor para terra e barro.

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Item de série relevante a favor das Fiats é o controle eletrônico de estabilidade e tração, útil tanto pela segurança em curvas e manobras de emergência quanto no tráfego fora de estrada. A função de tração contribui para evitar a patinação dos pneus na lama, embora possa ter atuação indesejada se a aderência do piso for muito baixa (para isso há botão de desativação).

 

As duas marcas buscaram bom compromisso entre conforto, estabilidade e capacidade de carga, mas a Toro é superior em absorção de impactos

 

As Toros seguem a atual tendência de adotar assistência elétrica de direção, que traz vantagens como volante muito leve com carro parado, menor consumo de energia e ausência de fluido e sua manutenção, se comparada à eletro-hidráulica da Oroch (era apenas hidráulica no modelo 2016; a marca alterou em busca de menor consumo). A favor da Renault está o diâmetro de giro menor em 1,5 metro, que se constata facilmente no dia a dia urbano: é difícil fazer retornos e manobras de estacionamento com a Fiat pelo baixo esterçamento.

Os freios das três picapes contam com distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), mas não assistência adicional em frenagens de emergência. Pode melhorar a assistência da Toro, que dá sensação de pouca capacidade de frear no começo de curso do pedal. Mesmo assim, não percebemos na 2,4 um inconveniente notado na 1,75 e na turbodiesel: diante da pouca resposta inicial, ao pisar pouco mais a frenagem se torna excessiva. Isso pode indicar aprimoramento pela fábrica após a produção inicial, pois nossa versão 1,75 era um carro há mais tempo na frota.

 

 

Elas equivalem-se em faróis, dotados de duplo refletor e associados aos de neblina (opcionais nas Toros). A Oroch pode receber os auxiliares de longo alcance, mas não tem luz traseira de neblina. Há ainda repetidores laterais das luzes de direção e luzes diurnas, estas com leds apenas nas Fiats; também nelas, o farol de neblina de cada lado acende-se ao girar o volante para iluminar curvas. A visibilidade dianteira é melhor na Renault, que tem colunas mais estreitas e recuadas; para trás ambas impõem limitações.

 

 

Em temos de segurança passiva, as três vêm de série apenas com as bolsas infláveis frontais exigidas por lei, além de encostos de cabeça e cintos de três pontos para os cinco ocupantes. No entanto, a Fiat oferece para a versão 2,4 a opção de bolsas laterais dianteiras, de cortina e de joelhos para o motorista, em um pacote que a deixava em clara vantagem. Sua picape inclui ainda fixações Isofix para cadeira infantil, ausentes da rival.

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Controle de estabilidade e fixação Isofix vêm apenas na Toro, que pode ter mais cinco bolsas infláveis, como na 2,4 avaliada

 

 

 

 

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Custo-benefício

A Oroch é a mais barata: a R$ 80,6 mil sem opcionais, custa R$ 4 mil a menos que a Toro 1,75 e importantes R$ 18 mil abaixo da Toro 2,4. A picape da Renault vem de série com itens que nas concorrentes são cobrados à parte, como faróis de neblina, rodas de alumínio e sistema de áudio com tela ampla e navegador, mas não traz controle de estabilidade (padrão nas rivais).

Opcionais para a Oroch Dynamique há apenas dois: bancos de couro e pacote Outsider com protetor do para-choque dianteiro com faróis auxiliares, molduras de para-lamas, grade do vidro traseiro e capota marítima na caçamba. A avaliada trazia ambos. Nossa Toro 1,75 veio com o pacote Pleasure 2 (alarme, faróis e limpador automáticos e outros itens), barras de teto e rodas de alumínio, mas há opção por mais quatro pacotes e bancos de couro.

Por sua vez, a Toro 2,4 estava recheada com os caros pacotes Pleasure Plus (como o da 1,75 mais ar-condicionado automático de duas zonas, câmera traseira, faróis de neblina, rodas de alumínio de 17 pol, sistema de áudio com tela de 5 pol e navegador, entre outros) e Safe Plus (bancos de couro e cinco bolsas infláveis a mais), que por si só a levavam a R$ 112,7 mil. Com teto solar e pintura especial chegaria a quase R$ 118 mil.

 

 

Como avaliadas, a diferença de preço entre a Renault e a Fiat menos potente diminuía para R$ 2,9 mil a favor da primeira: isso deixava a relação entre custo e conteúdo interessante para a Oroch (para se equiparar, a Toro ainda precisaria de bancos de couro e da substituição do áudio), mas permaneceu a falta do controle de estabilidade. A Toro 2,4, por sua vez, veio muito bem-equipada, mas competia em segmento superior em termos de preço.

E como elas se comparam nas notas?

Ambas as Toros superaram a Oroch em estilo, posição de dirigir, instrumentos, espaço interno, caçamba, transmissão, direção, suspensão, estabilidade e segurança passiva. A versão 2,4 ainda mostrou-se melhor em itens de conveniência, motor e desempenho. Restaram à picape Renault uma vitória (em visibilidade) e ficar acima da Toro 1,75 em desempenho e acabamento. Assim, mesmo mais barata, ela ficou para trás em relação custo-benefício.

 

 

O quadro (veja abaixo) não deixa dúvidas de que a Fiat oferece um produto superior — mais moderno, refinado, espaçoso para passageiros e carga e com vantagens técnicas. O comparativo mostrou com clareza o quanto a Toro fez a Oroch envelhecer com poucos meses de mercado. Seria então a Renault uma opção a ser descartada?

Nem tanto. Qualquer motorista de média exigência quanto a desempenho ficará insatisfeito com a Toro 1,75, além de ter pago um pouco mais, e passar à cativante versão 2,4 implica grande aumento de preço. Assim, existe uma parcela do público que encontrará na Oroch uma boa alternativa. Mas a Renault não deveria se descuidar: uma transmissão mais moderna e cuidados adicionais com refinamento, como nível de ruído, trariam a seu modelo melhores condições de competir com a novidade da Fiat.