Com motor 1,4 turbo associado a um elétrico, o Jetta Hybrid andava bem
e consumia pouco (19 km/l), além de rodar com eletricidade por 2 km
O Jetta ganhava sua versão Hybrid, ou híbrida, no Salão de Detroit de 2012. O motor a gasolina de 1,4 litro com turbo, injeção direta e 150 cv vinha associado a um elétrico de 27 cv, com câmbio DSG de sete marchas. Apenas 100 kg mais pesado que o carro a gasolina, ele oferecia bom desempenho (0-100 km/h em menos de 9 segundos), consumo muito baixo (19 km/l em circuito combinado cidade/estrada) e um modo de uso elétrico a até 70 km/h, por distâncias de até 2 km. A bateria de íon de lítio ficava na parte traseira.
A Motor Trend comparou os Jettas TDI e Hybrid ao Chevrolet Cruze a diesel, ao Honda Civic Hybrid e ao Toyota Prius. Os modelos da VW venceram em aceleração, com pequena vantagem para o híbrido, e estiveram entre os mais econômicos, atrás apenas do Prius. A revista considerou o TDI a melhor escolha do grupo (“fácil de conviver, sempre satisfatório ao volante, e faz mais com menos — a definição exata de eficiência”) e colocou o Hybrid em terceiro lugar (“tem substância, qualidade técnica e sensação premium”).
Vento forte para os cabelos: o Golf R Cabriolet fazia de 0 a 100 em 6,4 segundos,
mas foi lançado tão tarde que o hatch já havia passado a uma nova geração
Entre as edições limitadas desse período do carro estavam a Collectors de 2008, a Adidas de 2010 (um GTI em parceria com a marca de itens esportivos), a Style de 2011 e a Driver’s do GTI em 2013. O Jetta ganhava em 2014 a Edition 30, em alusão aos 30 anos da versão GLI nos EUA. A última novidade para o Golf VI viria em fevereiro de 2013: o R conversível, na qual o motor de 270 cv permitia 0-100 em 6,4 segundos e máxima de 250 km/h. Dotado de série do câmbio DSG de seis marchas, ele vinha com rodas de 18 ou 19 pol e suspensão mais baixa. Antes dele, porém, o hatch passaria por mais um redesenho completo.
Ao adotar a plataforma MQB o Golf perdia
100 kg; os novos motores vinham todos com turbo,
injeção direta e parada/partida automática
O Jetta, que permanece naquela geração, ganhava no Salão de Nova York de 2014 uma leve alteração de estilo: grade, faróis bixenônio com facho adaptável às condições, para-choque refeito, lanternas com leds, tampa do porta-malas redesenhada. O interior adotava detector de risco de colisão frontal e alertas para veículo em ponto cego ou em tráfego cruzado pela traseira.
Nova plataforma, menos peso
A sétima geração do Golf (Tipo 5G) era apresentada em setembro de 2012 no Salão de Paris. O desenho mais anguloso, dentro da intenção de buscar robustez, usava faróis e lanternas mais retilíneos e mantinha a identidade do modelo. Com comprimento de 4,25 metros e entre-eixos de 2,64 m, o carro media mais 6 cm que o anterior em cada uma dessas dimensões. A VW anunciava Cx 10% melhor, de 0,27.
Linhas mais angulosas destacavam o Golf VII, que ganhava requinte e
espaço no interior, com tela central de até 8 pol, e inovações em segurança
O interior, que deixava clara a semelhança com os carros de padrão superior da marca, estava mais espaçoso e o porta-malas crescia de 350 para 380 litros. Novos recursos de segurança eram faróis com facho adaptativo às condições (capazes de encobrir a iluminação na região em que viesse um motorista no sentido oposto), controlador da distância do tráfego à frente, freios “multicolisão” (para reter o carro após um impacto a fim de evitar outro acidente) e sistema que, na iminência de uma colisão, fechava vidros e teto solar e tensionava os cintos.
Ao adotar a plataforma modular MQB, já vista no Audi A3 e no Seat Leon, o Golf perdia 100 kg. Também eram novos os motores, todos com turbo, injeção direta e parada/partida automática de série: 1,2 litro (86 cv e 16,3 m.kgf) e 1,4 litro (122 cv/20,4 m.kgf ou 140 cv/25,5 m.kgf) a gasolina, 1,6 litro (105 cv e 25,5 m.kgf) e 2,0 litros (150 cv e 34,7 m.kgf) a diesel. A eficiente versão Blue Motion, que chegava ao mercado em meados de 2013, trazia câmbio manual mais longo, melhor aerodinâmica e motor 1,6 turbodiesel de 110 cv. Muito econômico, fazia 31,2 km/l.
Lançado em fevereiro seguinte, o novo GTI mostrava rodas de 17 pol com opção por 18, novos para-choques, duas saídas de escapamento e detalhes vermelhos como o filete na grade e as pinças de freio. O motor turbo de 2,0 litros passava a 220 cv e 35,7 m.kgf, para acelerar de 0 a 100 em 6,6 segundos e alcançar 246 km/h, e com o pacote Performance os números mudavam para 230 cv, 6,4 s e 250 km/h. Câmbios manual e DSG de seis marchas eram oferecidos.
Se os 220 cv do novo GTI não fossem suficientes, o pacote Performance trazia
mais 10; no interior, o tecido xadrez remetia a gerações antigas do esportivo
A alemã Auto Zeitung comparou o GTI Performance ao Alfa Romeo Giulietta QV, ao Focus ST e ao Renault Sport Mégane 265. O Golf foi o melhor em espaço interno, funcionalidade, porta-malas, segurança, nível de ruído, conforto de suspensão, câmbio, aceleração, consumo (empatado ao Mégane em ambos os itens), espaços de frenagem e custos de manutenção, o que lhe rendeu a vitória: “Ele é o mais versátil, com alta funcionalidade e também define padrões de conforto”. O Focus, porém, foi considerado mais divertido.
A nova Golf Variant aparecia em março de 2013 no Salão de Genebra. Dessa vez a perua mudava desde a plataforma, que passava a ser a MQB. Mais anguloso, seu desenho lembrava a da Passat Variant; havia ganho importante na capacidade de bagagem, de 505 para 605 litros, e novos conteúdos de segurança. A Variant oferecia motores a gasolina de 85 a 140 cv e a diesel entre 105 e 150 cv. Mais tarde aparecia o hatch esportivo GTD, com a unidade a diesel de 2,0 litros, 184 cv e 38,8 m.kgf para 0-100 em 7,5 segundos e máxima de 230 km/h.
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No Brasil
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Embora a trajetória brasileira do Golf já tenha sido descrita com detalhes em matéria publicada em 2011, vale acrescentar a ela os modelos derivados Bora, Jetta e Jetta Variant, além do Golf VII que passou a ser importado em 2013.
Foi em 2000, pouco depois da nacionalização do Golf de quarta geração, que a Volkswagen iniciou as importações do sedã Bora, que vinha do México em versões básica e Comfortline, ambas com motor de 2,0 litros e 116 cv e opção de câmbio automático de quatro marchas. O modelo seguiu sem grandes novidades até a linha 2008, quando recebeu uma reestilização de frente e traseira, pequenas mudanças internas e câmbio automático de seis marchas. A essa época a versão de acabamento era uma só.
O Bora conviveu aqui com seu sucessor — o Jetta, que correspondia à quinta geração na história do modelo — de julho de 2006 em diante. Também trazido do México, o Jetta buscava um segmento superior ao oferecer motor de cinco cilindros, 2,5 litros e 150 cv (potência aumentada para 170 cv um ano depois), câmbio automático de série e alto patamar de equipamentos. Em abril de 2008 estreava aqui a perua Jetta Variant, importada da mesma origem, seguindo o sedã em conteúdo e motorização. Após dois anos a VW reestilizava sua frente, para semelhança ao Golf VI, e fazia alterações no painel.
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Para substituir tanto o Bora quanto o Jetta, a VW passava a importar em março de 2011 o Jetta de sexta geração em duas versões bem distintas. A Comfortline tinha o tradicional motor flexível de 2,0 litros e oito válvulas (116 cv com gasolina, 120 com álcool), câmbio manual ou automático (este com seis marchas) e suspensão traseira por eixo de torção, como no Bora; a Highline TSI vinha com motor turbo de 2,0 litros com injeção direta e 200 cv, câmbio DSG de dupla embreagem e seis marchas e — como no Jetta anterior — suspensão traseira independente multibraço.
A perua foi mantida no mercado até 2013, ano em que o Golf finalmente se atualizou com o que rodava na Europa. Enquanto o nacional saía de produção, o alemão de sétima geração chegava ao Brasil nas versões Highline, com motor turbo de 1,4 litro e 140 cv e câmbio manual ou DSG (este com sete marchas), e GTI, com a unidade turbo de 2,0 litros e 220 cv, sempre com um DSG de seis marchas. Pouco depois era adicionado o acabamento mais simples Comfortline, com a mesma mecânica do Highline.
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