VW Gol: 40 anos em campo e uma coleção de taças

O carro mais vendido de nossa história foi várias vezes pioneiro em tecnologias, mas também enfrentou tempos difíceis

Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação

 

Substituir o Fusca foi um dos grandes desafios para a Volkswagen, em âmbito mundial, na década de 1970. O velho “besouro”, em que pese toda sua robustez, não atendia mais às exigências de conforto, segurança e eficiência dos consumidores de mercados mais desenvolvidos. Na linha europeia da empresa, a fase de transição dos motores arrefecidos a ar para os de refrigeração líquida, iniciada em 1973 com o médio Passat, havia levado a dois modelos de menor porte: o médio-pequeno Golf, em 1974, e o pequeno Polo, no ano seguinte.

No Brasil, a necessidade de um sucessor para o Fusca havia levado em 1973 ao Brasília, um projeto da Volkswagen local que alcançou grande sucesso, vendendo cerca de um milhão de unidades em nove anos. Contudo, o lançamento dos mais modernos Chevrolet Chevette (também em 1973) e Fiat 147 (três anos mais tarde) deixava patente a desatualização da fórmula tradicional da marca alemã, de motor traseiro arrefecido a ar e suspensão com barras de torção. O próprio Passat, lançado aqui em 1974, comprovava que as características mecânicas poderiam evoluir.

No contexto de hoje, a solução natural para lançar um novo carro pequeno seria escolher um dos modelos europeus (Polo ou Golf) e produzi-lo na fábrica a ser construída em Taubaté, SP. A estratégia de desenvolver modelos no Brasil, embora bem-sucedida no caso do Brasília, havia resultado em insucessos como o SP2 e o TL, sendo por isso contestada pela matriz alemã. Mas havia um problema: pelas condições das estradas locais e pelos hábitos de uso e de manutenção dos motoristas brasileiros, o carro precisava de uma plataforma mais robusta que as europeias.

 

A construção de maquete do Gol, a primeira feita em tamanho natural (acima à direita), a que foi enviada à Alemanha (embaixo à esquerda) e dois estudos de faróis

 

A Engenharia da Volkswagen, instalada na Fábrica II onde funcionava a antiga Vemag, no bairro paulistano Vila Carioca, passou então a desenvolver uma nova estrutura. O ponto de partida era a plataforma do primeiro Polo, desenvolvida na Alemanha pela equipe de Philipp Schmidt, que agora era diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da unidade brasileira. O projeto BX começou a nascer em maio de 1976, com o primeiro protótipo pronto em dezembro do ano seguinte.

 

 

Era o trabalho mais extenso e de maior autonomia já desenvolvido pela Engenharia local da marca, até então responsável por derivações da plataforma do Fusca. A exemplo do Passat, seria um carro de dois volumes com linhas angulosas, vidro traseiro inclinado, motor e tração dianteiros — mas a configuração hatchback, com a terceira porta abrangendo o vidro, foi escolhida em vez da fastback daquele modelo.

Para o desenho da parte posterior (que os alemães descreviam como “cortada a machado”), a Volkswagen não se inspirou nem no Polo nem no Golf: preferiu basear-se no Scirocco, um esportivo sobre a plataforma do segundo, fabricado pela Karmann-Ghia. Essa opção por um perfil mais baixo cobraria seu preço no espaço no banco traseiro, que no Scirocco não era tão relevante quanto seria no modelo nacional.

 

Polo e Golf influenciaram o desenho, mas o vidro traseiro inclinado veio do Scirocco; o projeto EA-276 combinava em 1969 as soluções técnicas do carro brasileiro

 

Para dar nome ao sucessor do Fusca, a Volkswagen estudou mais de mil alternativas. Desistiu de Angra, que podia ser associado a usinas nucleares ou algo que pudesse explodir. Apolo estava registrada pela General Motors — seria usada mais tarde pelos alemães, com dois “L”, no sedã irmão do Ford Verona. Bravo, combinação de Brasil e Volkswagen, estava nas mãos da Ford (depois foi adotado pela Fiat no exterior e no Brasil). Lince também tinha dono, uma empresa fluminense de máquinas pesadas. Ao fim, a fábrica aprovou Gol, sugestão do jornalista Nehemias Vassão que, além de homenagear o momento máximo do futebol, mantinha a tradição de referência a esportes como Golf, Polo e Derby.

 

A escolha envolveu mais de mil nomes, como Angra, Apolo, Bravo e Lince: prevaleceu a sugestão de um jornalista de homenagear o momento máximo do futebol

 

Do ponto de vista técnico, o Gol teria diferenças significativas a seus “primos” alemães. Em vez da posição transversal de motor e transmissão, mais eficiente e favorável a uma frente curta, a Volkswagen do Brasil optou pela consagrada longitudinal. E — o que se constituiria em erro — no lugar da refrigeração líquida, já usada no Passat nacional, foi escolhido para o Gol o motor boxer arrefecido a ar de 1,3 litro do velho Fusca.

Esse conceito básico, embora nunca aplicado aos modelos europeus da marca, já existia na Alemanha em 1969 quando a Volkswagen desenvolveu o projeto EA-276, mais tarde exposto em seu museu de Wolfsburg. Com certo ar de Brasília, era um hatch com motor boxer dianteiro arrefecido a ar, traseira curta e eixo traseiro de torção — os mesmos elementos do primeiro Gol.

 

O estilo moderno era um destaque do Gol, que estreava em 1980 em duas versões; note na foto de traseira o centro das rodas destacado em relação ao aro

 

O novo carro chegava ao mercado em maio de 1980 nas versões básica e L. O desenho atual e agradável mostrava frente em cunha, boa área envidraçada, faróis e lanternas pequenos e simples e para-choques metálicos cromados. O interior combinava elementos do Passat a instrumentos retangulares em uma faixa horizontal, como na Variant II. Cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos, apoios de cabeça na frente, conta-giros, rádio e pneus radiais eram opcionais. O espaço no banco traseiro era um tanto escasso, mas o porta-malas oferecia boa capacidade (380 litros pela medição com esferas, usada pela marca), pois o estepe ficava junto ao motor. Podia ser ampliado para 1.200 litros com o rebatimento do banco traseiro.

 

 

Apesar do aspecto moderno, o carro não correspondeu às expectativas por um fator: o desempenho. O veterano motor de cilindros opostos com comando de válvulas no bloco estava pouco mais potente que no Fusca — passava de 38 para 42 cv e o torque de 9,1 para 9,2 m.kgf —, por conta da turbina axial de arrefecimento que não precisava de tanta vazão, pois o motor recebia ar direto por estar na dianteira, e por alterações como comando, válvulas e coletor de admissão.

Mesmo assim, além de destoar da concepção atual do Gol, a potência era insuficiente para suas pretensões e diante do que a concorrência oferecia. Não havia como se convencer com o “novo conceito de perfeição mecânica” anunciado na publicidade do carro, que o definia como “a expressão das últimas tendências da engenharia automobilística”.

 

O interior usava revestimento xadrez e instrumentos quadrados; o bom espaço para bagagem resultava da montagem do estepe junto ao motor

 

A Volkswagen deve ter acreditado que o carro só poderia dar certo, sobretudo no interior do País, com o consagrado coração do Fusca. Consta que uma corrente dentro da empresa defendeu até o fim a adoção de motor “a água” com comando no cabeçote, talvez com cilindrada reduzida para 1,3 litro, mas a produção dessa linha já andava no limite da capacidade. Por outro erro de avaliação, a marca priorizou a economia de combustível e optou pelo uso de menor cilindrada e um só carburador, quando o próprio Brasília vinha com 1,6 litro e, desde 1976, dupla carburação.

A suspensão dianteira McPherson com subchassi e estabilizador como opcional, a geometria de direção com raio negativo de rolagem e a traseira com eixo de torção de novo conceito seguiam os princípios básicos do Passat. As rodas de desenho peculiar, com o centro destacado em relação ao aro, favoreciam a refrigeração dos freios. Os pneus eram radiais e os freios tinham duplo circuito em diagonal (em caso de falha hidráulica, atuavam em uma roda dianteira e na traseira do lado oposto) com discos na dianteira. Era uma clara evolução técnica sobre o Brasília ou mesmo o Chevette. A caixa de transmissão de quatro marchas, a mesma do Fusca e da Kombi, dispensava a substituição de óleo por toda a vida do carro.

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* Bob Sharp colaborou com o texto que deu origem a este artigo

 

“Novo conceito de perfeição mecânica”, anunciava com exagero a publicidade: na verdade, o motor 1,3 “a ar” do Fusca constituía um ponto negativo do Gol

 

No primeiro teste do Gol, a revista Motor 3 apontou qualidades como “boa inter-relação motorista/volante/comandos, com bancos de desenho correto. A suspensão mostra todo o seu potencial, permitindo ao Gol fazer curvas com enorme eficiência, e os freios podem ser considerados ótimos. O consumo de combustível forma seu apelo mais forte. O carro traz um design muito atual e convence pela harmonia e beleza de linhas”.

 

 

Por outro lado, “o motor está longe de oferecer comportamento satisfatório. O Gol L precisou de 17,4 segundos de 0 a 100 km/h. As ultrapassagens também desapontam”, observou a revista. A aceleração de 0 a 400 metros do novo carro só vencia a do Brasília, perdendo para o 147 1,3 e o Chevette Hatch 1,4, enquanto em velocidade máxima ele ficou atrás dos três concorrentes. A seu favor, foi o mais silencioso ao rodar a 100 km/h.

A Auto Esporte considerou que “consumo, estabilidade, maciez ao rodar e segurança são os pontos de destaque do Gol L, um carro de linhas modernas e elegantes. Há um perfeito domínio do carro nas curvas e uma excelente estabilidade direcional. Os freios são eficientes e detêm o carro com toda a segurança. O projeto suporta facilmente um desempenho bem superior, mas o Gol anda o mesmo que um Brasília, e isto é pouco para sua categoria. A futura opção de um motor da linha Passat permite esperar um carro que vai marcar época no Brasil”.

 

O desempenho estava em desacordo, pois em termos de suspensão e freios o Gol era muito eficiente; a versão 1,6 (fotos inferiores) melhorou a situação

 

No comparativo da Quatro Rodas ao Chevette SL 1,4, que tinha 19 cv a mais, o Gol L deixou clara a deficiência em desempenho: “Ele precisa de motor mais potente. O antigo 1.300 não ficou suficientemente forte para puxar bem o carro de 810 kg. Nesse aspecto, o Gol é decepcionante”. Uma pena, pois o carro foi elogiado sob outros aspectos: “O acabamento do modelo Luxo é muito bom. A posição do motorista é bem melhor no Gol e o isolamento acústico absorve boa parte dos ruídos externos. Ele é estável e pouco sofre com a ação dos ventos”.

 

Além do espaço adicional para bagagem, o Voyage trazia o motor de 1,5 litro refrigerado a água do Passat, que reduzia bastante o nível de ruído em relação ao do Gol

 

A posterior versão a álcool, com dois carburadores, não mudou o quadro de baixo desempenho e ainda trouxe uma desvantagem: como eles ocupavam mais espaço, o estepe teve de ir para o porta-malas, reduzindo-o em boa parte. A concessionária Condor, na capital paulista, percebeu então que bastava montar o pneu com a face externa para cima para que ele se encaixasse sobre o carburador direito. A ideia, simples e genial, seria adotada mais tarde pela fábrica.

 

Voyage, Parati, Saveiro: a família

As vendas logo apontaram a falha e os engenheiros da Volkswagen tiveram de agir rápido. Em fevereiro de 1981 chegava ao mercado o Gol de 1,6 litro, ainda refrigerado a ar, mas com dupla carburação, 51 cv e 10,5 m.kgf. Se o nível de ruído permanecia elevado, as respostas melhoravam muito e a velocidade máxima passava a 143 km/h com aceleração de 0 a 100 km/h em 15,4 segundos. Disponível em versões S e LS, o 1,6 vinha de série com estabilizador dianteiro, pneus radiais e servo-freio, até então opcionais, e recolocava o estepe junto ao motor.

 

O porta-malas saliente não era o único destaque do Voyage: o motor de 1,5 litro com arrefecimento líquido, bem mais silencioso, vinha do Passat

 

A Quatro Rodas aprovou a mudança: “Com o motor 1.600, a Volkswagen melhora a imagem do Gol. É mais econômico que o 1.300, homogêneo em todos os níveis de sua concepção. No primeiro contato, deu a impressão de ter desempenho superior ao do Passat. Funcionando em rotações mais baixas, seu nível de ruído é menor”.

 

 

No mesmo ano, em maio, a família BX começava a se formar com o Voyage (viagem, em francês), um sedã três-volumes de duas portas e linhas equilibradas. Além do porta-malas destacado com capacidade de 460 litros — apesar de trazer o estepe na lateral —, o Voyage distinguia-se do Gol pela frente com as luzes de direção ao lado dos faróis (maiores que os do Gol), não no para-choque. Com 4,06 metros de comprimento, o sedã era 27 centímetros mais longo que o hatch e mantinha seu entre-eixos. Algum ganho em espaço para cabeça era obtido com a linha do teto, que não descia tão rápido quanto a do Gol.

Sob o capô, importante novidade: o motor de 1,5 litro refrigerado a água do Passat, com carburador de corpo simples, 65 cv e 11,5 m.kgf — no lançamento falou-se em oferecer o 1,6 “a ar”, o que nunca se concretizou. Se não era muito, já permitia alcançar 148 km/h e reduzia bastante o nível de ruído. A suspensão traseira era diferente, com formato de “V” para o eixo de torção em vez do “T” do Gol ou do “I” do Passat, com o objetivo de melhor controle dos movimentos.

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Com uma só janela na lateral traseira e vidro inclinado, a perua Parati assumia um aspecto jovial e esportivo; as rodas de alumínio eram as primeiras na Volkswagen

 

Na avaliação da Motor 3, o Voyage “parece ser o novo carro de que a Volkswagen precisava para manter sua supremacia no mercado. Altas velocidades podem ser mantidas com segurança e tranquilidade, dentro de um aceitável nível de ruído interno. Sua estabilidade muito boa — superior mesmo à do Passat — e seu consumo adequado fazem um modelo bastante desejável”. De fato, o sedã logo se tornou o modelo mais vendido da marca por aqui, à frente até do Fusca, mas perdeu essa posição com o tempo.

Êxito não faltou ao novo membro da família apresentado em junho de 1982: a Parati, uma perua de três portas com a mesma mecânica do Voyage e batizada como a histórica cidade fluminense. Ela tinha o mesmo comprimento do sedã, amplo espaço para bagagem (530 litros ampliáveis a até 1.110) e uma traseira bem inclinada que lhe conferia ar mais jovial e esportivo que o de suas concorrentes Fiat Panorama (derivada do 147), Chevrolet Marajó (do Chevette) e, em segmento pouco superior, Ford Belina (da linha Corcel II). As janelas laterais traseiras eram únicas, sem a terceira coluna habitual em peruas, e a coluna central ficava mais larga que no Gol ou no Voyage.

 

Logo após a Parati vinha a picape Saveiro, dessa vez com frente e motor iguais aos do Gol

 

A Parati oferecia as versões LS e GLS, esta com rodas de alumínio opcionais, usadas pela primeira vez em um Volkswagen nacional. A Motor 3 destacou sua estabilidade: “Chegou muito, mas muito perto da Marajó em comportamento em curvas com piso bom. Sobre pisos irregulares, porém, a Parati ‘leva’ fácil a Marajó. Motor redondo, macio em operação e muito confiável, desempenho adequado mas pouco excitante. Adquirimos grande simpatia e respeito pelo carro, uma excelente opção para uma família média”.

 

 

A família Gol já era bem-sucedida a ponto de a Volkswagen ter confiado na retirada de produção do Brasília, no início do ano. Mas ainda faltava um membro: a picape leve para competir com Fiat Fiorino e Ford Pampa (a Chevy 500 da Chevrolet chegaria um ano depois). Em setembro de 1982 era lançada a Saveiro, nome de uma embarcação comum no Nordeste que transporta passageiros e carga. Era capaz de carregar 570 kg de carga (motorista incluso) com o motor 1,6 “a ar”. Usava a frente do Gol e o comprimento da Parati, da qual tomava emprestadas as lanternas traseiras.

No teste da Motor 3 houve elogios e críticas: “A Saveiro é ágil e tem boa estabilidade direcional e em curvas, desde que rodando sem carga. Consegue um comportamento até mesmo esportivo, com arrancadas razoáveis e tomadas de curvas com segurança. A suspensão traseira, sem a pressão da carga, tende a pular de modo um tanto desconfortável”. Outro ponto negativo, que demoraria a mudar, era o estepe atrás do banco do passageiro, pois limitava seu ajuste — o pneu, mais largo que o do Gol, não caberia acima do filtro de ar.

 

A capacidade de 570 kg de carga estava bem inserida na classe, que incluía Fiat Fiorino e Ford Pampa, mas o estepe atrás do banco do passageiro limitava sua posição

 

A Quatro Rodas comparou Saveiro, City (versão da Fiorino) e Pampa. A picape da Volkswagen mostrou um bom conjunto e a maior capacidade de caçamba (870 litros ante 840 da Ford e 825 da Fiat), mas ficou para trás da City em desempenho e estabilidade, da Pampa em posição do motorista e de ambas em transmissão e instrumentos: “A Saveiro é a mais econômica em estrada (vazia ou carregada) e empata com a City na cidade. Seu motor, embora 1.6, não alcança o desempenho da City”. As suspensões, diferentes em conceito, foram consideradas “satisfatórias para instrumentos de trabalho” pela revista.

 

Na Parati, a traseira bem inclinada conferia ar mais jovial e esportivo que o das concorrentes Panorama e Marajó — e o motor logo passava ao mais potente 1,6

 

Na mesma linha 1983, Voyage e Parati recebiam o motor MD-270 ou Torque, também empregado no Passat. A cilindrada passava a 1,6 litro e modificações em taxa de compressão, comando de válvulas e pistões, além de ignição eletrônica de série e carburador de corpo duplo, traziam mais desempenho e economia. A potência subia para 81 cv e o torque para 12,8 m.kgf com álcool. Outra novidade era a opção da caixa de transmissão 3+E (E de marcha econômica), com efeito sobremarcha na quarta, solução temporária para reduzir o consumo até que a marca tivesse um de cinco marchas. Quem preferisse mais agilidade podia optar pela caixa tradicional.

“A versão com câmbio mais longo foi 10,2% mais econômica que sua irmã com câmbio curto na cidade e 15,9% mais econômica na média de estrada”, constatou a Motor 3 ao comparar duas Paratis. A aceleração de 0 a 100 km/h foi praticamente a mesma em qualquer delas e “ambas são mais econômicas, rápidas e velozes que a Parati anterior com motor 1.5”.

 

Depois da transmissão 4+E, a linha 1984 ganhava novas ponteiras nos para-choques

 

A Auto Esporte comparou o Voyage LS de transmissão longa ao Fiat Oggi CS 1,3: “O Voyage leva alguma vantagem em desempenho e consumo urbano; o Oggi custa menos e consome o mesmo na estrada”. No sedã da Volkswagen a revista observou os bancos Recaro, novos opcionais: “Encaixam o motorista através de ressaltos laterais e impedem o deslizamento do corpo na condução mais esportiva. Em longos percursos, a manutenção do corpo em uma posição mais correta diminui o cansaço”.

 

 

Com o Voyage de quatro portas, lançado em março de 1983, a Volkswagen oferecia essa opção em modelo de três volumes pela primeira vez desde 1971, quando o 1600 “Zé do Caixão” saiu de linha — houve depois o TL e o Passat, de formato fastback. Apesar das linhas equilibradas e de possuir travas de segurança para crianças nas portas traseiras (que surgiram no Renault Dauphine, mas ainda eram raras na época), a versão não fez sucesso e durou apenas três anos por aqui, tendo sido mantida em linha para exportação. O mercado não era mesmo receptivo a essa conveniência, que só ganharia espaço mais tarde.

A linha 1984 podia ser identificada pelas ponteiras plásticas mais longas dos para-choques. No painel das versões GLS de Voyage e Parati surgiam uma luz-piloto, que sugeria a troca de marcha para cima (apenas sob aceleração parcial, não em uso vigoroso), e um mostrador aproximado de consumo em quarta marcha.

 

Primeiro Gol arrefecido a água, o GT usava o motor do Santana com leve preparação e tinha rodas de 14 pol; o ruído do escapamento estava perto dos limites legais

 

GT, o Gol esportivo

O que ainda faltava ao Gol era o motor arrefecido a água. A Volkswagen preferiu guardá-lo para sua resposta ao Ford Escort XR3: o esportivo Gol GT, lançado em março de 1984. O motor de 1,8 litro, que estava por sair no Santana, vinha com comando de válvulas mais “bravo” do Golf GTI alemão e carburador especial para desenvolver 99 cv e 14,9 m.kgf (com álcool). Com peso de 930 kg, o GT acelerava de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e alcançava 180 km/h.

A caracterização esportiva estava por toda parte: grade na cor da carroceria, faróis de longo alcance, defletor sob o para-choque, rodas de alumínio de 14 polegadas com pneus 185/60, saída dupla de escapamento — cujo nível de ruído ficava pouco abaixo do limite permitido por lei. O adesivo “GT” no vidro traseiro foi inspirado no do Scirocco GT. A frente seguia a do Voyage, com faróis maiores e as luzes de direção ao lado.

Por dentro havia bancos Recaro com laterais envolventes e ajuste do apoio de coxas, console com relógio digital, instrumentos de grafia vermelha — incluindo um reduzido conta-giros, de difícil leitura, e um incoerente vacuômetro — e volante de quatro raios de pequeno diâmetro, o mesmo do antigo Passat TS. O estepe teve de voltar ao porta-malas.

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Os bancos Recaro do Gol GT traziam apoios pronunciados e ajuste para as coxas; o painel ganhava grafia em vermelho; no vidro traseiro, adesivo com nome

 

A suspensão do GT vinha mais firme (aumento de carga ao redor de 70%) com novas molas dianteiras, amortecedores e estabilizador frontal. A direção tinha relação mais alta (menos direta) para aliviar o peso dos pneus largos, já que não havia assistência nem mesmo como opcional. A caixa de quatro marchas, oferecida por pouco tempo, mostrava-se inadequada ao motor com torque máximo em alta rotação: ele ficava melhor com a de cinco marchas e escalonamento fechado, mais tarde oferecida no Voyage e na Parati com relações mais espaçadas.

A Motor 3 aprovou o Gol GT de cinco marchas com ressalvas: “O motor, sempre macio e tratável, parece ter três níveis de personalidade: até 4.000 giros é uma coisa, depois disso entra no comando e cresce muito mesmo; mas, se nesse nível o condutor usar os últimos 5 mm do curso do acelerador, o bicho dá toda a impressão de ser turbinado. A suspensão, magnificamente estável em alta velocidade, é dura o suficiente para ser comparável à do Fiat 147 na traseira. O ruído de escapamento, magnífico em Interlagos, é demasiado alto em estradas para o resto da família do avaliador”.

 

A suspensão recalibrada garantia alta estabilidade ao GT, com certo sacrifício do conforto, como esperado em esportivos

 

A Quatro Rodas confrontou o GT ao Escort XR3: “Em desempenho ligeira superioridade do GT, que alcançou a máxima de 165,7 km/h contra 162,3 km/h do XR3. O Gol ganhou também nas retomadas e fez de 0 a 100 km/h em 11,88 segundos contra 13,45 s do XR3”. Os dois revelaram comportamento à altura da proposta: “Suas direções são precisas em alta velocidade e oferecem respostas rápidas. O Gol GT permanece neutro nas curvas quase até o limite, quando tende a sair levemente de frente. No XR3, essa tendência se manifesta um pouco antes”. O Volkswagen venceu ainda em motor, acabamento e suspensão e o Ford em consumo, conforto, instrumentos e porta-malas.

 

 

Se o esportivo respondia pela imagem de prestígio da linha Gol, o passo mais importante rumo a seu sucesso foi a aplicação do motor 1,6 arrefecido a água para 1985. As versões S e LS, além da Saveiro LS, contavam agora com 81 cv e 12,8 m.kgf (álcool) ou 72 cv e 12 m.kgf (gasolina). A frente era unificada com o Voyage, mas o motor mais alto e volumoso recolocou o estepe no porta-malas. A Motor 3 aprovou o novo motor, que o levou de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e à máxima de 161,7 km/h, ante 17 s e 146,9 km/h do modelo “a ar”, ambos a álcool. Deixava bem para trás o Fiat Uno 1,3 e o Chevette 1,6, além de ganhar do Escort 1,6 na arrancada. O consumo estava melhor e havia importante redução do nível de ruído.

A favor da versão “a ar” estavam a estabilidade e a agilidade em curvas, pelo motor mais leve (98 kg contra 124 kg), a melhor distribuição de peso entre os eixos (próxima de 50:50) e o centro de gravidade mais baixo. Esse motor permanecia na Saveiro S, no Gol Furgão (versão de trabalho sem banco traseiro e sem os vidros laterais de trás) e no despojado Gol BX, em que faltavam luzes de ré, fechadura na porta do passageiro, para-sol direito e até ventilação interna. O Voyage GLS era renomeado Super.

 

O arrefecimento líquido era estendido aos Gols S e LS, assim como à Saveiro LS; à direita, a linha 1984 da Volkswagen, com GT e Santana em contraste a Kombi e Fusca

 

Embora seu desempenho agradasse para os padrões brasileiros, tanto o motor de 1,6 litro quanto o 1,8 estavam defasados em relação aos da matriz alemã. No caso do 1,8, o uso de bielas mais curtas que no similar europeu (as mesmas do 1,6) resultava em relação r/l desfavorável, o que levava a vibrações e aspereza de funcionamento. Em agosto de 1985 os dois motores eram padronizados aos alemães na chamada família AP (Alta Performance), que usava o mesmo bloco e cabeçote para ambos.

 

O Gol GT associava motor de 1,8 litro com comando mais “bravo”, rodas de 14 polegadas,  bancos Recaro e escapamento com ruído pouco abaixo do limite legal

 

O AP-600 de 1,6-litro tinha curso dos pistões menor que o diâmetro (81 x 77,4 mm contra 78,5 x 80 mm de antes) e também ganhava bielas mais longas, para ótima r/l de 0,268, o que lhe rendeu o apelido de “bielão” e um comportamento muito suave. Foi bastante apreciado por preparadores pelo ótimo potencial de rendimento e durabilidade, pois chegava a 7.000 rpm sem esforço aparente. Potência e torque passavam a 90 cv e 12,9 m.kgf, a álcool, e 80 cv e 12,4 m.kgf a gasolina.

No AP-800 de 1,8 litro o aumento das bielas de 136 para 144 mm melhorou a r/l de 0,317 para 0,300, o que o deixou bem mais suave. Aplicado em novembro ao Voyage Super, o motor com comando “manso” rendia 94 cv e 15,3 m.kgf (álcool) ou 86 cv e 14,6 m.kgf (gasolina). A Motor 3 aprovou o Super: ele acelerou de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, junto com o Chevrolet Monza S/R 1,8 e pouco atrás do Gol GT, e foi mais econômico que ambos em rodovia, embora perdesse para os dois em velocidade máxima (175,5 km/h).

 

O Gol BX, mantido com motor “a ar”, levava a economia a extremos: faltavam luzes de ré, fechadura e para-sol do passageiro e até ventilação interna

 

Curioso é que o AP-800 S “bravo” do GT, agora disponível apenas a álcool, permanecia em 99 cv nominais. Na prática deviam ser algo como 105 cv, mas se a Volkswagen reconhecesse tal número o carro entraria em faixa de maior incidência de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que na época considerava a potência. A versão agora somava faróis de neblina aos de longo alcance, ganhava regulagem de altura no banco do motorista e o clássico volante de “quatro bolas” — os botões de comando da buzina — com maior diâmetro.

 

 

No confronto pela Quatro Rodas ao “irmão” Passat GTS Pointer 1,8 e ao Monza S/R 1,8, em 1986, o GT saiu-se bem pelos dotes mecânicos: “O desempenho do Passat é o melhor, seguido bem de perto pelo Gol. A direção do Gol é ligeiramente melhor, com reações precisas e rápidas. Em estabilidade, tênue vantagem do GT, praticamente neutro até perto do limite. Por ter banco com regulagem em altura, o Gol leva vantagem em posição de dirigir”. Seus pontos críticos foram nível de ruído, porta-malas, espaço interno e a leitura dos instrumentos.

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A linha 1987 ganhava frente mais baixa e lanternas traseiras maiores no Gol, cujos faróis voltavam a ser menores que os do Voyage; o antigo painel permanecia

 

A primeira reestilização da família vinha para 1987: frente mais baixa, para-choques plásticos envolventes como os do Passat, amplas lanternas traseiras. Voyage e Parati ganhavam faróis maiores que Gol e Saveiro, retomando a diferenciação que havia até 1984, e mantinham as lanternas anteriores. Na picape os para-choques não mudavam. O GT tornava-se GTS e trazia faróis de neblina integrados ao para-choque, faróis principais como os do Voyage, largas molduras laterais, novas rodas e aerofólio traseiro.

Na época o mercado andava superaquecido, pois o Plano Cruzado havia congelado os preços e o governo federal controlava, por meio do CIP (Conselho Interministerial de Preços), os aumentos pelos fabricantes. Essa tentativa de acabar com a inflação por decreto fizera os carros zero-quilômetro desaparecerem das concessionárias e surgirem com ágio nas lojas independentes, a “boca”. No caso do Gol e seus derivados, a opção da Volkswagen para poder aumentar os preços foi alterar a composição de versões.

Assim, o Gol C com motor “a água” substituía o BX (o fim para o decano 1,6 “a ar”) e mostrava acabamento simplório, como bancos de curvim e cintos não retráteis, além de ser oferecido apenas na cor branca e com caixa de quatro marchas. As versões S e LS davam lugar a CL e GL, na ordem, e o Voyage Super voltava a ser GLS, sem a Parati correspondente. Começava a exportação do Voyage e da Parati, com o nome Fox e extensas modificações, para os Estados Unidos e o Canadá (leia quadro na página anterior). Nesse ano o Gol assumia a liderança do mercado, que manteve em termos anuais até 2013, embora tenha sido superado em alguns meses dentro desse período.

 

O GTS ficava bem mais atraente e recebia painel com comandos laterais para 1988; nas versões mais simples, como o Gol CL, instrumentos quadrados

 

A Quatro Rodas comparou o Voyage GL ao Ford Escort GL, ambos com motor 1,6: “O melhor desempenho é o do Voyage, quase 2 segundos mais rápido de 0 a 100 km/h. A concepção de seu motor é mais moderna. Na economia de combustível, a vitória do Escort foi indiscutível — gastou 11% menos na estrada e 8% menos na cidade. Quem considera melhor ter um carro mais ágil, com engate de câmbio perfeito e porta-malas separado, certamente opta pelo Voyage”.

 

 

Apesar do bom aspecto externo, a Volkswagen deixou a reformulação interna para a linha 1988. Foram adotados dois modelos de painéis: o mais refinado (para Gol GTS, Voyage GL e GLS e Parati GL), usado desde o início pelo Fox, com teclas de comando próximas ao volante e instrumentos iguais ao do Santana, e um bem simples com grandes mostradores quadrados nas demais versões. Havia enfim um amplo conta-giros nas versões superiores e mudavam os retrovisores, agora na extremidade dianteira das janelas.

O lado jovem da Parati ganhava ênfase em meados de 1988 com a versão GLS, dotada de acabamento igual ao do Voyage: bancos dianteiros Recaro, rodas de alumínio, faróis de neblina, o volante de “quatro bolas”, conta-giros. O uso do motor 1,8 “manso”, que lhe dava ótimo desempenho, era enfim permitido pela empresa após a estreia da unidade de 2,0 litros na Quantum, o que evitava concorrência interna.

 

Para-choques em prata, aerofólio mais alto, volante com couro: detalhes para diferenciar o Gol GTi, primeiro carro com injeção eletrônica do Brasil

 

“Se na linha Santana o motor fazia feio, instalado na Parati, que já é um carro muito ágil, ele operou maravilhas”, descreveu a Quatro Rodas. “A perua ganhou embalo para deixar para trás os esportivos Escort XR3 e Uno 1.5R. Atingiu 162,6 km/h e acelerou de 0 a 100 em 11,57 segundos. Isso significa ultrapassagens fáceis, agilidade no trânsito urbano, em suma, um comportamento esportivo”.

 

O Gol GTi esbanjava desempenho — máxima de 185 km/h, de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos — e teve produção limitada a 2.000 unidades no primeiro ano

 

Gol GTi: o fim do carburador

No Salão do Automóvel do mesmo ano a Volkswagen apresentava uma versão do Gol que faria história: o GTi, primeiro carro do mercado nacional com injeção eletrônica. Instalada no motor AP-2000 de 2,0 litros, a injeção multiponto analógica Bosch LE-Jetronic com ignição mapeada EZ-K permitia respostas suaves, eliminava o afogador e resultava em generosos 112 cv e 17,5 m.kgf (a fábrica divulgava 120 cv e 18,3 m.kgf, mas pelo método bruto, mais tarde trocado pelo líquido). Era movido apenas a gasolina, pois seria demorado desenvolver a injeção para álcool e havia uma corrida contra o tempo pela primazia em oferecer o sistema.

O GTi esbanjava desempenho: máxima de 185 km/h, de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos. Para se diferenciar, saía na exclusiva cor azul Mônaco com para-choques e molduras laterais em prata, lanternas traseiras fumê, novo aerofólio e antena de rádio no teto. Por dentro havia encostos de cabeça vazados, volante revestido em couro, outro tecido nos bancos envolventes Recaro e instrumentos com grafia e iluminação em vermelho. Trazia ainda freios dianteiros a disco ventilado, que faziam falta no GTS. A produção foi limitada a 2.000 unidades no primeiro ano.

 

Lanternas e revestimento de bancos também distinguiam o GTi; no Gol CL (à direita), o modelo 1990 trocava o motor AP pelo AE de origem Ford, menos potente

 

Mesmo com um projeto com quase 10 anos de mercado, o Gol esportivo ganhava condições de competir com adversários bem mais modernos como o Chevrolet Kadett GS (lançado em 1989, mas com injeção só dois anos depois) e o Escort XR3, que logo recebia o motor 1,8 do Gol GTS. Mas não foi um caminho fácil: durante algum tempo a marca enfrentou problemas eletrônicos que levavam a falhas de funcionamento.

 

 

A Quatro Rodas colocou os três esportivos nas mãos do piloto Christian Fittipaldi, então na Fórmula 3 Sul-Americana. Apesar do projeto mais antigo e da pior aerodinâmica do GTi, Christian opinou que “sua mecânica está entre as melhores dos carros nacionais. É estável, de bom desempenho e bons freios. O ideal seria ter uma mistura dos três: o conjunto motor e câmbio do GTi, mas com as relações de marcha do Kadett GS. Tudo isso na estrutura monobloco do XR3, que para mim é o carro esteticamente mais harmônico. No interior, eu colocaria painel, volante e comandos do XR3, bancos e som do GTi e acabamento do GS”.

Enquanto isso, a associação entre Ford e Volkswagen na Autolatina, formalizada em 1987 e válida para Brasil e Argentina, começava a dar frutos: de um lado, Escort e Del Rey com motor VW AP de 1,8 litro, e de outro, o Gol CL com propulsor Ford CHT de origem Renault, rebatizado AE-1600 e adotado no modelo 1990. Com projeto antigo e comando no bloco — o AP usava no cabeçote, o que favorece o desempenho —, o AE oferecia apenas 73 cv (álcool), 17 a menos que o anterior, embora o torque fosse o mesmo (12,9 m.kgf) e o consumo diminuísse 10% de acordo com a fábrica.

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A frente estava mais arredondada em 1991; GTS e GTi (no alto) ganhavam rodas Orbital; o Voyage voltava a oferecer quatro portas; na Saveiro, o antigo para-choque

 

O teste da Quatro Rodas apontou mais perdas que ganhos com o motor Ford: “O novo modelo gastou um segundo a mais de 0 a 100 km/h (12,6 s contra 11,6 s), foi quase 10 km/h mais lento na velocidade máxima e precisou de mais 2 s para retomar de 40 a 100 km/h. O Gol AE a álcool só conseguiu ser mais econômico na cidade, por escassos 5% — metade da vantagem que a Volkswagen esperava. Na estrada, gastou mais que o velho. A única real vantagem foi o nível de ruído, que baixou consideravelmente”.

 

 

Na versão a gasolina a perda era bem menor, de 80 para 76 cv, e o torque até aumentava de 12,4 para 12,6 m.kgf. Quem desejasse melhor desempenho podia optar pelas versões GL com o AP 1,8, agora com 90 cv e 14,7 m.kgf (gasolina) ou 96 cv e 15,2 m.kgf (álcool), combinado a marchas longas para nível de ruído contido no uso rodoviário. Pouco depois, voltava ao mercado interno o Voyage de quatro portas, agora sem quebra-ventos nas janelas dianteiras.

Nova reestilização frontal vinha na linha 1991: capô e faróis tornavam-se mais arredondados, a Parati perdia o amplo rebaixo na tampa traseira (restava apenas o recesso para a placa) e no Voyage havia novas lanternas. Os Gols GTS e GTi recebiam rodas de desenho cheio, as mesmas do carro-conceito Volkswagen Orbit, que com o apelido Orbital teriam longa vida no mercado de acessórios. Um ano depois era adotado catalisador para cumprir novas normas de emissões poluentes, o que trouxe pequena perda de potência.

 

O Gol 1000 (em cima) com motor AE era a resposta da Volkswagen ao Uno Mille; o GTS e o GTi ganhavam direção assistida e rodas de padrão BBS

 

A resposta da Volkswagen ao Fiat Uno Mille aparecia em outubro de 1992: o Gol 1000, com acabamento simplificado e motor AE com cilindrada reduzida, movido apenas a gasolina. Apesar de modesto em potência (50 cv) e torque (7,3 m.kgf), agradava pelo funcionamento suave em altas rotações. A marca, ainda sob o guarda-chuva da Autolatina, levara mais de dois anos para produzir o “anti-Mille”. O Chevette Junior havia saído em março e o Escort Hobby 1000 ficava para 1993.

 

As formas suaves e arredondadas justificam os apelidos de “bola” e “bolinha” que a segunda geração do Gol recebeu, em contraste ao “quadrado” do anterior

 

A Auto Esporte colocou Gol, Mille e Hobby lado a lado: “O Mille é o mais rápido, com o Gol limitado pela aerodinâmica. O Gol e o Mille adotam quinta marcha longa, o que implica menos ruído a bordo e menor consumo em rodovia. A posição de dirigir no Gol é muito boa e o câmbio é fácil de usar”. O modelo da Volkswagen foi o mais econômico no teste em cidade e empatou com o Ford em estabilidade, à frente do Fiat.

O motor AP 1,6 voltava ao catálogo em 1993, no lugar do AE, e os para-choques de toda a linha passavam a vir em cinza. O motor de 1,8 litro mais potente do Gol GTS era aplicado à Parati GLS e as versões mais luxuosas enfim ganhavam a opção de direção assistida hidráulica, de série no GTi. A unidade 1,8 adotava carburador com controle eletrônico de marcha-lenta, que seria fonte de problemas. Rodas raiadas ao estilo das BBS alemãs podiam vir nos Gols esportivos.

 

Do quadrado para o arredondado: apesar de manter a plataforma básica, o Gol 1995 estava bem diferente — e adotava injeção em todas as versões, como a GLi

 

“Bolinha”, a segunda geração

Quatorze anos depois do lançamento do primeiro Gol, o cenário era outro: havia o Uno Mille, o Escort Hobby 1000 e a sensação de 1994, o Chevrolet Corsa, com linhas atraentes e o primeiro motor de 1,0 litro com injeção. A Volkswagen tinha de responder com um novo carro pequeno — e mais uma vez decidiu desenvolvê-lo no Brasil. O projeto AB9 resultava em setembro de 1994 no Gol de segunda geração.

 

 

Do antigo modelo restavam apenas a plataforma básica, ampliada em 11 cm na distância entre eixos, e o conjunto mecânico. Ele mostrava linhas arredondadas e agradáveis, com um perfil de capô que escondia a posição longitudinal do motor — contribuía para isso a instalação do propulsor recuada em 3 cm em relação à do antigo. As formas suaves justificam os apelidos de “bola” e “bolinha” que essa geração recebeu, em contraste ao “quadrado” do modelo anterior. O coeficiente aerodinâmico (Cx) de cerca de 0,45 caía para 0,34.

Com o fim do GTS, restava o GTI — agora com “i” maiúsculo —, dotado de faróis com duplo refletor (em vez das unidades de longo alcance, que saíam de moda), saias laterais largas e defletor acima do vidro traseiro. O carro estava todo novo também por dentro, mais espaçoso no banco traseiro e com o mesmo desenho de painel em toda a linha, mas faltava a opção de cinco portas. O painel do GTI oferecia fundo eletroluminescente, claro de dia e escuro à noite, e era o primeiro na Volkswagen brasileira com computador de bordo. O vão de acesso ao porta-malas estava maior e o estepe vinha na horizontal abaixo dele, liberando espaço — agora cabiam 285 litros.

 

Sem o GTS, o GTI assumia o lado esportivo com nova injeção no motor de 2,0 litros, faróis de duplo refletor e fundo eletroluminescente nos instrumentos

 

Os motores AE 1,0 e AP 1,6 e 1,8 adotavam injeção monoponto digital e sensor de oxigênio, mas isso não implicava maior potência: o AE continuava com 50 cv e 7,3 m.kgf, o 1,6 tinha 76 cv e 12,3 m.kgf e o 1,8 estava 91 cv e 14,3 m.kgf, sempre a gasolina. No GTI, o 2,0-litros adotava injeção multiponto digital de fabricação FIC (Ford Indústria e Comércio) e produzia 109 cv e 17 m.kgf. O 1,8 vinha combinado à transmissão fechada do antigo GTS, inadequada ao motor com alto torque em baixa rotação e prejudicial ao conforto em viagens — o 1,6, com caixa mais longa, era a opção mais agradável nesse quesito.

 

 

O teste da revista Oficina Mecânica com o CLi 1,8 apontou os avanços: “Tudo ficou mais cômodo e melhor posicionado dentro do Gol. A sensação de aperto e do para-brisa ‘colado ao rosto’ desaparecem e dão aspecto de carro maior. O comportamento geral lembra o do anterior. O carro ficou mais confortável com o aumento do entre-eixos e da nova calibragem da suspensão. É uma evolução que conseguiu reunir muitas qualidades do Gol antigo, mas com seus defeitos minimizados”.

O GTI foi comparado pela Quatro Rodas ao Chevrolet Corsa GSi: “Em velocidade o GSi saiu na frente com boa vantagem, 195,2 km/h contra 185 km/h. Na aceleração, disputa mais equilibrada. O GSi demorou 11,04 segundos de 0 a 100 km/h, enquanto o GTI realizou a prova em 11,23 s. Já em retomadas o motor Volkswagen, de cilindrada e torque maiores, superou o propulsor Opel. A racionalidade do Corsa foi comprovada em consumo”.

 

A Parati seguia a remodelação do Gol, de início só com três portas, e pela primeira vez oferecia injeção e motor de 2,0 litros; o acabamento preto disfarçava a terceira coluna

 

Por outro lado, a revista anunciou que “nenhum carro nacional é superior ao GTI em estabilidade. Ele obteve 0,95 g em aceleração lateral, roubando o primeiro lugar do Corsa GSi (0,92 g). De modo geral, o Volkswagen tem um trato mais agressivo, com direção e suspensão firmes. O GM superou o adversário em frenagem”.

O Voyage saía de linha sem sucessor nacional: a Volkswagen chegou a estudar uma nova geração (leia quadro na página 11), mas divergências internas a levaram a trazer da Argentina em seu lugar o Polo Classic, de pouco sucesso. A decisão cobraria seu preço: na década seguinte, quando a categoria dos sedãs pequenos ganhou espaço expressivo, a empresa passou longos anos sem um representante, pois o Polo Sedan lançado em 2002 ocupava faixa de preço superior.

A Parati recebia a mesma reformulação na linha 1996, com felizes resultados, embora também limitada às três portas. Pela primeira vez havia três janelas de cada lado (sem contar o quebra-vento do modelo anterior), embora o acabamento em preto da terceira coluna sugerisse uma janela única e ampla na parte traseira, como na perua original. A capacidade de bagagem crescia em 90 litros para 437 litros, favorecida pelo estepe sob o assoalho, e o banco traseiro vinha dividido em 1/3 e 2/3. Pela primeira vez a versão GLS usava motor de 2,0 litros, o mesmo do GTI, mas com injeção multiponto digital Magneti Marelli sem alterar potência e torque.

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Potência não faltava ao Gol GTI 16V: o primeiro Volkswagen nacional com 16 válvulas tinha 145 cv, rodas de 15 pol e opção de bancos com couro vermelho e preto

 

“Com comportamento quase esportivo e boa potência, o torque pode ser sentido já em baixas rotações”, destacou a Oficina Mecânica, que constatou 0-100 km/h em 11,1 segundos e máxima de 189,1 km/h na Parati GLSi. “A calibragem da suspensão deixou a Parati mais confortável e estável. A station proporciona melhor acomodação para motorista e passageiros, traz design moderno e acabamento mais luxuoso. O que fica realmente faltando é uma versão de quatro portas”, acrescentou.

 

 

A mesma Parati enfrentou a Chevrolet Ipanema GL 2,0 na Auto Esporte: “Na Parati o espaço para quem vai atrás é um pouco maior, mas o acesso é pior. Ela tem um volante melhor e painel mais elaborado, mas não há porta-objetos no interior. A Parati mostrou-se mais rápida, com boa vantagem nas retomadas, e consome menos em estrada (na cidade, empate técnico). As duas peruas são modernas e eficientes, mas a Ipanema conta com a vantagem de ter quatro portas”.

Outra novidade para 1996 era o primeiro Volkswagen brasileiro com quatro válvulas por cilindro, o Gol GTI 16V. O motor 2,0-litros importado da Alemanha trazia bielas mais longas que no nacional, para maior suavidade (com 159 mm em vez de 144, baixava a relação r/l de 0,322 para 0,291), além de cabeçote com fluxo cruzado. Com 145 cv e 18,4 m.kgf, a unidade de duplo comando permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e alcançar 206 km/h, marcas ao alcance de poucos carros de produção local. Para alojar o cabeçote do motor mais alto, o capô possuía uma “bolha” que dividia opiniões.

 

O Gol TSi trazia acessórios esportivos com motor 1,8, depois trocado pelo 2,0-litros; a versão 1000i (embaixo) adotava motor Volkswagen na linha 1997

 

A transmissão também importada trazia marcha à ré sincronizada, além de comando hidráulico de embreagem; a fixação do motor ao monobloco usava coxins hidráulicos; as rodas de 15 pol recebiam pneus 195/50, perfil inédito no Brasil. Os freios a disco nas quatro rodas tinham sistema antitravamento (ABS) e a suspensão, além de molas e amortecedores mais firmes, recebia estabilizador atrás. No interior os bancos podiam vir revestidos em tecido, couro preto ou preto e vermelho — este tom também aplicado aos cintos e a parte do volante. O sistema de áudio opcional trazia toca-CDs, amplificador e alto-falante de subgraves na tampa do porta-malas.

 

Com 145 cv, o motor de 16 válvulas permitia ao GTI acelerar de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e alcançar 206 km/h, marcas ao alcance de poucos carros nacionais

 

Para a Oficina Mecânica, “o desempenho do GTI 16V está à altura de seus concorrentes diretos nacionais e até de alguns importados. As respostas são rápidas, dignas dos melhores esportivos. Os engates do câmbio não podem ser chamados de macios, mas são absolutamente precisos. O GTI é firme e estável nas curvas mas, em se tratando de um esportivo, confortável o suficiente”.

Meses depois surgia o Gol TSi, de apelo esportivo (faróis de duplo refletor, rodas de alumínio de 14 pol, defletor traseiro) e motor 1,8, que passava ao 2,0-litros no ano seguinte. O modelo “quadrado” desaparecia em 1996, dando lugar ao 1000i básico da nova geração. Com o encerramento da Autolatina, era preciso substituir o motor Ford. A solução foi desenvolver o AT-1000, de concepção moderna, da mesma família EA-111 que se espalharia pela linha Volkswagen na década seguinte.

 

Além da cabine da família, a Saveiro ganhava amplo entre-eixos e maior capacidade de carga; Gol e Parati logo recebiam o primeiro motor 1,0 com 16 válvulas

 

Ele estreou para 1997 na versão Plus com comando no cabeçote, injeção multiponto, 54,4 cv e 8,3 m.kgf — a fábrica de início divulgou 62,5 cv, sua potência bruta, a fim de parecer superior aos 61 cv líquidos do Fiat Palio e aos 60 do Corsa. As novas normas de emissões vigentes naquele ano levavam à adoção de injeção multiponto (identificada como Mi) Magnetti Marelli nos motores 1,6 e 1,8, com bem-vindo aumento de potência e torque: o primeiro passava a 89 cv e 13,2 m.kgf, e o segundo, a 98 cv e 15 m.kgf, sempre a gasolina.

 

 

Na Auto Esporte o Gol Mi Plus 1,0 enfrentou Corsa Wind, Palio EDX e Ford Fiesta: “O novo motor não é tão brilhante como se esperava, mas é uma unidade moderna e de boa potência em baixas rotações. Nas retomadas o Gol se destaca. Se tivesse realmente os 62 cv, teria superado os rivais por boa margem. O maior espaço interno pertence ao Gol, inclusive para quem vai sentado atrás”. A revista concluiu pela vitória do Palio.

Da linha antiga restava apenas a Saveiro, cuja reformulação vinha enfim no modelo 1998. A caçamba mais longa permitia levar 862 litros até as bordas, mais 71 que na anterior, e a capacidade de carga passava de 570 para 700 kg. Ganho importante estava na distância entre eixos (nada menos que 23 centímetros), tanto para ampliar o espaço quanto para suavizar a rodagem. Por usar as portas menores destinadas ao Gol de cinco portas, a cabine trazia pequenas janelas atrás delas, parecendo uma estendida. O Cx da picape também melhorava muito, de 0,52 para 0,45, mas o estepe continuava atrás do banco do passageiro. Os motores 1,6 e 1,8 com injeção multiponto estavam disponíveis nas versões CL e GL.

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Perua “quente”: com 145 cv, a Parati GTI 16V era a segunda mais rápida entre esses modelos familiares até então; o capô mantinha a “bolha”

 

“O espaço interno aumentou pouco”, analisou a Auto Esporte sobre a Saveiro. “Os encostos dos bancos ocupam quase todo o espaço junto à parte traseira da cabine. A picape apresenta comportamento dinâmico muito parecido em relação à antiga. Molas e amortecedores foram recalibrados e o resultado é uma piora no conforto com o veículo vazio, mas sobre asfalto liso a movimentação da carroceria é mais suave, graças ao maior entre-eixos”.

 

 

Na mesma época, setembro de 1997, o motor 1,0-litro passava a ser oferecido com duplo comando e 16 válvulas, que o deixavam na liderança da classe em potência e torque: 69 cv e 9,3 m.kgf. Pela primeira vez um carro nacional dessa cilindrada usava quatro válvulas por cilindro, passo importante na corrida pelo 1.000 mais potente do mercado. Seu melhor desempenho, sobretudo em altas rotações, tornou viável oferecê-lo também na Parati, que se tornava a primeira perua de 1,0 litro no País na era moderna — a última havia sido a DKW Vemaguet, extinta em 1967. Conta-giros, volante esportivo de três raios e a opção de rodas de alumínio de 14 pol davam um ar mais jovial à versão Plus 16V.

A Parati 1,0 16V agradou a Quatro Rodas: “Se você não souber que é 1.0, dificilmente sentirá a diferença para a 1.6. Vale a pena poupar R$ 500 para ter o novo carro, com vantagens nos equipamentos”. Ao comparar as duas opções com 250 kg de lastro, a revista apontou desvantagem da 1,0 16V em quase 5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, enquanto frenagem e estabilidade foram melhores. A 1,6 venceu em consumo rodoviário, mas perdeu na medição urbana.

 

As esperadas cinco portas agregavam conveniência a Gol e Parati e 1998, com certa perda em estilo, mais notada na versão GTI 16V da perua (acima)

 

Outra novidade da Parati era a versão de alto desempenho GTI 16V, com mecânica e detalhes estéticos e de interior iguais aos do Gol. Com 145 cv e máxima de 206 km/h, era a segunda perua nacional mais veloz até então, superada apenas pela Chevrolet Omega Suprema de seis cilindros. Pouco depois, Gol e Parati ganhavam as opções de bolsas infláveis frontais e de cinco portas — há tempos reivindicada, mas que demorou, ao que se conta, pela correção de problemas estruturais da carroceria.

 

Gol e Parati ganhavam estilo remodelado e painel mais refinado na linha 2000, no que a Volkswagen chamou de Geração III — na verdade não era uma nova geração

 

O Gol vinha com uma terceira janela na coluna traseira, não prevista nas fotos oficiais que, por alguma razão, apareceram no ano anterior no catálogo suíço Automobil Revue. A solução favorecia a visibilidade traseira, mas o deixava menos parecido com o Golf. Opção de pouco sucesso lançada no fim de 1997 foi o Gol GLS, com cinco portas e motor 2,0-litros, dotado de itens como computador de bordo, freios ABS e instrumentos de fundo branco.

Uma Saveiro mais esportiva aparecia em meados de 1998: a TSi, com o motor 2,0 de oito válvulas, rodas de 15 pol com pneus 195/50 e acabamento jovial. Em avaliação, o Best Cars considerou-a “campeã na relação entre desempenho, estabilidade e preço”, com destaque para o torque em baixa rotação, e comentou: “O ronco esportivo mas não exagerado, o rodar firme, o peso correto da direção, a ótima aceleração e o tradicional câmbio Volkswagen transmitem sensação de esportividade e segurança. A estabilidade agrada, permitindo curvas bastante rápidas sem sustos, às custas de algum desconforto em piso irregular. Recalibrar a suspensão posterior, mesmo com redução na capacidade de carga, seria boa atitude”.

 

O chamado Gol “Geração 3” assumia aspecto mais robusto e inspirava-se no Golf para o novo painel; dos nomes de versões, só restava o GTI

 

A geração que não era

Gol e Parati passavam em abril de 1999 por uma reestilização, no que a Volkswagen chamou de Geração III — na verdade não era uma nova geração, pois permaneciam na segunda. A frente ganhava formas mais retilíneas e faróis de superfície complexa e a traseira acompanhava. O interior assumia painel mais refinado, com plásticos de diferentes tons e amplos mostradores iluminados em azul escuro e vermelho — combinação que alguns apreciavam, mas não favorecia a leitura. Na mecânica, apenas reforços estruturais. Desapareciam as versões (exceto as GTI 16V), que davam lugar a pacotes de opcionais. O Gol de estilo antigo permanecia como Special.

 

 

A Auto Esporte confrontou o Gol e o Corsa de 1,0 litro e 16 válvulas: “O Gol consegue ser mais econômico que o Corsa e ao mesmo tempo mais ‘esperto’ ao comando do acelerador. Foi melhor em todas as provas de desempenho”, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 16,1 segundos contra 17,5 s do rival. “O novo acerto da suspensão, aliado à maior rigidez da carroceria, aumentou o prazer ao volante do Gol. Estilo atual no painel cria uma atmosfera agradável. Ergonomia foi um aspecto bastante melhorado no Gol, mas ele é mais caro em igualdade de equipamentos”.

Em comparativo do Best Cars em 2001 com Fiat Palio Weekend e Ford Escort SW, a Parati 1,6 sobressaiu em estabilidade e ficou entre as melhores em desempenho e segurança passiva, mas foi a pior em posição de dirigir, espaço interno e consumo — sinais de que a reforma não havia resolvido antigas limitações. Terminou empatada com a Ford e atrás da Fiat, que teve na relação custo-benefício o fator de desempate.

No Gol e na Parati GTI 16V, a identidade visual ficava para trás: agora vinham só com cinco portas e não mais havia a “bolha” no capô (o ressalto na parte central era suficiente para acomodar o motor), saias laterais largas, revestimento em preto e vermelho, volante pequeno de três raios ou alto-falante de subgraves. Até os faróis de duplo refletor e as rodas de 15 pol podiam ser aplicados a versões menos potentes.

 

Sem saias laterais ou “bolha” no capô e com as rodas que outras versões podiam ter, o GTI 16V perdia identidade, mas mantinha o elevado desempenho

 

O desempenho, porém, continuava dos melhores. “Esses problemas desaparecem ao girar a chave e dar partida ao motor alemão, de grande suavidade de funcionamento. O ronco do escapamento mais aberto já conta aos presentes o que esperar desse Gol. Apesar do ponto máximo de torque a 5.750 rpm, mostra-se ágil mesmo em baixos regimes. E, com uma relação peso-potência de apenas 7,6 kg/cv, acelera mesmo”, contava a avaliação do Best Cars em 1999. A Saveiro de mesmo desenho chegava em março de 2000.

 

 

A nova divisão de alíquotas do IPI por cilindrada, que beneficiava os carros de até 1,0 litro (alíquota de 10% contra 25% dos motores maiores), estimulou a Volkswagen a desenvolver algo inédito no País: um 1.000 com turbocompressor. A partir do EA-111 de 16 válvulas a empresa formulou uma unidade de ótimo desempenho, dotada de variação do tempo de abertura das válvulas e resfriador de ar, que fornecia 112 cv e 15,8 m.kgf com o pico de torque a apenas 2.000 rpm.

A rapidez com que entregava potência ao comando do acelerador, sem hesitações ou respostas súbitas, era de surpreender a quem já tivesse dirigido outros carros turboalimentados. O desempenho (máxima de 191 km/h e 0-100 km/h em 9,8 segundos no Gol) estava no mesmo patamar da antiga unidade de 2,0 litros, com as vantagens de consumir menos, trabalhar mais macio em alta rotação e não perder potência em altitudes elevadas. O motor equipava Gol e Parati em versão única com acabamento esportivo, como rodas de alumínio de 14 pol e faróis de neblina.

 

Gol e Parati Turbo surpreendiam pelo desempenho, com 112 cv no motor de 1,0 litro; o Gol Special (embaixo à direita) mantinha o desenho do anterior

 

Em avaliação da Parati, o Best Cars destacou: “Não existe a menor indicação de que sob o capô encontra-se um motor tão pequeno. A conhecida hesitação de turbo — a demora em entrar em ação — passou à história, fato ainda mais significativo quando se pensa na cilindrada. Em uso normal, pode-se permanecer por volta de 2.000 rpm e conseguir desenvoltura para praticamente todas as situações de tráfego”.

Faltava melhorar o desempenho das demais versões de 1,0 litro, o que foi feito nos modelos 2002. A Volkswagen começou pelo 16-válvulas, que apareceu na versão Power com acionamento de válvulas por alavanca roletada, passando a render 76 cv e 9,7 m.kgf; ganhava também acelerador com controle eletrônico. Logo em seguida foi a vez do oito-válvulas, que com a mesma evolução subiu para 65 cv e 9,1 m.kgf, começando pela série limitada Trend e logo se estendendo às versões de linha.

Comparado pelo Best Cars ao Palio equivalente, o Gol 16V foi elogiado pelo desempenho em alta rotação, a estabilidade e os itens de conveniência, perdendo em posição de dirigir, freios, conforto de rodagem e segurança passiva. “O novo motor trouxe ao Gol a liderança de desempenho na categoria. É um importante elemento para atrair o consumidor”, comentava o site, com a ressalva: “O que pende a balança para o Fiat é o preço. É possível ter o Palio completo por R$ 1.500 a menos que o Gol na mesma condição — e ainda faltará a este o ABS, que só o Fiat oferece”.

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Suspensão elevada era o destaque da Parati Crossover, já com a traseira atualizada do modelo 2003; o para-choque dianteiro mudava em toda a linha

 

Pequenas mudanças na frente vinham na linha 2003, caso do para-choque. A Parati recebia uma traseira mais retilínea, coerente com o desenho frontal — a parte parecia ter sido esquecida na mudança de 1999. As versões 1,0 16V ganhavam terceira, quarta e quinta marchas mais longas, para menor nível de ruído, e havia novidades internas como volante, alerta programável para excesso de velocidade e travamento automático das portas em movimento.

 

 

Meses mais tarde, chegavam o Gol City e o “novo Special” de cinco portas, com o desenho adotado na linha 2000 e o motor evoluído. O Special de três portas preservava o estilo de 1995, tanto por fora quanto no despojado interior. Na Parati havia as novas versões City, com acabamento simples e motor 1,6; Plus, com o 1,8 e mais equipamentos; e Crossover, com rodas de 15 pol, pneus 195/55 e suspensão mais alta, para 27 mm de ganho de vão livre incluindo os pneus maiores. O visual com detalhes cromados somava-se a um interior chamativo, em cinza e vermelho, e havia escolha entre o motor 1,0 turbo e o 2,0. A linha completava-se com a Sportline 1,0 16V Turbo e a Comfortline 1,8 e 2,0.

Na avaliação da Crossover 2,0, o Best Cars opinou: “A Parati ‘topa-tudo’ prefere uma aparência sutil. De fora de estrada não há nada mais que a suspensão pouco elevada. Que torque: há tempos não avaliávamos um carro desse porte com tanta disposição em baixas rotações. Continua a quinta marcha longa, que dá um repouso ao motor em viagem, mas o veterano AP-2000 vibra o tempo todo, da marcha-lenta ao limite de rotações. A Crossover anda bem, mas sem surpreender. A suspensão mais alta deixou-a ainda mais apta às lombadas e valetas, com alguma perda em estabilidade. Pneus de medida mais moderada permitiriam arriscar um fora de estrada leve. Como está, ela chega a ser mais delicada que as Paratis comuns”.

 

Total Flex: em março de 2003, o Gol 1,6 era nosso primeiro carro de motor flexível

 

A Quatro Rodas colocou a mesma versão ao lado da Fiat Palio Adventure: “Apesar do motor mais antigo, os 112 cv da Crossover renderam marcas melhores. A Parati não perdeu em estabilidade e continua entregando uma suspensão firme. Comparada à Adventure, é melhor no asfalto”. Vantagem da Palio era a “melhor relação custo-benefício, por ser R$ 1.000 mais barata e vir de série com ar-condicionado”.

 

Na corrida dos fabricantes para oferecer o primeiro modelo capaz de rodar com gasolina ou álcool, a Volkswagen saiu à frente com o Gol Total Flex em 2003

 

O álcool vivia sua grande retomada, pelo preço convidativo, o que levava os fabricantes a uma corrida para oferecer o primeiro modelo brasileiro flexível, capaz de rodar com gasolina ou álcool puros ou misturados — o que existia nos Estados Unidos desde 1991, mas limitado a 85% de álcool. A Volkswagen saiu à frente com o Gol Total Flex, lançado em março de 2003. Pela baixa taxa de compressão (10:1), o motor de 1,6 litro não ganhou muito em potência ou torque: passou de 92 cv e 13,9 m.kgf para 97 cv e 14,1 m.kgf, com gasolina, e com álcool manteve os 99 cv e 14,4 m.kgf da versão a álcool oferecida até então.

Entre as alterações técnicas estavam sistema de partida a frio com tanque auxiliar de gasolina, coletor de admissão, bicos injetores, válvulas e suas sedes, comando de válvulas, velas e bomba de combustível. A novidade logo foi estendida à Parati City e à Saveiro, tanto a básica quanto a versão Super Surf. Na linha 2004 deixava de existir o motor 1,0 turbo, vítima de um problema crônico na polia do variador de tempo de válvulas — sem relação com o turbo, mas que não mereceu a devida atenção do fabricante.

 

Anunciada como Geração 4, a segunda reestilização do segundo Gol o deixava bem mais simples por dentro, a começar pelos instrumentos do Fox

 

Os motores 1,0-litro de oito válvulas (o 16V saía de produção) e 1,8 tornavam-se flexíveis no começo de 2005. O primeiro passava a 65/68 cv e 9,1/9,2 m.kgf, e o outro, a 103/106 cv e 15,5/16 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool. A versão de menor cilindrada travou verdadeira corrida contra a Fiat: a Volkswagen apresentou o Gol City Total Flex apenas um dia antes das versões flexíveis de Mille e Palio.

 

 

Grandes mudanças foram reservadas para a linha 2006: anunciada como “Geração 4”, a reestilização da frente e da traseira deixava a família um pouco mais atual por fora — e bem mais simples por dentro, pois seu antigo lugar na linha agora pertencia ao Polo. O painel mais espartano tinha o quadro de instrumentos do Fox e desapareciam itens como controle elétrico de vidros traseiros, função um-toque para os comandos dianteiros, travamento de portas a distância, comandos de áudio no volante e bolsas infláveis. Os Gols City (com motor 1,0 ou 1,6), Plus (1,0) e Power (1,6 ou 1,8, este de volta ao modelo) tinham os motores flexíveis sem alterações. A suspensão mais alta, antes restrita à série especial Rallye, agora podia vir no Power.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

A suspensão mais alta do Rallye podia equipar também o Gol Power, novo topo de linha; as mudanças de estilo e interior do G4 afetavam também Parati e Saveiro

 

O Best Cars analisou as mudanças: “O saldo não é dos melhores, pois o retrocesso em termos de aspecto interno e oferta de equipamentos não teve compensação em outros quesitos — a não ser alguma atualidade de estilo. A Volkswagen poderia ter sido mais generosa na questão dos preços: foram mantidos os do modelo 2005 — deveriam ter baixado, em vista do empobrecimento geral do carro — e deixa de existir uma versão de entrada”.

 

 

Parati e Saveiro logo acompanhavam as alterações. A perua ficava com as versões Plus 1,6 e 1,8 e Comfortline 1,8; desapareciam a Crossover e o motor de 2,0 litros. Na picape as opções eram City 1,6 e 1,8 e Sportline 1,8, esta com suspensão mais alta. O retorno das bolsas infláveis frontais ao menos trazia de volta o painel anterior para quem pedisse tal opcional. Uma conversão para gás natural aprovada pela fabrica, chamada de Triflex por manter a flexibilidade gasolina/álcool original, tornava-se disponível na rede de concessionárias para todos os motores de Gol, Parati e Saveiro. Os modelos 2008 ganhavam apenas detalhes como faróis escuros e nova iluminação do painel em parte das versões.

 

Nova geração de verdade

Passados já 14 anos do lançamento da segunda geração, o mesmo intervalo entre as estreias das duas primeiras, o Gol precisava mesmo de uma reformulação completa — não de reestilizações parciais como as de 1999 e 2005 — para recuperar a atualidade e ganhar apelo no mercado. Essa novidade aparecia em julho de 2008 em sua terceira geração, que nas contas da Volkswagen seria a quinta.

 

A real terceira geração do Gol enfim trazia motor transversal e nova plataforma; estilo e interior melhoravam e os motores AP davam lugar ao EA-111

 

Talvez por ter ela mesma banalizado o termo “geração”, a fábrica o chamou só de Novo Gol e deixou aquele rótulo de lado. Uma pena, pois agora ele merecia: não só a carroceria era toda inédita, mas também a mecânica guardava muito pouco da anterior. Baseado na plataforma de Fox e Polo, o Gol enfim adotava a posição transversal do motor, um padrão quase unânime no mundo em carros pequenos. As linhas estavam bem mais modernas, com faróis alongados e linha de cintura alta, em certo contraste às lanternas traseiras inspiradas nas do modelo de 1980.

 

O nome Voyage reaparecia depois de 13 anos, saltando uma geração, mas as linhas atraentes da dianteira não tinham continuidade na traseira um tanto tímida

 

O interior ganhava painel com instrumentos maiores, posição de dirigir mais agradável, detalhes de acabamento requintados nas versões Trend e Power (havia também a básica) e conveniências como computador de bordo, configurador de funções e volante ajustável em altura e distância. O motor 1,0-litro vinha com as evoluções técnicas da série VHT, como bielas mais longas, e desenvolvia 72/76 cv e 9,7/10,6 m.kgf, enquanto o 1,6 era da mais moderna família EA-111 e tinha 101/104 cv e 15,4/15,6 m.kgf. Não havia mais o de 1,8 litro. A opção de freios ABS retornava.

A Quatro Rodas comparou o Gol Power 1,6 a Fiat Punto 1,4, Ford Fiesta 1,6, Peugeot 207 1,6 16V e Renault Sandero 1,6: “O Gol é um carro menos ambicioso, de acabamento simples, mas transpira qualidade por todos os poros: motor que gira macio e quieto, câmbio suave como faca na manteiga… A relação mais direta entre ação do motorista e reação do carro. O Power custa menos que rivais mais caprichados e é a nova referência em prazer ao dirigir nessa faixa”. Ele foi intermediário em desempenho (atrás de Fiesta e 207 em aceleração) e o segundo melhor em frenagem, mas ficou em quarto lugar em consumo em rodovia.

 

O Voyage estava de volta, agora com quatro portas e opção 1,0-litro; a transmissão automatizada I-Motion com comandos no volante vinha depois

 

O nome Voyage reaparecia em setembro, depois de 13 anos de ausência, em um sedã de quatro portas derivado desse novo Gol, em que as linhas atraentes da dianteira não tinham continuidade na traseira um tanto tímida. Para competir com os sedãs Chevrolet Corsa, Fiat Siena, Ford Fiesta, Peugeot 207 Passion e Renault Symbol em um segmento inferior ao do Polo sedã, ele trazia os motores 1,0 e 1,6 do Gol e versões básica, Trend e Comfortline. A Volkswagen, afinal, reparava o erro de não ter feito essa versão a partir do Gol de segunda geração.

 

 

No comparativo do Best Cars com Siena ELX 1,4, Fiesta Class 1,6, 207 Passion XS 1,6 e Symbol Privilege 1,6, o Voyage Comfortline 1,6 ficou em segundo lugar, prejudicado pelo alto preço: “Fiesta e Voyage são os mais espaçosos. O Voyage tem muito do Polo para o motorista, só que em um pacote de acabamento mais simples. Os motores da Ford e da Volkswagen cativam pelas respostas em baixa rotação, sobretudo o segundo. O Passion é o mais veloz, enquanto Symbol e Voyage aceleram e retomam velocidade mais rápido. O câmbio do Voyage está entre as referências nacionais em maciez e precisão de engates e seu comportamento dinâmico é dos melhores”.

Pouco mudava nos modelos 2010, como painel em dois tons no Gol Power e indicador de manutenção. Os veteranos Gol “G4” e Parati ganhavam a versão Titan, com suspensão elevada, rodas de 14 pol, para-choques sem pintura e acabamento bem simples. O motor flexível era de 1,0 litro no Gol e 1,6 na Parati. No caso da perua básica, as novidades eram rodas de 15 pol e suspensão alta como opcionais. A Saveiro tinha a gama reduzida ao motor 1,6 em três acabamentos: básico, Titan e Surf.

 

A Saveiro ganhava em aspecto e conforto, além de oferecer cabine estendida; a Cross (em laranja) era lançada pouco depois da Trooper (em prata)

 

Ao comparar o Gol a outros modelos de 1,0 litro — Fiat Uno, Kia Picanto e Nissan March —, em 2011, a Quatro Rodas o colocou em terceiro lugar: “O Gol básico é quase tão pelado quanto o Uno. Nivelá-lo em equipamentos ao Picanto significa 40% a mais sobre o preço básico. Na pista, o Gol se mostrou arrasador nas provas de retomada e frenagem e mediano nas de aceleração e consumo. O porta-malas é o maior”.

 

 

Com a reformulação da Saveiro, em agosto de 2009, o estilo bastante atraente tornava-se um argumento diante das concorrentes Chevrolet Montana (ainda a derivada do Corsa, logo substituída pela baseada no Agile), Fiat Strada e Ford Courier. Com distância entre eixos de 2,75 metros, a Saveiro oferecia escolha entre cabines simples e estendida, sendo a caçamba mais curta na segunda para manter o comprimento total.

As versões eram básica, Trend e Trooper, esta com rodas de 15 pol pretas, faróis de neblina, computador de bordo e alguns adereços visuais. O motor 1,6 era o único oferecido e a suspensão traseira mantinha o eixo de torção. Em fevereiro de 2010 vinha a versão Cross, de mesma mecânica da Trooper, mas com rodas de alumínio, faróis de neblina e longo alcance na mesma peça, estrutura de alumínio na caçamba e outros acessórios.

 

O Gol Rallye tornava-se versão de linha com suspensão elevada e decoração alegre; no Ecomotion (em prata), medidas para deixar o velho Gol mais econômico

 

No Best Cars a Trooper enfrentou a Strada Adventure Locker: “Rodar suave, menor consumo e baixa rotação em viagem são pontos positivos na Saveiro, mas seus pneus de asfalto não servem para lama. A Strada é superior em acabamento e espaço de carga, enquanto a Saveiro ganha em posição de dirigir, consumo, câmbio, suspensão e estabilidade. A Saveiro é mais barata, mas também menos equipada — até ar-condicionado e controle elétrico dos vidros e travas são cobrados à parte. No fim das contas, as vantagens da Adventure não justificam a diferença de preço, fazendo da Trooper a escolha de melhor relação custo-benefício, a menos que, pelo perfil de uso mais frequente, o sistema Locker e os pneus de uso misto da Strada sejam determinantes”.

O Gol recebia em maio de 2010 a versão Ecomotion, da geração antiga, com a promessa de reduzir o consumo em até 10%. Vinha com recalibração eletrônica no motor de 1,0 litro (sem afetar potência e torque), diferencial 7% mais longo e pneus mais estreitos (165 em vez de 175) e com menor resistência ao rolamento. Para o Best Cars, “o Ecomotion parece um pouco mais ‘esperto’ por causa dos pneus e da maior pressão que eles usam. Impressiona o elevado ruído interno, até mesmo do vento no para-brisa. No restante, é o bem manjado Gol com suas qualidades e limitações, como a posição de dirigir com banco, volante e pedais desalinhados”.

No mais novo Gol, o “aventureiro” Rallye estava de volta em setembro na linha 2011 como versão regular, com pequenas mudanças estéticas, suspensão elevada e a opção de transmissão automatizada I-Motion de embreagem única. O visual trazia rodas de alumínio de 15 pol com pneus 205/55, faróis de neblina e de longo alcance nas mesmas peças e molduras laterais. A suspensão respondia por 23 mm do aumento da altura de rodagem — outros 5 mm vinham dos pneus maiores. O interior mostrava novos bancos com o logotipo Rallye.

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A frente estava mais angulosa em 2013 e havia novas versões; ao lado do Gol Rallye (em vermelho) aparecia o Track, com motor 1,0 e suspensão alta

 

A Volkswagen inspirou-se em Fox, Jetta e Passat para remodelar o Gol e o Voyage para 2013 — na verdade, o ano-modelo foi lançado pouco antes sem as alterações, estratégia que sempre irrita os que compraram o carro novo-agora-velho. A frente adotava formas mais angulosas e fazia a grade se ligar aos faróis; na traseira mudavam tampa do porta-malas, lanternas e para-choque. No Gol surgia uma quebra na base das lanternas e o principal vinco da tampa vinha mais baixo. O Voyage ganhava perfil rebaixado para as lanternas e seu complemento na tampa.

 

 

Difusores de ar, aparelho de áudio e comandos de ventilação eram novidades internas, assim como mensagens para direção econômica e sugestão para mudanças de marcha — para cima ou redução — no painel. Havia alguns equipamentos de série a mais. Nova arquitetura eletrônica permitia recursos inéditos nos modelos: a alavanca de luz de direção as fazia piscar poucas vezes em um comando leve, para mudanças de faixa, e as luzes de freio piscavam ao se pisar no freio de maneira acentuada.

Duas versões estavam no catálogo: básica e superior, que era a Power para o Gol e a Comfortline para o Voyage. Essas últimas podiam ter rodas de alumínio de 16 pol com pneus 195/50, inéditas na linha. Qualquer versão 1,6 podia receber a caixa automatizada I-Motion. Na parte mecânica, o motor de 1,0 litro passava à versão TEC (Tecnologia para Economia de Combustível), com mais torque em baixas rotações e consumo reduzido em 4%, segundo a fábrica. Os valores máximos de potência e torque não mudavam. O pacote opcional Blue Motion Technology vinha com pneus 175/70 R 14 com menor resistência à rolagem.

 

A Saveiro acompanhava as mudanças em 2014; a Cross adotava grandes faróis auxiliares, que combinavam as funções de neblina e longo alcance

 

A linha 2013 trazia também o Gol de três portas, inédito naquela geração, com motores de 1,0 e 1,6 litro. A Saveiro Cross recebia bolsas infláveis frontais e freios ABS de série, assim como pedais esportivos, e a Trooper ganhava rodas de alumínio e para-brisa degradê. A Parati saía de produção depois de 30 anos em apenas duas gerações.

 

As quatro válvulas por cilindro chegavam ao Gol de 1,6 litro apenas em 2014 com um novo motor, da mesma família do três-cilindros de 1,0 litro do Fox e do Up

 

Maiores novidades estavam reservadas para a Saveiro 2014: seguia o novo desenho frontal de Gol e Voyage, além de pequenas novidades no interior. A Cross adotava grandes faróis auxiliares, que incluíam funções de neblina e longo alcance. Na mesma época o Gol Rallye voltava ao lado do inédito Track.

Ambos vinham com altura de rodagem 23 mm maior e, no Rallye, pneus maiores para ganhar outros 5 mm — mas sua medida, 195/50 R 16, estava menos adequada ao uso fora de estrada que a do modelo original. Os 175/70 R 14 do Track eram bem mais apropriados para estradas de terra e obstáculos. Eles vinham com molduras salientes nos para-lamas, faixas nas portas e, no Rallye, o para-choque dianteiro da Saveiro Cross com faróis auxiliares. Na linha 2014, a versão Highline substituía o Gol Power e o Voyage Comfortline como opção de topo.

 

O Gol Rallye estreava o motor EA-211 de 16 válvulas e até 120 cv; variação de tempo de válvulas e preaquecimento de álcool para partida eram novidades

 

Enfim, 16 válvulas no 1,6

Talvez pela má fama obtida pela versão 16V de 1,0 litro, a Volkswagen demorou a aplicar quatro válvulas por cilindro ao motor de 1,6 litro. A novidade aparecia apenas na linha 2015 no novo motor EA-211, restrito ao Gol Rallye e à Saveiro Cross. Da mesma família do três-cilindros de 1,0 litro do Fox e do Up, ele oferecia soluções como duplo circuito de arrefecimento (para resfriar mais o cabeçote que o bloco na fase de aquecimento), bloco de alumínio, câmaras de combustão hemisféricas, variação de tempo de abertura das válvulas de admissão, bielas e virabrequim mais leves e partida a frio com preaquecimento de álcool — sem uso na marca desde a edição Polo E-Flex de 2009.

 

 

Os ganhos de potência e torque, porém, eram menores que o esperado: de 101/104 cv para 110/120 cv e de 15,4/15,6 m.kgf para 15,8/16,8 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool. A caixa automatizada I-Motion recebia reprogramação eletrônica para trocas de marcha mais suaves e precisas. A linha 2015 trazia ainda o Voyage Evidence, com o conhecido motor 1,6 associado a frisos cromados nas laterais, rodas de alumínio de 16 pol, painel em cinza claro e revestimento dos bancos combinando camurça sintética e couro.

 

Além do motor mais atual e potente, a Saveiro Cross recebia controle de estabilidade e freios a disco nas quatro rodas com função Off-Road

 

Na avaliação do Gol Rallye manual, o Best Cars observou que “a agilidade do antigo motor foi preservada. O Rallye arranca fácil e ganha desenvoltura logo ao redor de 1.500 rpm. Em nenhum momento nota-se ‘preguiça’ em baixos giros. À medida em que cresce a rotação, o novo motor mostra sua melhor faceta: é tão alegre para girar que parece até mais potente que os 120 cv. Até o limite de 6.500 rpm ele funciona macio, com poucas vibrações. O que não agradou foi o nível de ruído, ainda bem presente a partir de 4.000 rpm”.

A revista Car and Driver confrontou o Rallye I-Motion ao Hyundai HB20X com caixa automática: “O Gol escorrega menos de frente se comparado à versão civil, e apesar da altura, os amortecedores contêm a rolagem lateral da carroceria. Em comparação com o HB20X, o Volkswagen tem menos perfumaria e mais atitude. O Hyundai se mostra mais condizente com o habitat urbano. Só que para você que gosta de acelerar em condições que os outros freiam – e não tem paciência com piso ruim —, o Gol é o melhor companheiro de viagem”.

Na Saveiro as versões agora eram Startline (cabine simples), Trendline (simples ou estendida) e Cross (estendida). Todas ganhavam freios traseiros a disco. A Cross era a primeira picape leve nacional com controle eletrônico de estabilidade e tração e freios ABS com função Off-road, destinada ao uso em pisos irregulares. Ativado por botão, esse modo alterava os parâmetros do sistema para permitir um curto travamento das rodas, a fim de acumular material do piso à frente do pneu e reduzir o espaço de frenagem. Outras novidades da Cross eram assistência à frenagem de emergência, bloqueio eletrônico do diferencial, assistente para partida em rampa e controlador de velocidade.

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A cabine dupla da Saveiro não tinha a terceira porta da Strada, mas levava três pessoas no banco traseiro; a caçamba da versão era reduzida a 580 litros

 

Pouco depois a Saveiro ganhava opção de cabine dupla, em resposta à Fiat Strada em produção desde 2009. Embora sem a terceira porta recém-adotada pela concorrente, a picape da Volkswagen tinha a vantagem de oferecer cinco lugares (e cintos de segurança de acordo), um a mais que na adversária. A opção era aplicável às três versões e aos dois motores. O desenho foi revisto das portas para trás, com teto elevado e vidros laterais traseiros basculantes. Reduzida, a caçamba ficava com 1,10 metro de comprimento e capacidade de 580 litros.

 

A Saveiro ganhava cabine dupla seis anos depois da Strada, com a vantagem de oferecer cinco lugares (e cintos de segurança de acordo), um a mais que na adversária

 

No comparativo do Best Cars com a Strada Adventure 1,75-litro e a Renault Duster Oroch Dynamique 2,0, a Cross ficou em segundo lugar: “A Saveiro é a mais esportiva do grupo: com molas e amortecedores firmes, obtém a melhor estabilidade, embora traga ligeiro desconforto em certas situações (a frequência de oscilações da traseira a torna cansativa em viagens de asfalto, por exemplo). Freios são outro ponto de superioridade dela”.

Concluímos que, “bem menos espaçosa que a Oroch e com apenas duas portas, a Saveiro revela-se a opção ideal para quem coloca prazer em dirigir à frente do transporte de passageiros e carga: faz curvas bem, tem comandos leves como o de transmissão, controle de estabilidade e um motor agradável de usar, mesmo que moderado em desempenho, além de ser a mais barata das três. De certa forma, a picape leve da Volkswagen mantém um perfil que a fez bem sucedida no passado, quando muitos jovens viam nela uma alternativa ao próprio Gol”.

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Frente e traseira mudavam de novo no Gol 2017, que adotava painel de linhas retas e centrais de áudio com tela sensível ao toque e integração a celular

 

Depois de perder a liderança do mercado em 2014 para o Fiat Palio, pela primeira vez desde 1987, o Gol adotava novos nomes de versões para 2015: a básica mudava para Trendline e o pacote Trend dava lugar à Comfortline, seguida pela Highline e a Rallye — o mesmo valia para o Voyage, salvo pela ausência do Rallye. Havia novos pacotes de opcionais e itens inéditos como faróis e limpador de para-brisa automáticos e controlador de velocidade.

 

 

Gol e Voyage recebiam na linha 2017 alterações de estilo, interior e um novo motor: o três-cilindros de 1,0 litro, conhecido de Fox e Up. As novidades externas abrangiam faróis (agora sem opção de refletor duplo), para-choques e, no caso do Gol, tampa e lanternas traseiras. O Rallye e o motor 1,6 16V saíam de cena. O interior ganhava painel mais retilíneo, volante semelhante ao do Golf e outros instrumentos. Novos sistemas de áudio ofereciam telas sensíveis ao toque de até 6,3 polegadas e integração a celular pelas plataformas Mirror Link, Apple Car Play e Android Auto.

 

A nova frente da Saveiro era própria, com ar mais imponente, e toda a linha ganhava a altura de rodagem da Cross — até a versão de entrada Robust, à direita

 

A Saveiro sempre seguiu o Gol no desenho frontal, mas o modelo 2017 ganhava formas próprias em capô (com mais vincos), faróis, grade (mais alta e com a base nivelada à dos faróis) e para-choque dianteiro. Na Cross, os grandes faróis auxiliares ganhavam formato de trapézio. Na traseira mudavam tampa da caçamba, para-choque e lanternas. A picape vinha ainda com painel e volante redesenhados, novos sistemas de áudio e a versão de entrada Robust no lugar da Startline, com cabine simples, interior espartano e o mesmo painel de antes. Pneus de 15 pol e maior altura de rodagem agora estavam em toda a linha — antes, apenas em Highline e Cross.

 

Gol e Voyage 2019 podiam vir com transmissão automática de seis marchas, associada ao motor de 1,6 litro e 16 válvulas, que era inédito para o Voyage

 

O Best Cars avaliou a picape: “Incomoda um pouco a dissonância visual entre o painel de formas retilíneas e os painéis de porta com linhas arredondadas. O nível de ruído é moderado para um utilitário. Com a caçamba vazia, a picape é estável nas curvas e o sistema de frenagem revela eficiência. A suspensão elevada faz com que ela enfrente valetas e lombadas de maneira mais suave, sem raspar a frente, e melhorou muito ao encarar barro e trechos com terra. O percurso do evento incluiu terra com chão batido, subidas e descidas com muita lama. A Saveiro passou com louvor”.

Meses mais tarde o Gol Track estava de volta com suspensão elevada e rodas de aço de 15 pol, combinadas ao novo motor de 1,0 litro. A frente de aspecto robusto era a mesma da Saveiro. Retornava também o Gol de três portas, apenas em versão Trendline, com as atualizações da família. A Saveiro ganhava a versão Pepper, com cabine estendida ou dupla e motor 1,6 de oito válvulas. Feita a partir da Highline, vinha com filete vermelho na grade, volante de couro e bancos com revestimento sintético. Podia receber teto preto, sistemas de áudio com tela de toque e câmera traseira de manobras.

 

A frente de Gol Track e Saveiro era estendida a todo Gol e Voyage para 2019; com a caixa automática de seis marchas vinha o motor 1,6 de 16 válvulas

 

Gol e Voyage 2019 recebiam a frente da Saveiro e do Gol Track em toda a linha. O motor de 1,0 litro ganhava 2 cv com álcool, passando a 84 cv, e restava uma só versão com opção de motor 1,6 e pacotes de opcionais. Pouco depois os dois carros podiam vir com transmissão automática Aisin de seis marchas, associada ao motor EA-211 de 1,6 litro e 16 válvulas, que era inédito para o Voyage. Estavam um pouco mais lentos para acelerar, apesar da potência adicional, mas o consumo foi até reduzido. A Saveiro Cross recebia opção de bancos com material sintético na cor marrom. Na linha 2020 a versão Robust ganhava o painel do restante da linha; Gol e Voyage podiam ter novas rodas.

 

 

“A sensação inicial é boa: auxiliada pelo conversor de torque, a transmissão ‘acorda’ rápido o motor, e assim o sedã começa a rodar com agilidade superior ao da antiga versão I-Motion”, avaliou o Best Cars sobre o Voyage automático. “As mudanças são tão suaves quanto se espera e a calibração eletrônica mostra-se acertada, mesmo em subidas e retomadas. A caixa oferece programas de condução normal e esportivo e seleção manual de marchas via alavanca ou comandos no volante. Em termos de desempenho o carro atende bem às necessidades, mas não empolga. Ao menos o motor é mais suave e silencioso que o EA-111”.

Apesar de envelhecido, o Gol chega aos 40 anos com um histórico de respeito. Foi o carro mais vendido do Brasil por 27 anos consecutivos e superou 8,5 milhões fabricados, sendo mais de 1,5 milhão exportado para 69 países — os maiores volumes de um modelo na história de nossa indústria. Com Voyage, Parati e Saveiro os números seriam ainda maiores. Foi o introdutor da injeção eletrônica e do motor flexível no País e, por meio de dois derivados, o primeiro carro brasileiro a ser vendido nos Estados Unidos. Do desempenho pífio do motor 1,3 “a ar” à intensa aceleração dos motores de 2,0 litros e do 1,0 com turbo, ofereceu opções para todos os gostos e bolsos.

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