Vale a pena superar os R$ 120 mil? Citroën, Ford, Hyundai,
Peugeot e Volkswagen opõem argumentos pelo sim e pelo não

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Sonhos de muitos, realidade de poucos, eles são um dos tipos de carros preferidos pelas frotas corporativas. Oferecem conforto, desempenho, segurança e elegância compatíveis com os requisitos de qualquer situação, sem custar tanto quanto os modelos europeus de marcas de prestígio com porte e conteúdo semelhantes. São cinco modelos executivos com potência acima de 160 cv e preços que começam ao redor de R$ 120 mil: Citroen DS5, Ford Fusion Titanium AWD, Hyundai Azera GLS V6, Peugeot 508 e Volkswagen Passat TSI.

É uma categoria diversificada, seja em termos de carroceria (o DS5 é um hatchback; os demais têm três volumes), seja quanto às opções mecânicas. O motor de 3,0 litros do Azera é o único a seguir a tradicional escola de seis cilindros, aspiração natural e injeção indireta de combustível; os outros adotam turbocompressor e injeção direta em unidades de quatro cilindros, que podem ser de 1,6 litro (DS5 e 508) ou 2,0 litros (Fusion e Passat). Há ainda um caso de tração integral (o Ford), em oposição ao restante de tração apenas dianteira, e outro de caixa de câmbio automatizada de dupla embreagem (o VW) ante as outras automáticas tradicionais, mas todas com seis marchas.

 

 

 

 

 

À parte esses contrastes, os cinco podem ser considerados compatíveis nos quatro “Ps” que definem nossas comparações. A proposta de uso é a mesma para todos, pois são automóveis grandes de quatro portas que se prestam tão bem ao transporte executivo quanto ao familiar. Em porte, apenas o DS5 fica algo fora da faixa (é pelo menos 24 centímetros mais curto que qualquer outro) por ter a traseira menor inerente a um hatchback. O Azera é o maior em comprimento e o Fusion na distância entre eixos; o Passat, em parte pelo projeto mais antigo, adota o menor entre-eixos.

Hyundai (270 cv) e Ford (240 cv) destacam-se em potência diante de VW (211 cv) e da dupla Citroën/Peugeot, que compartilha o motor de 165 cv. E quanto ao preço? Na composição em que foram avaliados, o Peugeot é o mais barato, por R$ 112,5 mil, seguido pelo Ford (R$ 117,9 mil), o Hyundai (R$ 124 mil), o Citroën (R$ 134,2 mil) e o VW (R$ 149,9 mil), que contava com vários e caros opcionais. O expressivo desnível de R$ 37,4 mil do menor ao maior preço pode ser bastante reduzido pela opção por um Passat menos equipado.

Qual é o melhor? Que modelo oferece mais pelo que custa? Afinal, vale a pena ultrapassar os 120 (não os quilômetros por hora, mas os milhares de reais)? Nas próximas páginas, as respostas.

 

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Concepção e estilo

Um dos modelos representa a última evolução de uma longa linhagem: o Passat surgiu em 1973 na Alemanha e ganhou novas gerações em 1980, 1988, 1996 e 2005, sendo o modelo atual uma reestilização com base nessa última. O Fusion, nascido nos Estados Unidos a partir de uma plataforma Mazda, e o sul-coreano Azera foram lançados no mesmo ano — 2005 — e já estão na segunda geração, apresentada em 2011 para o Hyundai e no ano seguinte para o Ford.

Os outros dois estão na primeira edição. O 508 apareceu em 2010 na França como substituto do 407 — a Peugeot altera a denominação a cada evolução de seus automóveis, mas a linhagem iniciada por 5 só começou com o 504 de 1968. Já o DS5, por enquanto o membro mais luxuoso da família DS da Citroën, foi lançado em 2011 com base na plataforma do C4 (sem relação com a do 508, ao contrário do que se poderia esperar).

Os desenhos variam do conservador ao bastante ousado, este o caso do DS5. Não só pela opção pelo formato de dois volumes e cinco portas, que chega a lembrar o de uma perua esportiva ou shooting brake, mas também por soluções como a área envidraçada, os frisos que ligam os faróis às colunas, as formas das lanternas traseiras e as vistosas saídas de escapamento (apenas uma funcional). O Fusion, embora tenha os três volumes bem definidos, também expressa modernidade com a grade “de Aston Martin”, os faróis de perfil baixo e alongado e os vincos marcantes. Pelas opiniões que ouvimos durante as avaliações, é talvez o mais atraente deles.

 

 

 

 

Nos outros três, as linhas são mais tradicionais. A maior ousadia está nos vincos pronunciados das laterais do Azera, enquanto 508 e Passat deixam clara a intenção de não correr riscos, oferecendo uma evolução sóbria do que cada marca já oferecia. Os cinco, porém, conseguem representar seus fabricantes com classe e elegância nesse segmento em que imagem é tão importante (veja nossas análises de estilo do Citroën e do Ford).

 

O desenho do Fusion expressa modernidade e, pelas opiniões que ouvimos durante as avaliações, é talvez o mais atraente deles

 

Todos exibem bons dotes aerodinâmicos, beneficiados por suas dimensões (carros mais longos conseguem melhor penetração no ar). Os melhores Cx são os do 508 e do DS5, com 0,26, seguidos por Fusion (0,27, apenas enquanto as aletas da grade estão fechadas por não haver maior necessidade de arrefecimento), Azera (0,28) e Passat (0,29), o que comprova que ousadia de linhas não tem relação direta com eficiência aerodinâmica. Considerada a área frontal estimada, os valores finais são: Peugeot, 0,652; Citroën, 0,678; Ford, 0,710; Hyundai, 0,711; e VW, 0,725.

 

Conforto e conveniência

Diferença semelhante àquela percebida entre os desenhos externos é notada em seus interiores, mas com alguma variação:  do DS5 é mais ousado, seguido pelo do Azera, com o Fusion acompanhando 508 e Passat como os mais sóbrios. O Citroën traz até um console de teto, típico de aviões, com porta-objetos e controles como os do teto solar. Os padrões de acabamento seguem a linha mais apreciada no Brasil, com seções que simulam alumínio.

 

 

 

 

Bancos e volantes são revestidos em couro nos cinco modelos. Os materiais plásticos são todos de boa qualidade, mas no DS5 não trazem a suavidade esperada dessa categoria — bem o oposto do 508, que impressiona nesse quesito. Interessante no Citroën o revestimento dos bancos com saliências que lembram uma pulseira de relógio.

 

 

Espaço e conforto não faltam para o motorista desses carros, acomodado em um banco bem conformado, com bom apoio lateral, e com apoio adequado para o pé esquerdo. Todos trazem ajuste elétrico, o que inclui o apoio lombar, mas no 508 faltam as memórias de posição, convenientes quando o carro é compartilhado por duas ou mais pessoas. DS5 e Azera vêm com regulagem do apoio das coxas, elétrica apenas no sul-coreano, e o VW e o Citroën oferecem a comodidade do massageador: as bolsas que ajustam o apoio lombar inflam e desinflam em sequência, variando a pressão e a altura desse apoio, para reduzir o cansaço das costas em trajetos longos. Os volantes são reguláveis em altura e distância, com controle elétrico apenas no Hyundai.

Os painéis de instrumentos mais equipados são os de 508 e Passat, que incluem velocímetro digital em repetição ao analógico (também no DS5) e termômetro de óleo (digital no VW). O do Fusion traz telas digitais configuráveis com diversas funções, como histórico das médias de consumo e configurações em geral, só que o conta-giros é pequeno e pouco prático em suas duas formas de exibição. Dos computadores de bordo, só o do Azera fica devendo a informação de consumo em nosso padrão, km/l. A iluminação usa sobretudo a cor branca, exceto no colorido Ford.

 

 

 

 

 

 
Todos são refinados e trazem bons bancos, mas o Azera tem mais espaço para pernas e
o DS5 é o mais compacto; no Fusion, parte dos instrumentos pode ser configurada

 

Citroën e Peugeot trazem projeção de informações (velocidade, parâmetros do controlador e do limitador de velocidade e indicação do navegador) em uma tela regulável de policarbonato, o que as mantém na linha de visão do motorista. Sua leitura é sempre clara e a tela pode ser guardada se desejado. Com ela em uso, pode-se manter três indicações de velocidade simultâneas — não há mesmo argumento para levar uma multa por distração.

DS5, Fusion e 508 avaliados tinham navegador por satélite (que consta também do Azera, mas só em lotes posteriores ao do carro analisado) com ampla tela integrada ao painel. Apenas o Fusion usa tela sensível ao toque, mas por falta de tratamento adequado ela acumula muitas marcas de dedo, o que prejudica tanto a leitura (sobretudo sob sol) quanto a aparência. Nos franceses a inserção de endereços, por meio do comando multifunção no console, ficou mais prática que no sistema similar de outros modelos das mesmas marcas, que requer o uso de um botão no aparelho de áudio.

Ford (de série) e VW (como opcional) oferecem sistemas de auxílio ao estacionamento, que assumem o controle do volante para manobrar o carro (acelerar, frear e mudar marchas continuam a cargo do motorista, que pode se orientar pelas indicações do sistema e dos sensores de estacionamento). Os dois trazem ainda câmera na traseira, com guias que projetam para onde se vai pela posição atual do volante e imagens na tela do painel (o DS5 tem a câmera, mas com guias fixas), e monitor de atenção do motorista, que detecta sinais de sonolência a partir da forma como ele dirige após algum tempo.

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O Peugeot traz um sistema que — embora chamado de Park Assist como o do VW — apenas mede o espaço das vagas adjacentes e indica se estacionar ali é fácil, difícil ou não aconselhado. Curioso não haver o mesmo recurso no Citroën, embora equipe o modelo inferior DS4 e a minivan Grand C4 Picasso. Sensores de estacionamento estão à frente e atrás em todos os modelos, com indicação gráfica no painel para se saber a posição de eventual obstáculo (apenas para os traseiros no Fusion). O Ford indica ainda se houver tráfego perpendicular atrás, útil ao sair de ré de uma vaga de garagem, por exemplo.

Os cinco dispõem de sistemas de áudio muito bons em qualidade, peso (algo menos no Azera) e recursos de uso, com fácil operação pelas telas no painel (Fusion e Passat), por um comando no console (DS5 e 508) ou por botões no painel (Azera). No Ford falta um comando direto para a próxima pasta de arquivos MP3. Comandos no volante e conexões USB estão em todos; Passat e Fusion têm ainda entrada para cartão de memória SD; o segundo inclui entradas RCA para áudio e vídeo, mas não conexão auxiliar. Se o Azera armazena seis CDs (também o Passat), por outro lado não tem interface Bluetooth para telefone celular, o que é inaceitável hoje.

Ar-condicionado com controle automático de temperatura e difusores para o banco traseiro todos trazem, mas no Peugeot são quatro zonas de ajuste (ou seja, mais duas independentes para quem viaja atrás, comandadas no console central) contra duas dos outros, que separam a cabine apenas em lados esquerdo e direito. Falta ao Fusion a extensão de ar frio ao porta-luvas (no DS5 ela é feita ao console central, ainda mais prático). Ainda no Ford, os comandos sensíveis ao toque para ar, áudio e telefone — basta encostar o dedo, sem pressionar ou mover uma tecla — não nos parecem ideais, pois acaba sendo necessária a confirmação visual do acionamento.

 

 

 

 

Se todos vêm com teto solar, os de Azera e DS5 chamam atenção. O do Hyundai tem duas amplas seções, a dianteira móvel e a traseira fixa, sendo que aquela corre por cima desta em deslocamento externo; os dois forros têm comando elétrico e se ocultam na parte central, mas seria ideal poder abrir apenas um deles (o arranjo pelo qual o forro corre para trás é preferível nesse aspecto). No Citroën há uma ampla área envidraçada fixa e três forros elétricos (dois na frente, um atrás) de acionamento independente, ou seja, ninguém toma sol se não quiser.

 

O 508 traz comando das travas infantis das portas traseiras conjugado à desativação de seus comandos de vidros: excelente solução

 

Apenas no VW o teto solar traz células que obtêm energia da radiação solar, fazendo acionar a ventilação interna com o carro estacionado e desligado (por causa delas não é possível abrir o forro com o vidro fechado, uma pena). Os bancos dianteiros têm ventiladores com três velocidades, um sistema bastante oportuno em um país como o nosso, no qual é comum o ar-condicionado resfriar a cabine, mas os ocupantes continuarem em desconforto por se sentar em bancos de couro que ficaram expostos por horas ao sol. Embora o ar emitido seja natural e não refrigerado, a sensação de conforto é clara — um item que deveria ser mais comum por aqui.

O controle elétrico dos vidros de todos os carros traz função um-toque e sensor antiesmagamento, mas no Azera apenas para os dianteiros. O DS5 foge ao melhor lugar para os comandos — as portas — ao colocá-los no console central, o que inclui os traseiros, tão longe do alcance dos passageiros quanto em alguns carros de baixo preço. Abertura e fechamento acionados a distância constam apenas de 508, Fusion e Passat; o teto solar fecha-se com os vidros nos três, mas só se ergue nos dois últimos ao se comandar a abertura.

 

 

 

Mesmo em meio a tantos conteúdos, alguns itens ainda são exclusivos. O 508 traz comando das travas infantis das portas traseiras conjugado à desativação de seus comandos de vidros — excelente solução, pois facilita tanto o acionamento quanto a liberação quando se levam adultos atrás. O Azera é o único a ter faixa degradê no para-brisa (que deveria estar em todos), aquecimento no volante e o mecanismo que move o banco e o volante para facilitar a entrada e a saída do motorista (no Fusion, só o banco). Tanto o Peugeot quanto o Hyundai oferecem cortinas contra sol no vidro traseiro (de comando elétrico) e nas portas de trás (manuais). Azera e Passat têm o sistema Auto Hold, que mantém o carro freado mesmo com o câmbio em D, liberando-o ao acelerar.

 

 

No Fusion o retrovisor esquerdo é fotocrômico (a exemplo do interno em todos os modelos) e há ajuste da iluminação interna em sete cores, tomadas de 12 e 110 volts para o banco traseiro, comandos de voz para diversas funções, modo para manobrista habilitado com senha (inibe alguns recursos do carro), dois fechos de segurança no capô e um teclado na coluna da porta do motorista (visível apenas ao tocá-la) que permite trancar e abrir o carro sem uso da chave, podendo esta permanecer guardada dentro dele. A chave My Key admite programar restrições para o próximo motorista, como limitar velocidade e volume de áudio ou deixar o som mudo até que se coloque o cinto de segurança. Por botões no volante comandam-se também funções como ar-condicionado e navegador; o bocal de abastecimento não usa tampa rosqueada.

 

 

 

Ainda no Ford, a partida do motor pode ser feita de fora do carro, mesmo de portas travadas, ou programada incluindo acionamento de ar-condicionado ou aquecimento na temperatura desejada e do desembaçador do vidro traseiro — funções pensadas para inverno rigoroso, com neve, mas válidas também para um verão como o brasileiro. Tanto nele quanto no 508 há comutação automática entre fachos alto e baixo dos faróis (acende o alto em vias sem iluminação e passa ao baixo ao detectar veículo à frente ou no sentido oposto). O Ford e o Hyundai trazem aviso configurável para o momento de trocar o óleo lubrificante e, no segundo, também fazer rodízio de pneus.

Restritos ao DS5 são o alarme com proteção por ultrassom, os vidros verdes mais escuros da coluna central para trás e o enorme compartimento refrigerado no console, que compensa o ínfimo porta-luvas. Ele e o 508 têm limitador de velocidade e, como o Passat, o Citroën oferece alerta programável para excesso de velocidade. VW e Peugeot estendem ao passageiro da frente o apoio lombar com ajuste elétrico.

Maçanetas cromadas (mais fáceis de localizar à noite) equipam Azera e Fusion, cujas janelas traseiras descem por inteiro. Os três modelos de origem europeia vêm com acendedor de cigarros e ajuste de altura também para o banco do passageiro. Porta-óculos equipa Ford, Hyundai e VW. Luzes de cortesia no assoalho interno vêm em todos; nas portas, no Azera e no Passat; e no assoalho externo, nos dois franceses. Azera, DS5 e 508 têm rebatimento elétrico dos retrovisores externos. Só ao Peugeot falta o aquecimento dos bancos dianteiros.

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E há itens que equipam os cinco modelos, como freio de estacionamento com comando elétrico e automático, acesso ao interior e partida do motor por botão sem uso de chave (basta mantê-la consigo), ajuste elétrico também no banco do passageiro da frente, limpador de para-brisa automático, mostrador de temperatura externa, aviso para atar cinto e para porta mal fechada (indicando qual), controlador de velocidade, comando interno das tampas do tanque de combustível (raro em um Citroën ou Peugeot) e do porta-malas, luzes de leitura e apoios centrais de braço à frente e atrás, porta-copos e para-sóis com espelhos iluminados.

 

Se na frente todos acomodam bem, no banco traseiro poderia haver mais espaço no DS5: nota-se o uso de plataforma de carro médio

 

Alguns pontos merecem revisão pelos fabricantes. O Fusion é o único a manter o capô aberto com a arcaica vareta, em vez de mola a gás, e a peça não é fácil de abrir por ter a trava deslocada à esquerda; um defletor plástico na frente raspa com facilidade em lombadas. Falta a DS5 e 508 a tranca do porta-luvas; o Citroën vem sem alças de teto (são três no Azera e quatro nos demais carros). O Peugeot tem pouco espaço para objetos e a moldura da tela de informações elevadas, por cima do painel, reflete-se no para-brisa bem no principal campo de visão em algumas condições de sol.

No Hyundai o teto solar não pode ser fechado após desligar a ignição, nem mesmo seus forros; o painel alto e volumoso causa certa estranheza; o ar-condicionado parece impreciso em seu controle de temperatura e a posição do extintor de incêndio é lamentável, nos pés do passageiro, sem cobertura e com ferragens que podem prender em tiras de sandália.

 

 

 

 

Espaço é algo que esses grandes automóveis certamente oferecem, mas há diferenças. Se na frente todos acomodam bem mesmo os ocupantes mais corpulentos, no banco traseiro poderia haver mais espaço para pernas e ombros no DS5 — é nítido o aproveitamento da plataforma de um carro médio, o C4, embora sua largura externa esteja na média do grupo e o entre-eixos seja próximo ao do Passat. Esperávamos um carro mais largo também no Azera e no 508, embora o primeiro seja muito generoso em espaço para as pernas. Eventual passageiro central enfrenta desconforto pelo encosto muito duro em qualquer um deles.

 

 

Há bastante equilíbrio em capacidade de bagagem, que varia dos 453 litros do Fusion aos 485 do Passat, uma faixa de apenas 32 litros. São suficientes para quatro pessoas, mas nenhum chega à fartura de espaço que — curiosamente — se encontra em sedãs pequenos e bem mais baratos. Todos têm banco traseiro rebatível e bipartido 60:40, sendo apenas o do DS5 dividido também no assento, o que amplia as configurações possíveis. A configuração de cinco portas do Citroën traz grande vantagem em termos de vão de acesso, mesmo que o formato da traseira não seja o mais apropriado para esse fim.

Os quatro sedãs usam dobradiças convencionais na tampa — não as mais eficientes articulações pantográficas, que poupam espaço —, mas os fabricantes previram carenagens que ao menos evitam amassar a bagagem ao fechar. Como curiosidade, no 508 abre-se o porta-malas apertando o zero do logotipo. O estepe usa até roda de alumínio no Passat; o Azera tem pneu igual aos outros, mas com roda de aço; o Peugeot adota pneu de medida desigual (16 pol); DS5 e Fusion optam pelo estepe temporário, mais estreito. Só o do Citroën fica fora, sob a carroceria, em um arranjo que já foi comum na França; em caso de troca o pneu furado não cabe ali e deve ser colocado no porta-malas.

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Mecânica, comportamento e segurança

Duas escolas de mecânica estão representadas aqui. DS5, Fusion, 508 e Passat ilustram a tendência — cada vez mais forte na Europa e já influindo em mercados como Estados Unidos e Japão — da redução de cilindrada associada a aumento da potência específica, o chamado downsizing, que contou nesses casos com a combinação de turbocompressor e injeção direta de combustível. É verdade que a VW já oferecia turbo desde a geração de 1996 (aqui, 1998), mas o atual Passat é o primeiro desde o início de suas importações a não mais oferecer a alternativa do V6, agora reservado ao CC. O mesmo vale para a Peugeot, que usava um V6 no 407 e deixou de tê-lo no 508 até na Europa, e para a Ford em relação ao Fusion.

 

O Azera vence em velocidade, mas o Fusion é mais rápido em acelerações e retomadas, com o Passat à frente do sul-coreano em algumas provas

 

O Azera, por sua vez, recorre à velha escola da maior cilindrada (nada menos que 87% acima do 508 e do DS5) e dos seis cilindros, sem turbo ou injeção direta, para obter grande superioridade em potência, mas não em torque. Compare: são 270 cv e 28,8 m.kgf no Hyundai contra 240 cv e 34,7 m.kgf no Ford, 211 cv e 28,5 m.kgf no VW e 165 cv e 24,5 m.kgf (com aumento temporário para 26,5 m.kgf pela sobrepressão de turbo) na dupla francesa. Enquanto o Azera tem potência 63% mais alta que a de 508 e DS5, sua vantagem de torque máximo é de apenas 17% — e até 2.500 rpm ele perde para qualquer outro, pois só atinge seu pico a altas 5.000 rpm. Vale notar que em outros países esse V6 tem 250 cv declarados, não 270.

Os dois automóveis mais potentes são também os mais pesados (o Fusion com 108 kg a mais que o Azera, em parte pela tração integral), de modo que a relação peso-potência é a mesma entre o Ford e o VW, com o Hyundai à frente e os franceses para trás. Tudo isso considerado, percebe-se ao dirigir que o Fusion e o Passat têm as respostas mais rápidas, sendo superados pelo Azera só quando as rotações sobem bastante, além de 5.000 rpm (as retomadas do V6 quando mantido em baixa rotação estão longe do esperado para 270 cv). Já DS5 e 508 mostram um desempenho satisfatório, com bom torque em giros muito baixos, mas longe de causar entusiasmo.

 

 

 

 

As sensações foram confirmadas pela simulação de desempenho do Best Cars, que inclui curvas de potência e torque dos motores. O Azera venceu em velocidade máxima, mas o Fusion foi mais rápido em acelerações e retomadas, com o Passat ainda à frente do sul-coreano em algumas provas — e os franceses nas posições finais em qualquer dos itens de desempenho, exceto em máxima, que é limitada no Ford. Em consumo a vitória foi de Hyundai e VW (veja os números e a análise detalhada). Ponto positivo em comum nos cinco são os baixos níveis de ruído e vibração, com destaque para o som de motor vigoroso emitido pelo Fusion quando provocado.

Todos os modelos usam câmbio de seis marchas, sendo o do Passat o único do tipo automatizado de dupla embreagem. A não ser por uma atuação pouco mais rápida e decidida nas mudanças, sem a leve “patinação” dos automáticos tradicionais — que é cada vez menor e menos perceptível, porém —, a caixa DSG da VW cumpre o mesmo exato papel das outras, com a vantagem da maior eficiência na transmissão de energia. Até o movimento lento sem acelerar, o “rastejar”, usado em pequenas manobras, funciona tão bem quanto num automático qualquer. A única desvantagem notada no uso é que a DSG faz o carro sair com menor rotação, enquanto as demais elevam um pouco os giros pelo deslizamento do conversor de torque, o que traz algum ganho em agilidade.

 

 

Todas as caixas operam bastante bem, seja pela suavidade nas mudanças, seja pelas boas reações ao comando do acelerador, mas há diferenças na interação com o motorista por opção de cada fabricante. DS5 e 508 trazem seleção entre programas normal, esportivo (que mantém marchas mais baixas e aumenta o efeito de freio-motor ao desacelerar) e de baixa aderência (para saídas em marcha alta a fim de evitar patinação); no Passat e no Fusion existe apenas a opção pelo esportivo, e no Azera, nenhuma.

Embora todos admitam mudanças manuais, Ford, VW e Peugeot trazem comandos no volante, enquanto os outros requerem o uso da alavanca seletora — 508 e Passat oferecem ambas as formas. Os desse francês são fixos à coluna de direção, arranjo que não aprovamos, pois “somem” das mãos assim que se esterça o volante. Nos três, tais comandos podem ser usados mesmo com o câmbio em D, mas nesse caso a atuação volta a ser automática após algum tempo sem usá-los, o que demora mais se o carro estiver em declive e sem ser acelerado. A própria alavanca adota disposições diversas: no 508 fazem-se trocas ascendentes para trás, no padrão BMW, em vez de para frente como no Passat, Azera e DS5.

 

 

 

 

Em modo manual, todos efetuam a troca automática para cima na rotação máxima e permitem abrir quase todo o acelerador sem provocar redução. No Fusion a redução depende da velocidade de abertura do pedal (uma movimentação lenta permite atingir fim de curso sem reduzir marcha) e no Azera jamais ocorre redução, o que não nos parece boa solução: tem-se de operar a alavanca ao precisar de potência em situações emergenciais. Nota-se no 508 como a caixa sobe de marchas cedo em modo automático, mantendo baixas rotações, um acerto mais adequado que o do 308 THP de mesmo motor.

O Fusion é o único a oferecer tração integral, que opera de forma automática, enviando torque às rodas traseiras apenas quando detecta perda de aderência das dianteiras. O resultado é um válido auxílio à tração sob aceleração intensa — que no Azera provoca algum efeito de esterçamento por torque —, mas muito pouco em termos de comportamento em curva, já que o carro está em modo tração-dianteira quase o tempo todo.

Os cinco automóveis são grandes estradeiros e demonstram essa aptidão pelo comportamento dinâmico e a estabilidade direcional: parecem aptos a devorar quilômetros em alta velocidade com uma atitude serena, que traz confiança ao motorista. Entretanto, alguns deles têm particularidades em relação ao conforto ou ao comportamento.

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Apenas o DS5 usa o simples eixo de torção na suspensão traseira em vez do mais moderno e elaborado conceito multibraço presente nos demais — decepção para um Citroën, marca que em outros tempos estava na linha de frente em âmbito mundial quando o assunto era suspensão. Ao contrário do que se imagina, o maior prejudicado não é a estabilidade em curva, mas o conforto de marcha: o DS5 absorve mal as irregularidades do piso e é duro a ponto de incomodar no caso da traseira, o que provavelmente reflete o objetivo de lhe dar o comportamento estável esperado da marca sem incorrer no custo superior de um multibraço. Como se vê, não deu certo.

 

Fusion, Azera e Passat têm controlador da distância à frente, que pode ser usado como controle de velocidade ou apenas como monitor

 

Outro caso peculiar é o do Fusion, que combina um projeto de suspensão europeu (lembre-se, o Mondeo é agora o mesmo carro) a uma calibração norte-americana de amortecedores, macia em excesso, em desacordo com o esperado pelas linhas do carro ou a imagem esportiva sugerida em sua publicidade (a Ford garante ter escolhido a mais firme disponível nos EUA; mal imaginamos como seja a outra). Isso o prejudica em algumas situações, seja pelas oscilações menos controladas em alta velocidade, seja pela facilidade com que a frente atinge o fim de curso em lombadas. O ganho, como esperado, é um rodar confortável que disfarça bem o uso de pneus de perfil baixo; seu ruído de rolagem em piso áspero é também um dos mais baixos do grupo.

O Ford surpreende, porém, quando encara um trecho sinuoso. Mesmo que a carroceria se movimente mais que o desejado, o carro permanece à mão por mais que seja atirado em curvas, saindo pouco de frente e arrumando a trajetória com a sensação de uma leve escapada de traseira — mais sensação do que fato — quando se corta o acelerador, sempre com atuação muito rara do controle eletrônico de estabilidade. Percebe-se o talento de quem acertou esse chassi, mesmo com os amortecedores inadequados que a Ford do lado de cá do Atlântico resolveu aplicar.

 

 

 

 

Os demais conseguem bom compromisso entre conforto e estabilidade. Embora a sensação inicial no Passat também seja de amortecedores dianteiros muito macios, ela desaparece ao exigir mais do carro. O 508 comprova que o grupo PSA sabe fazer um rodar confortável quando quer, sem os problemas relatados para o DS5, sendo tão bom nesse quesito quanto o VW ou o Hyundai. Os cinco vêm com controle de estabilidade e tração, que pode ser desativado no Azera, DS5 e 508 (nos demais, exclui-se apenas o de tração).

Há três formas de assistência de direção no grupo, mas não se pode eleger uma delas como a melhor. Tanto a elétrica de Fusion e Passat (necessária para o assistente de estacionamento) quanto a eletro-hidráulica de 508 e DS5 ou a hidráulica do Azera reúnem leveza em baixa velocidade, peso bastante adequado em alta e sensibilidade correta. Todos os carros têm freios bem dimensionados e auxiliados por dispositivos eletrônicos como sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e assistência adicional em frenagens de emergência. Os cinco têm ainda assistente de saída em rampa, que retém os freios por alguns segundos para facilitar a arrancada em subida ou, de ré, em descida (no VW o efeito é obtido pelo uso do citado Auto Hold).

 

 

Um importante item de segurança ativa de Fusion, Azera e Passat (opcional neste) é o controlador da distância até o tráfego à frente. Pode ser usado em conjunto ao controlador de velocidade ou apenas como monitor, avisando (no caso do Ford, com leds piscantes e uma forte sirene, impossíveis de passarem despercebidos) em caso de proximidade excessiva para que o motorista freie. No primeiro modo o sistema aciona os freios por si próprio, com intensidade limitada, mas apenas o do Hyundai tem a capacidade de efetuar parada total e reiniciar a marcha, desde que a parada dure até três segundos.

Exclusivo do Ford é o monitor de evasão da faixa de rolamento, que “lê” a sinalização do asfalto (sem distinguir entre a linha contínua e a tracejada) e detecta que o carro está se movendo em sua direção sem uso da luz de direção. É um sistema ativo, que chega a aplicar leves movimentos no volante para corrigir a trajetória, mas não pense em piloto automático: após algumas intervenções ele sugere ao motorista uma parada para descanso, assim como alerta caso não se mantenham as mãos no volante.

 

 

 

 

Por outro lado, o Fusion perde quando se trata de faróis: é o único sem lâmpadas de xenônio, que esperávamos que fossem adotadas nessa nova e mais cara geração. Os outros usam tais lâmpadas (opcionais no Passat), que no Azera se restringem ao facho baixo; os demais têm o chamado bixenônio (curiosamente, no DS5 apenas lâmpadas comuns halógenas são usadas para relampejar o facho alto). A opção da Ford o deixa também sem ajuste automático de altura (nem mesmo ajuste elétrico existe, ao contrário do VW sem xenônio) e lavador. DS5, 508 e Passat contam com sistema autodirecional para iluminar melhor em esquinas e curvas.

Os refletores também diferem: são elipsoidais para ambos os fachos nos modelos europeus e só no baixo do sul-coreano e do mexicano. Conjuntos de leds para luz diurna só não estão no Fusion. Faróis de neblina e repetidores laterais de luzes de direção equipam todos, mas a luz traseira para nevoeiro vem só em DS5, 508 e Passat. Ponto negativo do Ford está nas lanternas com luzes de direção vermelhas, em desacordo com as normas brasileiras, que requerem a cor âmbar.

A favor de DS5, Fusion e 508 são os limpadores de para-brisa com braços em sentidos opostos, que varrem bem melhor a região superior do lado do passageiro. O único retrovisor esquerdo biconvexo é o do Passat; no Fusion é plano (padrão norte-americano) e nos demais convexo, mas o Ford traz monitor que aponta com leds no espelho se houver veículos em pontos cegos à esquerda e à direita, o que supre a falta de campo visual do retrovisor. De resto, a visibilidade é mais escassa no 508 pelas colunas dianteiras e no DS5 pela forma da traseira, com vidro de perfil muito baixo.

Como se espera em modelos desse padrão, a dotação de segurança passiva é alta, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras de tórax e cortinas (que abrangem a área envidraçada lateral à frente e atrás) de série nos cinco modelos. O Azera adiciona bolsas laterais traseiras de tórax e uma bolsa para os joelhos do motorista, e o Fusion, bolsas de joelho também para o passageiro da frente. Todos contam com encostos de cabeça e cintos de três pontos para os cinco ocupantes e fixação para cadeira infantil em padrão Isofix — no Ford vem o padrão Latch, usado nos EUA.

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Custo-benefício

Há diferença expressiva entre os preços dos carros avaliados, com o mais caro (Passat) custando 33% mais que o mais acessível (508), mas é preciso considerar que a VW oferece alguns (bem caros) pacotes de opcionais que aumentam seu valor em até 31%. No Hyundai apenas a central multimídia com navegador é cobrada à parte; Peugeot e Citroën oferecem a mais determinadas cores (salgados R$ 2,5 mil no caso do branco do 508); e a Ford trabalha com preço único.

Conforme os recebemos, eles se posicionam assim: passar do 508 para o Fusion acrescenta R$ 5,4 mil; deste para o Azera são R$ 6,1 mil; do sul-coreano para o DS5 adicionam-se R$ 10,2 mil; e dele para o Passat, R$ 15,7 mil. A configuração básica do VW custa só R$ 2 mil mais que o Peugeot e o deixaria como segundo carro mais acessível, mas excluiria itens como controlador de distância, teto solar, ajuste elétrico e ventilação nos bancos dianteiros, faróis de xenônio e assistente de estacionamento.

 

O Fusion oferece mais pelo que cobra: belo, rápido, muito bem equipado em conforto e segurança, a um preço dos mais acessíveis do grupo

 

Conclusão: o Passat pode vir bem equipado — mas caríssimo — ou um tanto espartano a preço comparável aos de 508 e Fusion, que então oferecem conteúdo superior. Uma relação entre custo e equipamentos bastante desfavorável. Com o VW à parte, chama atenção o valor elevado do DS5 sem justificativa pelo que oferece em equipamentos, já que está muito próximo do 508 de R$ 21,7 mil a menos: outro caso a pensar no mínimo duas vezes.

Como o quadro de notas abaixo detalha, há modelos que sobressaem em alguns aspectos (o Fusion vence em estilo e motor) e há os que revelam pontos de desvantagem, como acabamento, espaço interno e suspensão no DS5 e instrumentos no Fusion. Interessante a grande regularidade de notas de Azera, 508 e Passat, que raramente se destacam no grupo, mas também não mostram deficiências importantes em relação aos adversários.

 

 

Comparados os automóveis, fica mais fácil o confronto entre atributos e preços. No conjunto, o DS5 deixa ainda mais claro que não vale o que se pede por ele, pois já ficaria em último lugar mesmo sem a consideração de custo-benefício. Não deu certo a tentativa da Citroën de fazer um carro de luxo a partir da limitada plataforma do C4, com um motor de 165 cv, e ainda fixar o preço nas alturas.

O Passat convence muito bem pelo conjunto (obteve a maior média de notas antes da análise de custos), mas não pelos preços sugeridos. Se custasse R$ 120 mil com todos os opcionais seria uma fortíssima opção, mas a R$ 150 mil… Azera e 508 são válidos pelos valores pedidos, mas se tornam menos convidativos quando outro competidor entra em cena: o Fusion. Não resta dúvida de que é esse o carro a oferecer mais pelo que cobra: belo, rápido, muito bem equipado em conforto e segurança, com tração integral e um preço dos mais acessíveis do grupo (permitido, é verdade, pela menos tributada importação do México).

Vale a pena passar dos 120, neste caso os R$ 120 mil? Se por R$ 117.900 você leva para casa um carro tão bom quanto o concorrente mais caro e superior aos rivais de preço próximo, a resposta é clara: não vale.

 

 

Ficha técnica