…pode ser para o Brasil, mas qual o melhor? Comparamos
três sedãs que colocam espaço e conforto em primeiro lugar

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Deixando de lado as picapes pesadas — Ford Série F, Chevrolet Silverado e Ram da Chrysler, na ordem —, o carro mais vendido nos Estados Unidos hoje é um sedã que eles consideram médio, mas seria grande por nossos padrões, sendo mais comum sua compra com motor de quatro cilindros e caixa de câmbio automática. É a descrição dos três modelos que colocamos lado a lado neste comparativo.

O mais vendido do segmento por lá, ironicamente, é pouco expressivo no Brasil: o Toyota Camry, que vem apenas com motor V6 e em faixa de preço bem mais alta. Contudo, os três aqui confrontados têm-se mantido entre os 10 ou 12 modelos de maior sucesso entre os norte-americanos este ano, com o Honda Accord à frente. Já no Brasil, favorecido por vir do México (que o isenta do Imposto de Importação de 35% aplicado aos demais), o Ford Fusion domina o segmento com participação ao redor de 70% das vendas, mais de quatro vezes o número do segundo colocado Hyundai Azera.

 

 

 

A versão Titanium com motor turbo de 2,0 litros (que comparamos a quatro modelos no ano passado) é por larga margem a preferida de seus compradores, mas só com o que vende da opção de entrada — a Flex de 2,5 litros, ao preço sugerido de R$ 102.900 com teto solar e pintura opcionais — a Ford já conseguiria a liderança da categoria. Como essa versão ainda não passara por nossa avaliação completa, foi a partir dela que buscamos oponentes.

Um deles foi escolha natural: o Nissan Altima, lançado no fim de 2013 para buscar uma fatia do bolo do Fusion, que chegou a custar R$ 112.900, mas está em promoção em novembro por R$ 97 mil, com motor de 2,5 litros e conteúdo fechado. Outro adversário que também ainda não fora avaliado na atual geração, lançada aqui no ano passado, foi o Honda Accord EX, que sai por R$ 119.900 na versão de 2,4 litros.

 

 

Chegamos assim a um interessante trio, bastante equilibrado nos principais “Ps” de nossos comparativos. A proposta de uso é a mesma: sedãs grandes com espaço, conforto e segurança em altas doses, aptos tanto a viagens familiares quanto ao transporte pessoal, ainda que nossas grandes cidades não os recebam com tanto espaço quanto as norte-americanas. O porte é bem semelhante, com variação de apenas 2,5 centímetros em comprimento e 7,5 cm em distância entre eixos entre o maior e o menor em cada dimensão.

Sob os capôs estão motores de mesma arquitetura — quatro cilindros, aspiração natural, entre 2,4 e 2,5 litros de cilindrada, quatro válvulas por cilindro — com resultados parecidos em potência, entre os 167 cv do Fusion (com gasolina; são 175 com álcool) e os 182 cv do Altima, com os 175 cv do Accord no meio. Quanto ao preço, temos uma diferença de 23% do mais caro Honda sobre o mais acessível Nissan.

O que é bom para os Estados Unidos é bom para o Brasil? E, entre os bons, qual o melhor? É o que fomos procurar descobrir.

Próxima parte

 

 

 

 

 

 
O Fusion (topo) é mais ousado, o Accord (centro) conservador e o Altima tem
detalhes criativos, mas os três agradam a quem procura um sedã elegante

 

Concepção e estilo

O Accord é por larga margem o nome mais longevo do trio: surgiu em 1976 e chegou em 2012 à atual e nona geração. Desde a quinta — que foi a primeira vendida no Brasil, de 1992 em diante — a Honda tem desenvolvido diferentes carrocerias para os vários mercados, sendo que o nacional recebe o modelo destinado aos Estados Unidos, mais conservador que o europeu.

O Altima começou sua carreira em 1992, tendo sempre os EUA como um dos principais mercados. A atual geração também é a quinta e apareceu por lá no mesmo 2012. Por sua vez, o Fusion nasceu em 2005 das mãos da Ford norte-americana, com base na plataforma do Mazda 6 japonês, e em 2012 deu lugar ao atual modelo, que agora substitui também o Mondeo europeu dentro da estratégia global do fabricante. Portanto, embora diversos na origem, os três carros estão hoje em gerações apresentadas no mesmo ano.

O desenho do Fusion é certamente o mais arrojado, seja pela imponente grade inspirada na da Aston Martin, seja pelos vincos marcantes, seja pela queda da traseira que parece mais a de um hatchback — de fato, o Mondeo tem uma versão de cinco portas sem alterar o perfil de teto. Comparado aos dois oponentes e a seu antecessor, chama atenção o pouco uso de adornos cromados, que parecem agradar mais na América que no Velho Mundo.

 

 

 
Espaço é farto nos três modelos, que acomodam bem o motorista; no Fusion
o quadro de instrumentos configurável fica devendo um bom conta-giros

 

Accord e Altima são bem mais próximos em termos de estilo, por terem sido elaborados com os olhos no comprador norte-americano. São modernos, com vincos bem definidos e o terceiro volume (porta-malas) mais pronunciado; o Nissan ousa mais com os para-lamas dianteiros que sugerem músculos e a forma irregular de faróis e lanternas traseiras, inspirada na do carro esporte 370Z. Cromados estão mais presentes nesses modelos, como na grade dianteira e nas maçanetas.

 

Em comum entre eles, ar-condicionado
com duas zonas, controlador de velocidade e
câmera traseira para orientar manobras

 

Cada um a seu modo, os três estão em condições de agradar, podendo-se notar que o Fusion atende a um perfil de público mais jovem, o Accord ao mais maduro e o Altima fica no meio-termo, mas o primeiro realmente sobressai. Os vãos de carroceria são bem estreitos e regulares em todos (poderiam ser menores no Honda). Quanto à aerodinâmica, apenas o Ford e o Nissan têm o coeficiente (Cx) informado, de ótimo 0,27 no primeiro e razoável 0,307 no segundo (carros longos e baixos costumam ter melhor índice; por isso o do Nissan não é expressivo em sua categoria).

 

Conforto e conveniência

A diferença de estilo das carrocerias não se repete nos interiores, que são até certo ponto semelhantes — atuais e bem desenhados, mas sem ousadias. Os materiais aplicados mostram qualidade nos três, tanto nos plásticos suaves e de ótimo aspecto quanto no couro dos bancos e do volante. Dentro da tendência atual, todas as marcas usam apliques em tom prata ou preto brilhante no acabamento, pois o padrão de madeira não tem muitos adeptos por aqui.

 

 

 
Facilidade de leitura dos mostradores e uso dos grandes comandos é destaque
do Accord, que (como os outros) não trata bem um passageiro central

 

Banco amplo, pedais e volante bem posicionados e amplas regulagens deixam o motorista confortável nos três modelos. Os ajustes do banco do motorista são elétricos (só o Fusion oferece memórias) e o apoio lombar também pode ser regulado; o volante admite ajuste em altura e distância.

Dos quadros de instrumentos, o do Ford foi o mais criativo com as áreas digitais e configuráveis dos dois lados do velocímetro. Embora possa exibir mais informações — como histórico de consumo, que o Honda fornece na tela central do painel —, o conjunto não é ideal: como exemplo, deve-se escolher entre um conta-giros linear e um circular, ambos pequenos demais, em vez do amplo instrumento analógico dos outros carros. Na iluminação de todos eles predomina o tom branco. Os três têm computador de bordo, em que só o do Altima informa velocidade média e pode exibir várias informações ao mesmo tempo; já os concorrentes operam com duas medições de consumo.

 

 

Os sistemas de áudio incluem toca-CDs, MP3, interface Bluetooth para celular e conexão USB, além de comandos no volante. Altima e Fusion têm ainda entrada para cartão de memória (embora ocupada pelos mapas do navegador no primeiro), Honda e Nissan trazem conexão auxiliar e o Ford tem entradas RCA de vídeo. A qualidade de áudio é excelente no Altima com seu sistema Bose, dotado de amplificador no porta-malas e alto-falante central no painel; muito boa no Fusion e inferior no Accord, que é fraco em sons graves. As marcas japonesas não permitem usar o sistema sem a chave na ignição.

 

 

 
Interior sóbrio e bem desenhado no Altima, que também traz ajuste elétrico do
banco do motorista; computador mostra várias informações simultâneas

 

O Ford tem a praticidade do comando por voz (pode-se pedir a reprodução pelo nome de uma faixa ou artista, entre outros), mas é preciso rever sua tela sensível ao toque: acumula marcas de dedo com facilidade e torna a leitura difícil mesmo sem incidência direta de sol, ao contrário das usadas por outras marcas — talvez seja questão de tratamento da superfície. Os demais também usam telas táteis, mas trazem botões redundantes para várias funções.

Em comum entre eles estão conveniências como ar-condicionado automático com duas zonas de ajuste de temperatura, controlador de velocidade, câmera traseira para orientar manobras (com guias que se movem conforme a posição do volante, mostrando a direção para a qual as rodas vão), acionamento automático dos faróis, para-sóis com espelho e iluminação, alerta específico para qual porta está aberta ou mal fechada, porta-copos, porta-luvas com tranca e apoios de braço centrais à frente e atrás, além de amplo espaço para objetos no console central.

Mas há diferenças em detalhes que afetam o dia a dia. Fusion e Altima têm navegador (em português brasileiro), teto solar com controle elétrico (opcional no primeiro), difusores de ar para o banco traseiro, retrovisor interno fotocrômico e aquecimento para os bancos dianteiros. O controle elétrico de vidros do Fusion e do Accord usa função um-toque para todos (só nos dianteiros no Altima) e o do Ford permite abri-los e fechá-los a distância (apenas abrir no Nissan e fechar no Honda); temporizador equipa os três.

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Detalhes do Fusion: ampla tela central multifunção, comandos por voz,
conexões de vídeo, memórias para o banco, tanque sem tampa, senha
para abertura, freio de estacionamento elétrico e mini-espelho convexo

 

Accord e Altima vêm com faixa degradê no para-brisa (a Ford tem eliminado de seus carros, o que é lamentável), luzes de cortesia nas portas dianteiras, porta-óculos no teto e maçanetas internas cromadas (mais fáceis de ver à noite que as do Fusion, em tom prata). No Honda e no Ford há regulagem elétrica também para o banco do passageiro, sensores de estacionamento na traseira e alça de teto até para o motorista.

Exclusivos do Ford são limpador de para-brisa com acionamento automático (mas nos três carros pode-se regular o intervalo entre varridas), banco do motorista que recua ao abrir a porta e depois retorna para facilitar a entrada ou saída, chave programável para empréstimo do carro (com limitações de velocidade e volume de áudio, além de impedir o uso do som se o cinto não for afivelado), limpador de para-brisa com braços em sentidos opostos para maior área de varredura, vidros traseiros que descem por inteiro, assistência de emergência via Bluetooth, rebatimento elétrico dos retrovisores externos e acesso à cabine também por meio de senha, digitada na coluna da porta (que tem um bom arranjo, pois os números só aparecem quando se passa a mão por ali).

Além disso, seu bocal de abastecimento não usa tampa rosqueada e se destrava junto das portas (nos oponentes é preciso liberar pelo interior) e o freio de estacionamento, com comando elétrico e liberação automática, é o mais prático. O do Altima é acionado e liberado por pedal à esquerda, o que divide opiniões por aqui, embora seja comum nos EUA, e o Accord usa a tradicional alavanca no console.

 

 

 
Bons itens do Accord são histórico de consumo, vidros que se fecham a
distância, programa econômico e molas a gás no capô; estepe é de
alumínio como o do Altima; os três têm ar-condicionado de duas zonas

 

Apenas o Honda traz ajuste da câmera traseira entre três ângulos, molas a gás para sustentar o capô, programa de condução econômica (ajusta acelerador, trocas de marcha, controlador de velocidade e ar-condicionado), indicadores em verde e azul no painel para direção eficiente, acendedor de cigarros e destravamento em separado da porta do motorista (configurável). Chamam atenção ainda seus comandos e instrumentos grandes, perfeitos para quem tem dificuldades de leitura.

 

Em capacidade de bagagem o Fusion sobressai:
514 litros ante 461 do Accord e 436 do
Altima, este inadequado a um carro tão grande

 

O Nissan é o único a vir com partida comandada pelo controle remoto (com carro travado), indicação individual de pressão dos pneus (os outros apenas alertam em caso de perda, item obrigatório nos EUA), aquecimento do volante, alarme com proteção por ultrassom e duas luzes de leitura na traseira (uma no Fusion, nenhuma no Accord).

Ficam de fora de todos eles porta-luvas refrigerado, limitador de velocidade e sensores de estacionamento na frente. Há também detalhes que merecem revisão. No Nissan as alavancas do capô e do tanque ficam pouco visíveis na parte inferior do painel e, ao soltar uma maçaneta de porta traseira, o som oco em seu interior lembra o de carros baratos. No Honda, apenas um detalhe: má tradução do inglês range transformou autonomia em “variação”.

 

 

 
Destaques do Altima: alertas para veículo em ponto cego e saída da faixa
da via, excelente sistema de áudio Bose, acesso sem uso de chave, teto solar de
série (no Fusion é opcional) e aquecimento até do volante (botão à direita)

 

No Ford foi infeliz a ideia de botões de toque para ar-condicionado e sistema de áudio, pois exigem que se olhe para eles para encontrá-los e para confirmar o acionamento (complicou-se uma tarefa até então simples); seu capô usa duplo travamento, o que é bom, mas a liberação manual é feita no lado esquerdo (demora a ser encontrada por quem não conhece) e a peça é difícil de fechar; o acabamento do cofre do motor é lamentável, repleto de cabos desordenados, como se fosse retirada uma tampa que na verdade inexiste; o aplique brilhante no console é bastante propício a reflexos do sol de meio-dia; e a indicação de autonomia não considera a reserva de combustível.

 

 

Espaço não será um item decisivo na escolha, pois os três carros estão muito bem nesse quesito, sobretudo na acomodação das pernas de quem viaja atrás. O que não significa que sejam confortáveis para cinco pessoas: em todos o banco traseiro desenhado para duas leva a posições incômodas — pouco menos no Fusion — se houver um ocupante central, que ainda sofre com o assento do Accord e o encosto duro de qualquer um deles.

Em capacidade de bagagem, porém, o Fusion sobressai: expressivos 514 litros ante 461 do Accord e apenas 436 do Altima, este inadequado a um carro tão grande. Sem dúvida contribui para a diferença o uso de estepe temporário pelo primeiro, enquanto os adversários trazem um 100% operacional, até mesmo com roda de alumínio. As três marcas adotaram braços convencionais na tampa (ao contrário do antigo Fusion, que tinha articulações pantográficas), mas a Ford fez bem em reservar espaços para eles, o que evita amassar a bagagem ao fechar. Todos usam banco traseiro rebatível, sendo o encosto bipartido em 60:40 no Fusion e no Altima.

 

Próxima parte

 

 

 

 

Mecânica, comportamento e segurança

Motores de cilindrada próxima e concepção semelhante equipam os três modelos, com 2,4 a 2,5 litros, quatro válvulas por cilindro e variação de tempo de abertura das válvulas (leia mais sobre técnica). Embora seja o único flexível em combustível, o Fusion não lidera em potência: isso cabe ao Altima, com 182 cv ante 175 do Accord (o de mais alta potência específica); o adversário obtém 167 cv com gasolina e 175 com álcool. Em torque, nova vitória do Nissan com 24,8 m.kgf, contra 23,3/24,2 m.kgf do Ford e 22,9 m.kgf do Honda, todos com pico a 4.000 rpm ou acima.

Mais leve entre os três, o Altima sobressai na relação peso-potência de 8,1 kg/cv, melhor que os 8,6 kg/cv do Accord e os 9,4 ou 9 kg/cv do mais pesado Fusion. No uso prático a vantagem de agilidade dos carros de marcas japonesas não é grande, mas pode ser percebida (vale notar que o Ford veio abastecido com álcool e assim foi usado nas medições de desempenho; contudo, analisamos consumo após a troca por gasolina para comparação adequada aos concorrentes). Os motores são bastante suaves e silenciosos: mesmo quando produzem certo ruído, em alta rotação, pouco se ouve dentro dos carros. Ligeira aspereza pode ser notada em faixa média no Fusion.

O Altima revelou as melhores acelerações, conforme medições exclusivas do Best Cars, e foi o mais rápido em duas das três retomadas de velocidade, seguido pelo Accord, que venceu a outra prova. O Fusion ficou sempre por último, mas as diferenças foram sutis em vários casos. Foi também o Nissan o mais econômico em dois de nossos trajetos-padrões, vencido pelo Honda no terceiro, com o Ford mais uma vez em último, dessa vez por margem expressiva (veja os números e a análise detalhada).

 

 

 

Em caixa de câmbio, o Altima diferencia-se pela opção pelo sistema de variação contínua (CVT), enquanto os concorrentes recorrem ao tradicional automático epicíclico, de seis marchas no Fusion e de cinco no Accord. O Nissan oferece as posições D e DS e os programas normal e Sport. No Honda pode-se apenas obter mais rotações e freio-motor acentuado saindo da posição D para D3 ou para L (baixa), sem operação manual de qualquer tipo, enquanto o Ford oferece posições D e S (modo esportivo) e seleção manual por botão no pomo da alavanca.

 

A Nissan programou seu CVT para rotação
constante, nas acelerações, apenas se o
motorista mantiver o acelerador pouco aberto

 

Qual o melhor? A maioria dos motoristas ficará plenamente satisfeita com qualquer um deles, pois são caixas suaves, que respondem bem aos pedidos do acelerador — seja para subir marchas ou para reduzi-las — e aproveitam bem a potência do motor quando necessário. Entretanto, como é nas sutilezas que os bons carros se diferenciam, vamos conhecê-los melhor.

Ciente de que muitos não gostam da “sensação de carro elétrico” dos CVTs tradicionais, a Nissan programou o sistema Xtronic para manter rotação constante nas acelerações apenas se o motorista abrir pouco o acelerador e o mantiver em posição fixa, condição em que o ruído moderado do motor não incomoda. Pise um pouco mais e verá a rotação do 2,5-litros variar, mesmo que pouco, para dar a sensação de um automático epicíclico.

 

 

 

Em uma arrancada rápida, o Altima opera com regime máximo de 2.400 rpm enquanto freado (o Fusion chega a 2.500; o Accord não passa de 2.000). Liberado o freio ele sobe até 6.200 rpm, atingidos ao redor de 70 km/h, e ali estaciona até a velocidade máxima, tanto em programa normal quanto em Sport. O que a posição DS altera é o comportamento em alta rotação: provoca uma oscilação na faixa de 5.000 a 6.000 rpm, como se mudasse de marchas, enquanto D fica estável em 6.200.

 

 

No uso em cargas (aberturas de acelerador) parciais, tanto o DS quanto o programa Sport (que pode ser aplicado a D e a DS) também deixam o câmbio mais ágil, levando o motor a altas rotações com mais facilidade e produzindo mais freio-motor. Só que o Sport o faz com tanta ênfase que se torna inviável para uso rodoviário pacato: os giros simplesmente dobram a 120 km/h quando é selecionado, mesmo acelerando pouco. Da mesma forma, no Accord as posições D3 e (sobretudo) L impõem altos regimes ao motor e só servem mesmo para declives pronunciados. Sob aceleração máxima as trocas são feitas a 6.600 rpm.

No Fusion é diferente: o programa esportivo funciona conforme o modo de direção e, embora tenha igual objetivo de manter maior rotação para ganhar agilidade, isso não ocorre se o motorista continuar a acelerar com moderação. O botão de trocas manuais só atua na posição S e, mesmo que seja usado, as mudanças permanecem automáticas para cima no limite, ao redor de 6.000 rpm, e nas reduções com acelerador mais aberto. Contudo, se acelerar devagar, o motorista pode chegar ao fim de curso mantendo uma marcha alta, o que os oponentes não permitem.

 

 

 

Com conceitos semelhantes de suspensão (leia mais), os três carros são competentes em curvas e transmitem segurança, além de trazerem de série controle eletrônico de estabilidade e tração. O acerto do Fusion, porém, é atração à parte: mesmo que os amortecedores pareçam macios demais — ao gosto dos norte-americanos — no primeiro contato, ao andar forte em curvas constata-se comportamento dinâmico perfeito, típico de bons carros europeus. Seus oponentes não se prestam tão bem ao uso esportivo: precisariam de amortecedores mais firmes e, sobretudo no Accord, pneus com aderência superior.

Nissan e Ford obtêm rodar confortável, com ótima absorção de impactos, irregularidades e asperezas — aspecto dos mais importantes nesse tipo de automóvel —, enquanto o Honda padece de males bastante comuns na marca: transmite mais os defeitos do piso para a cabine e copia em excesso suas ondulações, apesar dos pneus de perfil mais alto que os dos concorrentes. Embora transpor lombadas seja tranquilo com qualquer um deles, no Fusion um defletor plástico na frente raspa com incômoda facilidade.

Honda e Ford adotaram assistência elétrica de direção — e o fizeram bem, com volante bem leve em baixa velocidade e peso e precisão adequados em alta. O sistema eletro-hidráulico do Nissan, apesar de bem calibrado, impõe resistência anormal para tirar o volante da posição central em qualquer velocidade, como se a assistência levasse um instante para começar. Outro incômodo nele é a maior transmissão de vibrações ao volante em curvas de piso ondulado. Destaque do Accord é o menor diâmetro de giro, sendo o do Fusion excessivo. Em todos, os freios estão bem dimensionados e trazem distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), a que o Ford acrescenta a assistência adicional em frenagem de emergência.

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O arranjo de faróis é sempre o mesmo: duplo refletor, sendo o facho baixo elipsoidal e o alto de superfície complexa, todos com lâmpada halógena (convencional). Apenas no Nissan existe ajuste elétrico da altura do facho dos faróis. Os três contam com unidades de neblina, mas não a luz traseira para a mesma condição de uso; faltam repetidores laterais das luzes de direção no Accord. Bom detalhe deste e do Altima é virem com luzes de direção traseiras em cor âmbar, como preveem as normas brasileiras — a Ford usa o vermelho, que é permitido aqui por seguir a lei do país de origem do carro, mas deveria ser evitado por fugir ao padrão local.

 

Como primazia no mercado em sua linha 2015,
o Fusion traz cintos traseiros infláveis, que
aumentam a área de retenção em caso de colisão

 

O Fusion tem um recurso incomum nos retrovisores: embora a lente principal do lado esquerdo seja plana (padrão nos EUA), ambos os espelhos trazem uma pequena seção externa com forte convexidade para ampliar o campo visual. Funciona? É melhor que ter só a limitada lente plana, mas requer tempo de adaptação porque as imagens ali mostradas são bem pequenas e os carros refletidos estão muito mais próximos do que espera o motorista, mesmo o habituado a espelhos biconvexos — nada de mudar de faixa enquanto o veículo da faixa ao lado não aparecer no espelho principal. Preferimos, sem dúvida, os biconvexos que a própria marca usa em Focus e Ecosport.

Accord e Altima usam retrovisores convexos, que no primeiro são imensos — decerto prevendo a perda de campo visual pela lente esquerda plana, padrão nos EUA. O segundo vem ainda com alertas para veículo em ponto cego nas faixas laterais (acende-se uma luz junto ao espelho) e para desvio involuntário da faixa de rolamento (avisos sonoro e visual). Como este último depende da câmera traseira para ler as faixas da via, não funciona à noite. De resto, são carros de boa visibilidade, com restrições pelas colunas dianteiras mais avançadas do Fusion — os outros são melhores aqui — e pela altura da tampa do porta-malas nos três, atenuada pela presença de câmeras traseiras.

 

 

 

Os três carros estão bem equipados quanto à segurança passiva, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras de tórax e cortinas (quem abrangem toda a área dos vidros laterais), cintos de três pontos e encostos de cabeça para os cinco ocupantes e fixações para cadeiras infantis em padrão Isofix. Dois itens colocam o Fusion em vantagem: bolsas para proteção dos joelhos de motorista e passageiro ao lado e, como primazia no mercado em sua linha 2015, cintos traseiros infláveis, que aumentam a área de retenção dos passageiros em caso de colisão.

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Custo-benefício

O Fusion, como sabemos, tem uma vantagem tributária que permite ao fabricante um menor preço, mas no momento é o Nissan o mais acessível dos três. Pelo valor promocional (oficial de fábrica, não em oferta de concessionárias) de R$ 97 mil, custa R$ 10,9 mil a menos que o Ford (com o teto solar de R$ 4 mil e a pintura opcionais) e expressivos R$ 22,9 mil a menos que o Accord, que vem sem o teto. Mesmo tão caro, o Honda deixa de fora outros itens que os adversários trazem, como navegador e retrovisor fotocrômico. Entre o Nissan e o Ford há mais equilíbrio e, embora o segundo ainda mostre uma lista de detalhes superior, a relação entre preço e equipamentos favorece o Altima, ao menos enquanto valer o preço atual, que se refere ainda ao modelo 2014.

 

 

A comparação item por item (veja as notas abaixo) indicou vantagem do Fusion em estilo, itens de conveniência, porta-malas, freios, estabilidade e segurança passiva. Seus oponentes não sobressaíram de forma individual em nenhum quesito, mas o superaram em instrumentos, desempenho e consumo. O Accord ainda perdeu para os outros em itens de conveniência e suspensão; o Altima ficou para trás em porta-malas e direção.

O Fusion seria, portanto, a melhor compra em um âmbito geral antes que o preço entrasse na análise: tem a melhor média de notas e isso lhe traz a vitória no comparativo. Com o fator financeiro em conta, porém, a vantagem do Nissan em relação custo-benefício torna-se evidente, pois é um carro equivalente ao líder da classe sob vários pontos (até superior a ele em alguns) e mais barato por uma larga margem. Quanto ao Accord, pelo alto preço, não pode evitar o último lugar.

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