Ford Fiesta, há 40 anos, coloca o motorista no centro

Agilidade e comportamento em curvas têm sido qualidades desse pequeno desde o surgimento europeu em 1976

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

O fim da década de 1960 foi um tempo de mudanças para a Ford. As subsidiárias alemã e inglesa, que há muito trabalhavam em separado, haviam se unido para projetar o primeiro Escort, lançado em 1968. Juntas, deveriam desenvolver um novo carro pequeno para um segmento que ganhava relevância. Em setembro de 1969 os europeus recebiam da matriz a incumbência de conceber um estudo em oito meses.

A intenção era comercializá-lo na Europa, nos Estados Unidos, na América do Sul e na Ásia. Foram feitos três estudos, um totalmente novo e dois com a plataforma do Escort reduzida. Tanto a tração dianteira quanto a traseira eram consideradas, mas a primeira opção recebia objeções internas. Em 1962 a Ford cancelara a produção do Cardinal, de tração à frente, apenas 60 dias antes da data prevista para ser iniciada — embora o carro ressurgisse como Taunus 12M na Europa, anos depois.

 

Nascido da parceria entre as Fords inglesa e alemã, o Fiesta aparecia em 1976 como primeiro carro da marca a combinar motor transversal e tração dianteira

 

O projeto Torino estava pronto em outubro de 1970, ainda sem carroceria. Com a luz verde pela diretoria da Ford, comandada por Henry Ford II e Lee Iacocca, as unidades europeia e norte-americana e o estúdio Ghia de Turim, na Itália, se incumbiram de elaborar propostas. No fim de 1972 os projetos eram comparados: a europeia havia tomado como referência o Fiat 127 (origem do 147 brasileiro); Detroit desenvolveu os estudos Mini-Mites (um com tração traseira, outro com dianteira) e a Ghia criou o Blue Car.

 

O esportivo XR2, lançado em 1981, vinha com motor de 1,6 litro e 84 cv e acelerava de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos : um Fiesta memorável para seus fãs

 

Venceu a corrente defensora da tração dianteira, que resultava em um conjunto mais leve, compacto e eficiente. Até então, só dois Fords a haviam adotado no mundo: o Taunus e o Corcel brasileiro. Renomeado Bobcat, um gato selvagem da América do Norte, o projeto assumiu urgência em 1973 com a crise do petróleo. A operação tinha metas ambiciosas: meio milhão de unidades por ano a partir de 1976/1977 nas fábricas de Valência, na Espanha; Saarlouis, na Alemanha; e Dagenham, na Inglaterra. Para fazer o menor carro de sua história a Ford faria seu maior investimento: um bilhão de dólares.

Estudadas opções como Bambi, Bolero, Bravo, Chico, Pony, Sierra, Strada e Tempo, o nome definitivo era anunciado em Detroit em dezembro de 1975: Fiesta, o espanhol para festa, o que ligava o carrinho a um jeito alegre e descontraído de ser. Os centros de engenharia de Colônia (Alemanha) e Dunton (Inglaterra) haviam finalizado o projeto do primeiro Ford de motor transversal e tração dianteira, um hatchback para o segmento do 127, do Renault 5 e do recém-lançado Volkswagen Polo.

 

O Fiesta sendo modelado em argila (clay) para definições de estilo; a versão Ghia vinha com rodas de alumínio, melhor acabamento e motor de 1,3 litro

 

O Fiesta vinha ao mundo em outubro de 1976 com motores de 1,0 litro (potência de 40 ou 45 cv) e 1,1 litro (53 cv), este no topo de linha Ghia. Eram da linha Kent, originária da Ford inglesa nos anos 50, com comando de válvulas no bloco. Com 3,57 metros de comprimento e 2,29 m de distância entre eixos, pesava apenas 700 kg e oferecia o maior espaço para bagagem e a melhor aerodinâmica da categoria (Cx de 0,42).

 

 

Economia era um ponto alto: a Ford divulgava 17,8 km/l a 90 km/h constantes e 12,6 km/l na cidade para o motor mais modesto. As suspensões eram simples, dianteira McPherson e traseira de eixo rígido, e as rodas tinham só 12 polegadas. Um motor de 1,3 litro e 66 cv estreava em 1977 nas versões Sport e Ghia e, em janeiro de 1979, atingia-se o primeiro milhão de produção. Entre 1978 e 1980 o carro foi vendido também no mercado norte-americano com motor 1,6, que só mais tarde o equiparia na Europa (leia quadro abaixo).

Os admiradores de hot hatches — hatches esportivos, segmento criado em 1976 pelo VW Golf GTI — estavam ávidos por um Fiesta mais potente. O balão de ensaio para um esportivo aparecia em 1980: a série especial Super Sport, com menor altura de rodagem, bitolas mais largas, rodas de alumínio com pneus 185/60, faróis auxiliares, defletores dianteiro e traseiro e bancos especiais. O motor podia ser de 1,1 ou 1,3 litro. Com base em sua aceitação a Ford decidiu produzir o XR2.

 

A boa aceitação ao Super Sport de 1980 (em prata) foi sinal verde para o lançamento do XR2 (preto), primeiro Fiesta esportivo, com motor 1,6 de 84 cv

 

Lançado em 1981, vinha com motor Kent de 1,6 litro e 84 cv com carburador de corpo duplo e chassi revisto pelo departamento Special Vehicle Engineering (SVE), responsável por feras como o Capri 2,8 Injection. Com meros 800 kg, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e chegava a 170 km/h. O acabamento interno e externo esportivo — defletores, faróis circulares combinados aos de longo alcance, rodas de alumínio com pneus 185/60 — ajudou a tornar esse Fiesta memorável para seus fãs.

A revista inglesa Auto Express avaliou em 2016 um modelo inicial de 1,1 litro: “Você se surpreenderia pelo desempenho do carro. De 0 a 96 km/h ele levava 15,2 segundos, mas ainda acompanha o trânsito de hoje. É um carro delicado de dirigir, com pouco peso na direção sem assistência. Em 1976, a Ford oferecia uma experiência envolvente de dirigir com bom desempenho, tecnologia sofisticada de chassi e praticidade. O Fiesta foi um sucesso e firmou o padrão para os 40 anos seguintes”.

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O segundo Fiesta era uma atualização do primeiro, mas havia novidades como dois modelos de painel, motor CVH de 1,4 litro e um inédito a diesel

 

Geração 2: mais potência e CVT

O Fiesta de primeira geração ainda era líder de vendas na Alemanha e na Inglaterra quando, em setembro de 1983, a Ford apresentou seu sucessor. Inspirado nos maiores Escort e Sierra, estava mais arredondado com capô em forma de cunha, faróis retangulares maiores e para-choques de plástico. O Cx mais baixo (0,40) e a caixa de cinco marchas permitiam menor consumo, embora a plataforma básica fosse mantida. Uma versão furgão, sem banco e vidros atrás, foi oferecida.

 

Tradicional no Escort, a sigla RS era aplicada ao Fiesta em 1990 no RS Turbo: com 132 cv, arrancava de 0 a 100 em 8,2 segundos e alcançava 213 km/h

 

No interior havia desenhos diferentes de painel para as versões mais simples e para a dupla superior, Ghia e XR2. Mais que o motor de 1,4 litro e 74 cv da série CVH, chamava atenção um 1,6 de 54 cv: era o primeiro a diesel no segmento, muito econômico (a 90 km/h fazia 26,3 km/l), mas com alto nível de ruídos e vibrações. Outras novidades eram bitola dianteira alargada e freios e direção aprimorados. A concorrência incluía Fiat Uno, Opel Corsa e logo depois Peugeot 205, além do R5 e do Polo.

Uma transmissão automática de variação contínua (CVT) aparecia em 1987 na versão CTX de 1,1 litro. Apesar da facilidade de condução e dos bons índices de consumo, não fez grande sucesso. O XR2 acentuava seu tempero com o motor CVH de 1,6 litro com comando no cabeçote de alumínio, bem mais moderno que o Kent. Com 96 cv e 13,5 m.kgf para um carro de 950 kg, o desempenho empolgava: máxima de 180 km/h, de 0 a 100 em 9,9 segundos. Rodas de alumínio, faróis de longo alcance e filetes em vermelho por fora e por dentro garantiam o ar esportivo.

 

O esportivo XR2 ganhava motor mais moderno com 96 cv e alcançava 180 km/h; a versão CTX trazia caixa automática de variação contínua em 1987

 

A Autocar inglesa confrontou-o ao Vauxhall Nova GTE (Opel Corsa na Alemanha) e ao Daihatsu Charade GTTI em 1988. Embora fosse o mais lento para acelerar, seu comportamento convenceu: “O subesterço moderado pode ser mudado para sobresterço progressivo, fazendo o XR2 rápido e previsível em curvas. Sua direção tem a melhor combinação de respostas e peso. O carro mais antigo do trio não está ultrapassado e, em alguns aspectos, ainda domina. Com o GTE a Vauxhall tem um vencedor, mas seu reinado pode ser curto: o novo Fiesta vem aí”.

 

 

Terceiro Fiesta, maior, traz freios ABS

Com a terceira geração, que chegava em fevereiro de 1989, o Fiesta estava mais amplo (3,80 m de comprimento, 2,45 m entre eixos) e elegante com predomínio de linhas retas. Podia contar pela primeira vez com cinco portas, sistema antitravamento de freios (ABS) mecânico e desembaçador elétrico do para-brisa. A nova plataforma trazia suspensão traseira por eixo de torção em vez do eixo rígido dos dois primeiros.

Para os motores 1,1 e 1,4 (este agora com 90 cv) havia opção de CVT e a versão diesel era agora de 1,8 litro. A Ford estudou em 1992 um três-cilindros de 1,2 litro a dois tempos com injeção direta da empresa australiana Orbital, que chegou a ser avaliado pela imprensa com grande expectativa, mas o projeto não foi adiante. Os concorrentes incluíam 205, Corsa, Polo, Uno e o Nissan Micra — o Renault Clio sairia no ano seguinte.

 

O modelo 1989, novo desde a plataforma, era o primeiro a oferecer cinco portas e motor com injeção; a versão furgão existiu em alguns mercados

 

O Fiesta XR2i, em outubro, trazia injeção eletrônica no motor CVH de 1,6 litro, que passava a 110 cv e 14,1 m.kgf, e a transmissão do Escort XR3i. Em um carro menor e mais leve, os resultados eram muito bons — 0 a 100 km/h em 9 segundos, máxima de 190 km/h. Além do estilo esportivo, com quatro faróis auxiliares e para-choques na cor da carroceria, ganhava bancos dianteiros Recaro. Naquele ano a Ford alcançava cinco milhões de Fiestas produzidos em três fábricas.

O XR2i foi comparado pela inglesa Autocar & Motor ao Peugeot 205 GTI, ainda hoje uma referência em hot hatch da época: “O Fiesta produz boa aderência em curvas, mas lhe faltam as respostas precisas e o equilíbrio do 205. O Peugeot tem 5 cv a mais, e o Fiesta, maior torque: é mais enérgico em baixa rotação, e o 205 em alta. O XR2i tem especificações impressionantes e desempenho suficiente para desafiar o 205, mas na estrada o Peugeot está em plano superior”.

Tradicional no Escort, a sigla RS (Rally Sport) era aplicada pela primeira vez ao Fiesta em 1990 no RS Turbo, com motor CVH 1,6 a injeção de 132 cv e 18,7 m.kgf, turbocompressor Garrett, suspensão mais baixa e firme e pneus 185/55 R 14. Bancos Recaro e teto solar estavam disponíveis. Com peso de 945 kg, arrancava de 0 a 100 em 8,2 segundos e alcançava 213 km/h.

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O RS Turbo (vermelho) foi o mais forte Fiesta da época (132 cv), mas lidava mal com tanta potência; embaixo, seu sucessor RS 1800 e o XR2i de 1,8 litro (de traseira)

 

A Autocar & Motor aprovou o desempenho do RS Turbo, mas não o rodar e o refinamento: “Seu caráter e seu apelo estão no motor, com exuberância de 132 cv em um pacote pequeno e leve, associada a aderência forte e grande capacidade de curva. Mas não é o bastante. O RS é uma máquina crua de desempenho, que não oferece refinamento ou recompensa ao motorista. Fica a longo caminho dos brilhantes Renault 5 GT Turbo e Peugeot 205 GTI 1,9”.

O furgão Courier (mensageiro em inglês) aparecia em 1991 com carroceria longa e teto elevado para grande volume útil de carga. A suspensão traseira usava eixo rígido, apropriado para levar mais peso. Seria a base para a Ford brasileira desenvolver sua picape sob mesmo nome, em 1997, já com a parte dianteira da quarta geração.

 

O Fiesta Calypso vinha com teto de lona com comando elétrico; dessa geração derivou o furgão Courier, disponível com e sem vidros na parte traseira

 

O Turbo cedia lugar em 1992 ao RS 1800i, com motor 1,8 de nova geração (família Zeta, renomeada Zetec depois de protestos da italiana Lancia) com quatro válvulas por cilindro, 130 cv e 16,5 m.kgf. Embora não tão rápido, era mais suave e alcançava 200 km/h. O XR2i recebia o mesmo 1,8 com 105 cv, e um Zetec 1,6 de 16 válvulas e 90 cv chegava em seguida. No teste da Autocar & Motor o XR2i foi elogiado: “É o generoso torque que você detecta assim que aperta o acelerador. Não é só impressão, a flexibilidade fica ainda mais clara no papel. O novo XR2i é muito mais refinado que o anterior, mas comparado ao 205 GTI e ao Clio 16V, o repertório dinâmico do Fiesta deixa a desejar”.

Imobilizador por chave codificada e teto solar de vidro refletivo, para menor absorção de calor, eram adotados em 1993. Um amplo teto de lona retrátil com comando elétrico foi oferecido na versão Calypso. A segurança entrava em foco no ano seguinte com a adoção de bolsa inflável de série para o motorista (primeira no segmento) e opcional para o passageiro, cintos com pretensionadores e corte de alimentação em caso de colisões. Apesar do lançamento do quarto Fiesta, o terceiro se manteria à venda até 1997 com o nome Classic.

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Por fora e por dentro, o quarto Fiesta seguia o tema ovalado da Ford da época; subchassi aprimorava a suspensão para rodar mais suave

 

Geração 4, arredondado e mais refinado

Uma nova reforma era efetuada no Salão de Frankfurt de 1995, dessa vez mantendo as dimensões. O Fiesta de quarta geração assumia de vez as formas ovaladas que se tornavam moda na Ford — o Mondeo de 1993 era bom exemplo — com destaque para o conjunto de faróis e grade. O interior também estava mais arredondado e agradável e o carro podia ser equipado com ar-condicionado e direção assistida em simultâneo, impossível antes.

A nova família de motores Zetec SE, desenvolvida em cooperação com a Yamaha, tinha versões de 1,25 litro (75 cv) e 1,4 litro (90 cv), ambas com duplo comando, quatro válvulas por cilindro e bloco de alumínio, este não usado pelos 1,6 e 1,8 conhecidos. O veterano Kent 1,3 de 60 cv era renomeado Endura-E e permanecia o 1,8 diesel de mesma potência. A suspensão dianteira recebia subchassi, para melhor isolamento de ruídos e vibrações, e estabilizador, o que permitia molas mais macias. Além dos freios com ABS de quatro canais, havia distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD), controle de tração e, pouco depois, duas bolsas infláveis de série. A transmissão CVT ainda estava disponível.

 

Frente atualizada em 1999 deixava o Fiesta mais alegre, mas o pacote Sport (em prata) era tudo o que havia de esportivo; motor 1,8 turbodiesel era novo

 

A Auto Express relembrou em 2016 as qualidades desse Fiesta: “Com menos de 1.000 kg, o motor de 75 cv acelera quase com o nervosismo de um hot hatch. Nas curvas você descobre um comportamento ágil e comunicativo: mesmo comparado aos carros de hoje, o Mk 4 inspira confiança, com direção rápida, combinado a rodar confortável e refinamento decente. É a falta de espaço que realmente mostra sua idade: mesmo na época o Mk 4 era apertado”. Cabe lembrar que Mk ou Mark (marco) é como os ingleses distinguem as fases de um modelo.

 

Ao completar 20 anos, o Fiesta acumulava três anos de liderança do mercado europeu, quatro do espanhol, 12 do alemão e 19 do inglês com 8,5 milhões de unidades produzidas

 

Ao completar 20 anos, em 1996, o Fiesta acumulava três anos de liderança do mercado europeu, quatro do espanhol, 12 do alemão e 19 do inglês com um total de 8,5 milhões de unidades produzidas. No Salão de Paris desse ano era mostrado o pequeno Ka, com sua plataforma encurtada e linhas ousadas. Outro “filho” do Fiesta vinha no ano seguinte, o esportivo Puma (leia quadro abaixo).

Uma remodelação frontal aparecia em 1999 com faróis triangulares de superfície complexa, que lembravam os de Focus e Puma. Chegavam também bolsas infláveis laterais e motor Zetec SE 1,6 de 103 cv para o Sport, dotado de pneus 195/50-15 e para-choques esportivos. Outro novo motor era o turbodiesel 1,8 com injeção direta, bem superior. Apesar das atualizações, o carro havia perdido apelo diante de rivais como os novos Corsa e Clio e o Peugeot 206. Em março de 2000 o sedã Ikon era lançado na Índia (leia quadro na próxima página).

 

Maior e bem mais alto, o modelo 2002 crescia também por dentro e ganhava opções como caixa automatizada e controle de estabilidade

 

Quinto Fiesta: mais espaço e volta do esportivo

A inspiração no Focus — lançado em 1998 na Europa — estava evidente no desenho da quinta geração do Fiesta, que estreava no Salão de Frankfurt em setembro de 2001. Faróis, para-lamas com arcos largos e bem definidos e lanternas traseiras ao lado do vidro ligavam-no ao modelo médio. O carro crescia em entre-eixos (2,49 m), largura e altura (o comprimento de 3,92 m era quase o mesmo) e ganhava ampla área envidraçada. Embora tenha estudado uma plataforma em cooperação com a PSA Peugeot-Citroën, a Ford definiu-se por uma desenvolvida junto à japonesa Mazda, da qual detinha participação.

 

 

Os motores a gasolina de 58 a 101 cv eram mantidos, embora sob novo nome (Duratec), mas aparecia o Duratorq TDCi a diesel de 1,4 e 1,6 litro elaborado em parceria com a PSA. Com 68 e 90 cv, trazia avanços em potência e suavidade comparado ao antigo 1,8. O interior tinha aspecto moderno e seis bolsas infláveis. Controle eletrônico de estabilidade e a transmissão Durashift, automatizada monoembreagem, estavam disponíveis.

A versão de cinco portas logo ganhava a companhia da de três, além do Fusion, utilitário esporte que daria origem no Brasil ao Ecosport (leia quadro abaixo). A linha esportiva era retomada em 2004 com o Fiesta ST (Sports Technologies): o motor Duratec de 2,0 litros, 150 cv e 19,4 m.kgf, similar ao do Mondeo, traduzia-se em máxima de 208 km/h e 0-100 em 8,4 segundos. Vinha com rodas de 17 pol e pneus 205/40, para-choques diferenciados, aerofólio traseiro e saias laterais. Os bancos esportivos usavam revestimento parcial em couro e havia detalhes vermelhos. Na Austrália foi chamado de XR4.

 

Motor de 2,0 litros e 150 cv garantia tempero ao ST, o retorno do Fiesta esportivo; versão Crossroad (em prata) vinha com ar fora de estrada

 

No comparativo da Auto Express com o Mini Cooper e o Suzuki Swift Sport, em 2006, o ST agradou pela direção rápida, agilidade em curvas, bom desempenho e cabine prática, mas não em acabamento, conforto de marcha e refinamento: “Com direção exata e chassi acertado, o ST causa um sorriso em estradas sinuosas. É o mais caro do trio, mas justifica o preço pelo motor de 150 cv. É divertido de dirigir e o mais rápido do grupo, mas estará o Fiesta mostrando a idade?”.

Leve reforma visual vinha em 2006 com novos faróis, para-choques e grade. O interior ganhava comando de voz para sistemas de áudio e telefone, ar-condicionado automático e navegador. Dois anos mais tarde aparecia a edição ST 500, de 500 exemplares, um ST com rodas de 18 pol, pinças de freio vermelhas, bancos de couro preto e sistema de áudio Sony, mas sem alterações no motor. O Fiesta Crossroad, com suspensão elevada e adereços fora de estrada no visual, era outra novidade de 2008.

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O estilo do Fiesta dava um salto no sexto modelo, em 2008; arrojado também por dentro, podia ter a caixa de dupla embreagem Powershift

 

Ousada, a geração 6 volta aos EUA

Antecipado pelo conceito Verve, o Fiesta de sexta geração era apresentado em 2008. A Ford optou por um desenho ousado com frente longa e baixa quase sem grade (admitia ar pelo vão do para-choque) e linha de cintura ascendente rumo à traseira, bem diversas dos mais pacatos modelos anteriores. Estava mais longo (3,95 m), embora com entre-eixos quase igual. O hatch furgão ainda existia em mercados como o inglês.

 

Um Fiesta de alto desempenho reaparecia em 2013 com o ST: motor Ecoboost turbo de 1,6 litro, 180 cv, 0-100 km/h em 6,9 segundos e máxima de 220 km/h

 

O interior também era criativo nas formas, caso do sistema de áudio inspirado nos teclados de telefones da época, e havia conveniências como acesso por chave presencial e partida por botão, volante regulável em altura e distância e, de 2011 em diante, sistema de áudio Sync. Além de Alemanha e Espanha, o carro era fabricado na China, México, Rússia, Venezuela, Tailândia, Taiwan e, mais tarde, no Brasil. E voltava ao mercado dos Estados Unidos, de onde saíra ainda no primeiro modelo.

Dessa vez o sedã surgiu para os chineses em 2010, mas chegou também aos norte-americanos. Ao contrário do hatch, deixava clara a insuficiência do entre-eixos de 2,49 m para o comprimento de 4,41 m. A linha de motores envolvia os Sigmas a gasolina de 1,2, 1,4, 1,5 e 1,6 litro (com 80 a 120 cv) e os turbodiesels de 1,4 e 1,6 litro (até 95 cv), enquanto seis marchas podiam vir nas caixas manual e manual automatizada, a Powershift de dupla embreagem.

 

No ST o motor Ecoboost 1,6 com turbo produzia 180 cv, mais que no antigo 2,0-litros; a versão chegava em 2013 já com a nova frente do Fiesta

 

O motor Ecoboost de 1,0 litro e três cilindros com turbo, injeção direta e até 125 cv estreava em 2012, junto a uma reestilização dianteira para lhe dar o novo ar da família Ford. Mais tarde seria oferecido com 140 cv. A versão Econetic, com motor 1,6 turbodiesel de 95 cv, era anunciada como o modelo a combustão de menor emissão de gás carbônico (CO2) então em produção, capaz de 30 km/l na média dos ciclos urbano e rodoviário.

 

 

Demorou, mas o Fiesta de alto desempenho — dentro da tradição de suas gerações anteriores — reaparecia na linha 2013 com o ST, antecipado por um conceito. Com ampla grade hexagonal que lembrava a do Focus ST, usava rodas de 17 pol, anexos aerodinâmicos, bancos Recaro e painel revisto. O motor Ecoboost turbo de 1,6 litro obtinha 180 cv e 24,5 m.kgf, que se traduziam em 0-100 km/h em 6,9 segundos e máxima de 220 km/h com a caixa manual de seis marchas.

O Fiesta superava em 2014 o recorde do Escort como carro mais vendido no Reino Unido — mais de 4,1 milhões de unidades. O ST 200 de 200 cv aparecia em 2016 como Fiesta mais potente da história: com 200 cv e 29,6 m.kgf no Ecoboost 1,6, acelerava de 0 a 100 km/h em 6,7 s e atingia 230 km/h. As alterações incluíam suspensão mais baixa e firme, freios maiores e revisões ao controle de estabilidade e ao sistema de vetorização de torque.

 

O sétimo Fiesta lembra o anterior, mas cresce e adota novas tecnologias; versões incluem Vignale (branco), Active (amarelo) e o ST de 200 cv (azul)

 

“Um hot hatch espetacularmente bom”, definiu a inglesa Evo sobre o ST 200. “Sua dinâmica é tão polida quanto a dos melhores carros esporte de qualquer preço, com um caráter efervescente e viciante. O chassi mostra neutralidade. O ST 200 flui pela estrada com enormes precisão e controle. É um carro estupendamente divertido de dirigir. O Peugeot 208 GTI oferece experiência similar, mas sem seu toque de classe”.

Depois de completar 40 anos em produção, o Fiesta aparecia na sétima geração em novembro de 2016 com início de produção marcado para o ano seguinte. Apesar da semelhança de estilo com o anterior, havia sido todo reprojetado, com maiores dimensões (mais 7 cm em comprimento, 3 cm em largura e só 4 mm entre eixos) e lanternas traseiras horizontais. Com adereços “aventureiros” e suspensão elevada, a versão Active era inédita, assim como a luxuosa Vignale. O interior trazia materiais mais nobres e grande tela de 8 pol do sistema Sync 3.

Recursos de segurança e auxílio ao motorista eram abrangentes: controlador da distância à frente com detecção de pedestre e frenagem automática, assistentes de faixa da via e para estacionar, alerta de ponto cego, comutação automática de faróis. O Cx da versão mais favorável, 0,286, surpreendia para seu porte. Motores aspirados (incluindo um inédito 1,1-litro de 70 ou 85 cv) e turbo compunham a linha. Anunciado para 2018, o esportivo ST recebia um três-cilindros turbo de 1,5 litro com 200 cv.

 

Importar o Fiesta espanhol foi a solução da Ford, em 1994, para competir entre os pequenos até que começasse a produção do quarto modelo por aqui

 

O Fiesta no Brasil, 20 anos depois

Embora houvesse rumores de sua produção brasileira desde os anos 70, o Fiesta demorou a chegar até nós. Foi em 1994 que a Ford, em vias de dissolver a associação de sete anos com a Volkswagen na Autolatina, encontrou nele a solução para crescer no mercado. O segmento de carros pequenos era cada vez mais significativo e o Escort Hobby, seu menor modelo, estava defasado. Diante da inesperada redução do Imposto de Importação para 20% pelo governo federal naquele ano, a marca de São Bernardo do Campo, SP, optou por trazer da Espanha a terceira geração, já em fim de produção.

Apresentado no Salão de São Paulo, as vendas iniciaram-se em fevereiro de 1995. Usava o motor Kent (renomeado Endura-E) de 1,3 litro e 60 cv, com moderna injeção multiponto, mas defasado em projeto. Embora não fosse o carro mais atual do segmento — o Chevrolet Corsa e o novo VW Gol haviam acabado de chegar —, reunia qualidades e oferecia opção de cinco portas. Contudo, com a elevação do imposto para 70% logo que o carro chegou ao mercado, evidenciava-se a importância de fazê-lo aqui. Isso também permitiria aplicar um motor de 1,0 litro — que na Europa não mais existia — para usufruir o benefício fiscal aos carros “populares”.

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O Fiesta nacional aparecia em 1996 com motor de 1,0 litro, não existente na Europa; a picape Courier, derivada do furgão europeu, vinha dois anos depois

 

Assim, em maio de 1996, apenas oito meses depois do lançamento europeu, chegava aqui o Fiesta de quarta geração. O motor Endura-E de 1,0 litro desenvolvido aqui fornecia parcos 51,5 cv — Corsa e Palio já chegavam a 60 e 61 cv, nesta ordem. Além do 1,3 de 60 cv, o acabamento superior CLX oferecia opção do moderno Zetec SE de 1,4 litro com bloco de alumínio, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, desenvolvido com a consultoria da Yamaha, capaz de 89 cv. Curioso contraste: nas versões inferiores, motores dos mais antigos do mercado; na de topo, um dos mais avançados da produção nacional. O 1,4 podia receber pneus 185/60-14, pouco mais altos que os 185/55 do europeu.

 

O Fiesta brasileiro dava origem a uma picape em agosto de 1998: a Courier, uma versão aberta do furgão de mesmo nome da Ford europeia

 

Toda a linha vinha com subchassi e estabilizador na suspensão dianteira (não aplicados antes), faróis de duplo refletor com quatro fachos altos, comando hidráulico de embreagem (requinte no segmento, que isola vibrações e a mantém suave por longo tempo) e um dos primeiros retrovisores esquerdos convexos entre os nacionais. O interior estava mais atual e agradável e, no painel de linhas curvas, o recuo diante do passageiro criava sensação de espaço.

Dois anos depois vinham a opção de bolsa inflável para motorista ou ambas as frontais e grade e para-choques na cor do carro na versão 1,0. Desaparecia o motor 1,3. Além do Ka, em março de 1997, o Fiesta dava origem a uma picape em agosto de 1998: a Courier. Sucessora da Pampa, baseada no Corcel II e produzida desde 1982, era uma versão de caçamba aberta do furgão de mesmo nome da Ford europeia — lá nunca foi vendida como picape.

 

A nova frente da linha 2000 acompanhava os motores Zetec Rocam de 1,0 e 1,6 litro; o Fiesta Sport, em cima, era uma edição especial que podia ter ambos

 

O utilitário reunia enorme entre-eixos (2,83 m, mais 39 cm sobre o Fiesta), capacidade de carga de 700 kg, a maior caçamba da categoria e robusta suspensão traseira, com eixo rígido e molas parabólicas: tudo para formar uma válida concorrente a Chevrolet Corsa Pickup, VW Saveiro e Fiat Strada, esta lançada meses depois. Os motores eram o 1,3 e o 1,4 de 16 válvulas. Pouco depois a versão Class do Fiesta associava direção assistida ao 1,0-litro. Mas a Ford precisava se mexer quanto a motores, fosse pela defasagem, fosse pelo alto custo de importar o Zetec SE, acentuado pela maxidesvalorização do real em janeiro de 1999.

 

 

A solução foi projetar e construir no Brasil a linha Zetec Rocam, com versões 1,0 e 1,6-litro de duas válvulas por cilindro e ênfase no torque em baixa rotação. Na linha 2000, Fiesta e Courier ganhavam a frente recém-adotada na Europa — com faróis de superfície complexa, mas sem o duplo refletor — e os motores de 1,0 litro (65 cv, o mais potente da categoria entre os oito-válvulas) e 1,6 litro (95 cv), este o único da picape. As versões do hatch passavam a GL, GL Class (1,0) e GLX (1,6), enquanto para a Courier havia L e XL. O eixo traseiro da picape ficava mais alto na seção central para melhor travessia de terrenos irregulares.

“O Rocam 1,0 enfrentou a serra com galhardia, exigindo poucas reduções de marcha e mantendo constante boa velocidade. O motor mostrou-se suave e silencioso, bem mais que o arcaico Endura-E”, escreveu o Best Cars em sua avaliação. “Os novos motores conservam boas marcas em consumo e têm a vantagem sobre o Zetec 1,4 de serem 96% nacionalizados”. A edição Fiesta Sport vinha em maio de 2000 com para-choques e grade exclusivos, saias laterais e cor única vermelha. Apesar do visual esportivo, os motores seguiam inalterados e havia versão 1,0. No ano seguinte a Courier recebia a mesma série.

 

O Fiesta sedã vinha do México para competir em um segmento em expansão, mas chegou pouco antes da mudança de geração do hatch

 

Aproveitando a boa aceitação de pequenos sedãs por aqui, a Ford trazia do México em 2001 o Fiesta Street Sedan com os mesmos motores do hatch. Pelo acordo bilateral a empresa recolhia apenas 8% de Imposto de Importação (ante 35% dos carros de outras origens) e enviava Ka e Courier aos mexicanos. Com 4,14 metros de comprimento, era maior que o hatch também no entre-eixos (3 cm a mais) e oferecia porta-malas de 400 litros, maior que o do Corsa Sedan (390 l), mas inferior ao de Fiat Siena, Renault Clio Sedan e VW Polo Classic, seus concorrentes diretos em um segmento que ganhava espaço no mercado.

O sedã chegou tarde: faltava pouco para a Ford produzir o novo hatch em Camaçari, BA. Quando ele estreou, os modelos antigos continuaram com o nome Street e motor apenas 1,0 no hatch. Uma série limitada para este, a Action, vinha com conta-giros e opção de faróis de neblina. O hatch Street foi produzido até 2007, ano em que a Courier recebia motor flexível em combustível — para a picape, o fim só chegaria em 2013.

 

Nosso segundo Fiesta, “pai” do Ecosport

Primogênito do Projeto Amazon, que também incluía o Ecosport, o Fiesta de quarta geração começa a sair em maio de 2002 da moderna fábrica de Camaçari apenas com cinco portas. Pela primeira vez o modelo brasileiro tinha clara distinção estética do europeu, caso da frente, e projeto diferenciado — mais simples e barato. Espartano no acabamento, o interior estava mais espaçoso: o carro crescera em todas as dimensões, chegando a 11 cm na altura. O compartimento de bagagem aumentava de 250 para 305 litros.

 

Nosso segundo Fiesta parecia o europeu, mas era um projeto simplificado; o sedã apareceu aqui em 2004, antes de qualquer outro mercado

 

Ao lado dos motores Zetec Rocam de 1,0 litro (65 cv) e 1,6 (agora com 98 cv) estava o 1,0 com compressor e 95 cv da versão Supercharger. A solução, rara no mundo em pequenos motores e inédita em carro brasileiro, permitia máxima de 176 km/h e 0-100 km/h em 13,3 segundos, marcas semelhantes às do 1,6. Um motor Peugeot 1,4 a diesel de 67 cv era aplicado para exportação. Havia itens inéditos no Fiesta como freios antitravamento (ABS), travamento das portas a distância e ajuste de altura do banco do motorista.

Comparado pelo Best Cars a Corsa 1,8, Clio 1,6 e Polo 1,6, o Fiesta Supercharger ficou em terceiro lugar: “O compressor trouxe a hipotética vantagem de ganho de potência desde as rotações mais baixas. Contudo, não é o que se nota ao dirigi-lo: o Fiesta sai lento nas acelerações normais do dia-a-dia. O Corsa e o Fiesta são primorosos em comportamento dinâmico, reagindo às tomadas rápidas de curva como o motorista espera, com tênue subesterço. Quando se confronta o custo ao benefício, Polo e Corsa se saem bem. O Fiesta, bem mais barato quando básico, deixa a desejar em acabamento e desempenho”.

Com desenho específico para o Brasil, o novo Fiesta Sedan era lançado em setembro de 2004 com os mesmos motores. Em vez do Focus, a fábrica havia-se inspirado no Mondeo para elaborar a traseira elevada e com lanternas triangulares, que permitia um porta-malas de 478 litros. Outra novidade era o motor 1,6 flexível, o primeiro da Ford brasileira — foi a última das “quatro grandes” marcas a ter um, embora pioneira em revelar um protótipo, dois anos antes. Com 105/111 cv e 14,8/15,8 m.kgf (gasolina e álcool, na ordem), melhorava muito o desempenho. O 1,0 aspirado tornava-se flexível em 2006 com resultados mais modestos, 71/73 cv. O Supercharger saía de produção.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

A remodelação nacional para 2008 deixava o Fiesta mais retilíneo e o acabamento melhorava; o pacote Trail dava-lhe aparência fora de estrada

 

O precoce Fiesta 2008 chegava em janeiro de 2007 com remodelação frontal e do interior. Mudavam capô, para-lamas, para-choque, grade e faróis (que ganhavam de volta os duplos refletores), além das lanternas do hatch. As melhores novidades ficaram por dentro: painel com desenho e textura mais agradáveis, comando remoto para fechar e abrir vidros, opção de laterais dos bancos revestidas em couro. O tanque de combustível crescia.

 

Dentro do programa One Ford, que previa oferta global de produtos, a fábrica não poderia se limitar à importação: o novo hatch ganhava produção local em 2013

 

Pouco depois aparecia a versão Trail com aspecto fora de estrada, sem alterar pneus ou suspensão. Vinha com elementos nos para-choques, estribos, barras de teto e capas de neoprene nos bancos dianteiros. Podia vir com os dois motores, que perderiam potência e torque para 2010 para reduzir emissões de poluentes: o 1,0-litro ficava com 69/72 cv, e o 1,6, com 101/106 cv.

O Fiesta 2011 ganhava outra remodelação na frente e pequenas mudanças internas e na traseira. Adotava faróis de forma irregular e tomada de ar inferior em forma de hexágono — conjunto discutível, que destoava das linhas retas da carroceria. Na traseira do sedã vinham lanternas transparentes. O Trail saía do catálogo, mas em 2012 a Ford oferecia o pacote Storm em concessionárias com apliques nos para-choques, saias, adesivos e barras de teto. Renomeado Fiesta Rocam após a chegada da nova geração, o modelo assumia as versões S e SE em 2013. O lançamento do novo Ka, no ano seguinte, trazia o fim dessa linha após 12 anos.

 

A reforma de 2011 adotava faróis em desacordo com as linhas do Fiesta; no sedã, lanternas transparentes; o pacote Storm adicionava acessórios

 

Terceiro nacional começou importado

New (novo) Fiesta foi como a Ford denominou a sexta geração no Brasil. O primeiro a chegar era o sedã, importado do México em acabamento SE em agosto de 2010, com motor Sigma flexível de 1,6 litro e quatro válvulas por cilindro. Com 110/115 cv e 15,8/16,2 m.kgf, era produzido em Taubaté, SP, e já equipava o Focus. Embora na América do Norte oferecesse a transmissão de dupla embreagem e seis marchas, aqui o Fiesta vinha apenas com a manual: a Ford admitiria que precisava de maior desenvolvimento para a caixa oferecer as respostas rápidas demandadas pelo brasileiro.

 

 

Também ficava de fora controle eletrônico de estabilidade, mas havia opção por sete bolsas infláveis — duas frontais, duas laterais dianteiras, duas cortinas e uma para os joelhos do motorista. O novo hatch vinha só em outubro de 2011. Além do desenho muito atraente — bem mais, é preciso reconhecer, que o do sedã com sua traseira encompridada —, trazia controle de estabilidade, auxilio para partida em rampa, sistema de áudio Sync com comando de voz, rodas de 16 pol e leds no para-choque dianteiro.

O Best Cars comparou o hatch ao Fiat Punto e ao VW Polo, todos de 1,6 litro: “O Fiesta vem com controle de estabilidade, mais bolsas infláveis e sistema Sync, além da modernidade de projeto. Sai à frente em estilo, motor, consumo, suspensão, estabilidade e segurança passiva, enquanto o Polo tem o maior espaço interno e o Punto não vence em nenhum item. Mesmo que não custasse menos que o Polo, o Ford seria claramente a melhor compra. O Fiat sai um pouco mais barato, mas não compensa as vantagens do concorrente”.

 

O sedã da sexta geração, seguido pelo hatch, trouxe até sete bolsas infláveis e motor Sigma de 1,6 litro; mais tarde vinha controle de estabilidade

 

Dentro do programa One Ford, que previa oferta global de produtos, a fábrica não poderia se limitar à importação do modelo mexicano. Enquanto o antigo Fiesta era mantido em Camaçari, o “new” hatch ganhava produção em São Bernardo do Campo, SP, em abril de 2013. Além da nova frente europeia, trazia duas opções de motores (estreava o Sigma de 1,5 litro com 107/111 cv), três de acabamento (S, SE e Titanium) e a caixa Powershift de dupla embreagem e seis marchas. O 1,6 ganhava variação de tempo de abertura das válvulas e passava a 125/130 cv.

Compunham o Titanium equipamentos incomuns no segmento como sete bolsas infláveis, controlador de velocidade, faróis e limpador do para-brisa automáticos e retrovisor interno fotocrômico. Todo Fiesta adotava preaquecimento de álcool para partida a frio. Em julho chegava do México o sedã reestilizado, que além da frente recebia tampa do porta-malas, para-choque e lanternas traseiras redesenhados. Versões SE e Titanium seguiam os conteúdos do hatch, sempre com motor 1,6.

O Sedan ganhava mais itens de série e a opção SE Plus na linha 2016. O Titanium recebia chave presencial para acesso e partida, câmera traseira de manobras e tela de 6,5 pol no painel com navegador. Havia ainda o Titanium Plus, com teto solar com controle elétrico. Depois de longa espera, a tecnologia Ecoboost chegava a um Ford brasileiro em junho de 2016 com o Fiesta Titanium Plus. Disponível como hatch com caixa de dupla embreagem, o motor de três cilindros e 1,0 litro a gasolina com turbo e injeção direta produzia 125 cv e 17,3 m.kgf, ou seja, 3 cv a menos e 1,3 m.kgf a mais que o 1,6 aspirado com álcool.

 

O hatch era nacionalizado com a nova frente e caixa automatizada, estendidos ao sedã; o motor Ecoboost turbo de 1,0 litro vinha em 2016

 

A versão S e o motor 1,5 saíam de cena. As demais opções eram SE 1,6 (caixa manual), a inédita SEL 1,6 (manual ou automatizada) e a Titanium Plus 1,6 (automatizada). Contudo, após três meses a Ford acrescentava o Titanium, com os dois tipos de transmissão, e o pacote visual Style, aplicável a SE e SEL, com rodas de 16 pol e alterações de pintura.

Comparado ao Hyundai HB20 1,6 pelo Best Cars, o Ecoboost demonstrou vantagens: “O motor está em plena forma desde rotações moderadas, com respostas imediatas. Isso o torna bastante agradável de dirigir, empolgante até, seja no trânsito urbano ou em rodovias. As medições confirmaram o desempenho superior do Fiesta, que não prejudica seu consumo. Ele saiu-se melhor em posição de dirigir, motor, desempenho, consumo, direção, suspensão, estabilidade e segurança passiva. O Ford oferece muito mais em atributos mecânicos, que fazem diferença no prazer em dirigir”.

Pequeno nas dimensões, mas não na satisfação ao motorista: esse parece mesmo ter sido um dos pontos altos do Fiesta em 40 anos de produção mundial e 20 no Brasil.

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