Cinco SUVs em confronto: defina suas prioridades

Os líderes HR-V e Renegade diante dos novos Kicks e Captur e do revitalizado Tracker: qual a melhor compra?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Os utilitários esporte (SUVs) compactos são, para muitos, os carros do momento. Cada um dos dois mais vendidos da categoria — Honda HR-V e Jeep Renegade — colocou nas ruas mais de 50 mil unidades em 2016, número que desperta a atenção de qualquer fabricante. Isso explica a sucessão de lançamentos no último ano, com o Nissan Kicks em julho, o Hyundai Creta em dezembro, o renovado Chevrolet Tracker em janeiro e o Renault Captur em fevereiro.

Nossa intenção era reunir os seis neste supercomparativo, mas a Hyundai nos “enrolou” por cinco meses sem previsão de empréstimo. Por maior interesse que tenhamos em avaliar o Creta, decidimos que não caberia atrasar ainda mais a publicação da matéria. Fica a dúvida: o fabricante ainda não percebeu a relevância do Best Cars como formador de opinião ou tem algo a esconder no produto?

 

 

 

Ficamos então com o Tracker, mexicano de San Luis Potosí; o HR-V, paulista de Sumaré; o Renegade, pernambucano de Goiana; o Kicks, mexicano de Aguascalientes; e o Captur, paranaense de São José dos Pinhais. Com certas tolerâncias, são concorrentes diretos nos quatro “Ps” que orientam nossa seleção. Têm a mesma proposta de uso: SUVs com porte aproximado de um hatch médio e aptidão para uso urbano, rodoviário ou mesmo um fora de estrada leve. Em porte, a diferença não chega a 10 centímetros em comprimento (do menor Renegade ao maior Captur) e a 12 cm na distância entre eixos (do Tracker ao Captur).

 

 

Em potência há proximidade entre quatro modelos: 150 cv com gasolina e 153 cv com álcool no motor turboalimentado de 1,4 litro do Chevrolet, 143/148 cv no aspirado de 2,0 litros do Renault, 140/139 cv no 1,8 do Honda e 135/139 cv no de 1,75 litro do Jeep. O 1,6 do Nissan com 114 cv fica bem para trás, mas ele é o mais leve do grupo. A transmissão automática é tradicional no Tracker e no Renegade (com seis marchas) e no Captur (com quatro) e de variação contínua (CVT) nos dois outros.

Em preço, conforme avaliados, o Captur sai à frente (R$ 90 mil), seguido por Kicks (R$ 91,9 mil), Tracker (R$ 95,9 mil), HR-V (R$ 101.400) e Renegade (R$ 107,2 mil). Vale notar que recebemos o Jeep na nova versão Limited, mas existe a Longitude em preço mais próximo aos oponentes (a partir de R$ 93 mil). Oferecem opções mais baratas com o mesmo conjunto mecânico a Chevrolet (LT), a Honda (LX e EX), a Jeep (Sport e Longitude) e a Nissan (SV Limited), mas não a Renault. O HR-V está disponível ainda em acabamento Touring, superior ao avaliado.

Próxima parte

 

 

 

 

Concepção e estilo

O Kicks foi o único deles lançado em primazia no Brasil, embora fabricado no México. É o mais recente também em termos mundiais: o Captur em versão maior apareceu no ano passado na Rússia, mas repete o desenho básico do produzido desde 2013 na França; do mesmo ano são o HR-V no Japão (onde se chama Vezel) e o Tracker (denominado Trax em alguns mercados), enquanto o Renegade surgiu em 2014 na Europa. O Chevrolet foi o único já reestilizado.

O Honda e o Nissan são um tanto parecidos em desenho, pela profusão de arestas e vincos aplicados a um formato mais para hatch médio que para utilitário esporte — certamente uma estratégia para angariar compradores desse segmento, hoje em declínio no Brasil. O segundo, a nosso ver, ficou exagerado em detalhes na parte traseira e pode cansar com rapidez.

 

 

O Renegade segue outra linha, inspirada nos Jeeps do passado e no atual Wrangler, com formas mais retas, faróis circulares, vidros mais verticais e ênfase no aspecto robusto sobre a esportividade. É também o formato escolhido para o Tracker, mas a GM optou por linhas modernas, sem influências do passado. O Captur, por sua vez, tem o estilo mais arredondado do grupo, típico dos franceses, e formato mais para perua.

 

Os sistemas de áudio usam tela de 6,5 ou 7 pol; no Honda há entrada HDMI; nele e no Chevrolet pode-se espelhar telefone por Android Auto e Apple Car Play

 

Apenas dois modelos têm o coeficiente aerodinâmico (Cx) divulgado, o Kicks com 0,34 e o Renegade com 0,36, resultados satisfatórios para o tipo de veículo. Os vãos entre painéis de carroceria são mais estreitos no HR-V (o melhor em sua regularidade), no Captur e no Tracker (não todos). Os do Kicks, bons em geral, são irregulares nas portas dianteiras.

 

Conforto e conveniência

Uma das boas impressões causadas pelo Kicks é pelo interior, com cuidados no aspecto e materiais compatíveis com sua faixa de preço — caso dos plásticos que, mesmo rígidos, conseguem boa aparência. O mesmo vale para o Renegade, mas não para o HR-V (um tanto espartano), o Tracker (refinado em alguns aspectos e bem simples em outros, caso das portas com forro todo de plástico) e o Captur (elaborado no desenho, mas com plásticos que deixam evidente sua simplicidade). Eles usam revestimento em couro nos bancos e no volante e, salvo o Chevrolet, aplicação macia nos apoios de braço das portas dianteiras.

 

 

Os bancos dianteiros são outra agradável surpresa do Nissan, muito bons em formato, densidade de espuma e apoios laterais: nem parece o mesmo fabricante do March com seus bancos lamentáveis. Os competidores ficam pouco atrás. A gama de ajustes de volante e banco é equivalente, salvo pelo Captur, cujo volante é fixo em distância. Positivo do Tracker é o ajuste (elétrico) de apoio lombar do motorista, único no grupo, mas o banco alto na seção frontal deixa os pedais baixos e o pé direito em posição antinatural — mal que a GM carrega desde Zafira e Meriva. O volante algo enviesado do HR-V não chega a causar desconforto. A reclinação do encosto é por alavanca em pontos predefinidos em todos.

 

 

No quadro de instrumentos, o lado esquerdo do Kicks é uma tela configurável entre conta-giros, repetidor digital de velocímetro (que Tracker e Renegade também têm; o do Captur é apenas digital), computador de bordo e informações de áudio e dos controles eletrônicos de chassi. É uma boa ideia, mas mal executada, pois não há como exibir duas ou mais funções em simultâneo. No espaço central, em vez do indicador de posição da transmissão, seria melhor inserir o velocímetro digital para que aparecesse em simultâneo ao conta-giros, como nos dois citados.

Informações que só o Renegade traz em uma tela colorida são pressão dos pneus, tensão da bateria e temperaturas de óleo lubrificante e da transmissão. O Tracker registra a vida útil restante do óleo do motor, com base em algoritmo que considera o perfil de uso (condições mais severas abreviam a indicação). Este, o Captur e o HR-V não têm termômetro do motor, que alguns apreciam, apesar da pouca utilidade nos carros atuais; há luz-piloto também para motor frio, salvo no Chevrolet. O computador de bordo do Tracker e do Renegade tem duas medições, mas falta ao Jeep e ao Honda mostrar velocidade média.

 

Todos são altos o bastante por dentro, mas atrás o Captur acomoda melhor em largura e o HR-V é mais espaçoso para as pernas

 

Os sistemas de áudio usam tela sensível ao toque de sete polegadas (salvo o Jeep, que tem de 6,5 pol) e trazem conexões USB (duas no HR-V e no Renegade), auxiliar e Bluetooth. Apenas no Honda há entrada HDMI; nele e no Chevrolet pode-se espelhar telefone pelas plataformas Android Auto e Apple Car Play. Tracker, Renegade e Captur permitem usar o áudio com a ignição desligada, mas não têm toca-CDs. Com o conjunto opcional Beats, o Jeep oferece a melhor qualidade de áudio, seguido pelo Chevrolet; a pior é a do Honda, com graves bastante fracos.

Todos trazem alguma forma de navegador. Em vez do mapa no aparelho como os demais, o Tracker dispõe da central de assistência On Star: por meio da linha telefônica do carro, informa-se o destino desejado a um atendente por sistema viva-voz. A rota é então enviada para o automóvel, que a informa por voz e setas indicadoras na tela, sem mapa — tal e qual o navegador do Fiat Linea 2008, primeiro em carro nacional. Não nos parece a melhor solução. Fica mais prático quando se inserem destinos favoritos, que dispensam o contato com a central.

Próxima parte

 

 

Próxima parte

 

O Tracker tem instrumentos simples, porta-malas dos menores (306 litros), assistência On Star e ajuste de apoio lombar; é o único sem ar-condicionado automático

 

O On Star traz recursos adicionais de segurança e conveniência. A central pode enviar assistência mecânica, elétrica ou médica. Se dispara uma bolsa inflável, a central recebe o alerta e entra em contato. No evento de furto ou roubo, o sistema atua como rastreador. Diagnósticos de motor, transmissão, freios ABS e bolsas infláveis podem ser feitos a distância. Com um aplicativo de telefone operam-se funções adicionais como travar e destravar portas remotamente, pedir à central que acompanhe a rota do carro e receber aviso se um limite de velocidade for superado, como ao emprestá-lo. Os recursos têm custo adicional após período de experiência.

Os cinco carros trazem bom volume de conveniências. Para facilitar a comparação, observe a tabela da página anterior (abaixo fica a outra, habitual, com equipamentos e opcionais). Vale destacar no Kicks as quatro câmeras que simulam a visão ao redor em 360 graus na tela do painel, podendo-se optar por ver apenas uma ou outra delas. A soleira do Captur é a mais protegida contra lama e sujeira atiradas pelos pneus, que sujam a barra da calça quando o ocupante desce do HR-V (nos outros, menos).

 

Com painel simples, HR-V comporta 431 litros, tem freio de estacionamento elétrico e histórico de consumo; posição das tomadas de áudio é incômoda

 

Em que eles podem melhorar? No Honda as conexões de áudio e 12 volts sob o console central são difíceis de ver e usar, os ajustes de ar-condicionado e de volume de áudio por tela tátil não são ideais, o comando do computador de bordo é feito pelo botão de zerar hodômetro e os parafusos de fixação dos bancos dianteiros ao assoalho ficam bem à mostra. Nele e no Nissan o cofre do motor vem em fundo bege, em contraste ao pintado e envernizado do Renault.

 

Os maiores compartimentos de bagagem estão no Captur (437 litros), no Kicks (432) e no HR-V (431), com o Tracker (306) e o Renegade (260) bem distantes

 

No Chevrolet os vidros fecham-se ao comandar o travamento das portas, mas o teto solar fica aberto (não mudou desde os tempos do Vectra), e a ventilação interna só funciona com motor ligado. O Jeep tem comandos de áudio atrás do volante, não intuitivos, e seus sensores de estacionamento exageram no sinal sonoro (não há como usá-los sem som, embora haja indicação gráfica). Itens como ajuste elétrico do banco, apoio lombar regulável, assistente de estacionamento, lanternas recarregável no porta-malas e tomada de 127 volts no console — presentes no Longitude avaliado em 2015 — foram descartados.

 

Renegade traz o painel mais completo, mas o menor espaço de bagagem (260 litros); indica pressão de pneus, usa estepe de alumínio e tem limitador de velocidade

 

No Captur o ar-condicionado pareceu fraco nas baixas velocidades e ruidoso nas altas (como o do Duster, mas disfarçado pelo maior número de velocidades disponíveis); o controle elétrico de vidros não funciona mesmo ao acionar a ignição (é preciso dar partida ao motor), algo nunca visto; a tela central do painel é propensa a reflexos, os difusores de ar não permitem direcioná-lo bem para cima e a tampa do porta-luvas é típica de carro popular (não é coincidência ser um dos itens internos que diferenciam o modelo nacional do francês).

 

 

Embora na frente todos ofereçam bom espaço, no banco traseiro a largura adicional faz do Captur o mais adequado para três adultos (condição crítica nos demais) e o HR-V é o mais amplo para as pernas. O espaço vertical é muito bom em todos. O passageiro central obtém mais conforto no Renault e menos no Honda e no Chevrolet.

 

Seção esquerda do quadro do Kicks parece instrumento fixo, mas é tela multifunção; bom porta-malas de 432 litros e quatro câmeras para visão em 360 graus

 

Os maiores compartimentos de bagagem estão no Captur (437 litros), no Kicks (432) e no HR-V (431 sem o espaço abaixo do assoalho), com o Tracker (306) e o Renegade (260) bem distantes. Todos usam banco traseiro bipartido 60:40. Apenas no Honda o assento pode ser rebatido junto ao encosto, útil para transportar volumes altos no assoalho. Estranha-se no Renault a base de acesso um tanto mais alta que o piso de carga, incomum no tipo de veículo. É provável ter sido mantida a forma da versão 4×4 russa, que usa assoalho mais alto por causa da tração.

Parte da culpa pelo pouco espaço no Jeep é do estepe de tamanho integral, que vem até com roda de alumínio, mas o Nissan compartilha a solução — a melhor para uso do pneu, embora ocupe mais espaço que o temporário do Honda. Curioso no Chevrolet é o estepe temporário em alojamento suficiente para um pneu integral: mais cômodo no caso de troca, mas prejudicial ao espaço. No Renault o estepe integral com roda de aço fica abaixo da carroceria, como no Duster, posição que poucos apreciam, seja pela dificuldade de conferir pressão, seja pela vulnerabilidade ao furto.

Próxima parte

 

Ousado nos instrumentos, o Captur tem amplo porta-malas (437 litros), análise de consumo e (como o Renegade) limpador automático, mas ainda usa gasolina para partida

 

Próxima parte

 

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os cinco motores usam quatro válvulas por cilindro, mas há diversas diferenças técnicas (leia quadro). Apesar da menor cilindrada, a combinação de turbocompressor e injeção direta garante ao Tracker a liderança em potência (150 cv com gasolina e 153 com álcool) e, sobretudo, em torque (24/24,5 m.kgf), cujo ponto máximo vem logo acima de 2.000 rpm contra cerca de 4.000 rpm dos oponentes.

Na sequência vêm Captur (143/148 cv e 20,2/20,9 m.kgf), HR-V (140/139 cv e 17,3/17,4 m.kgf), Renegade (135/139 cv e 18,7/19,3 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool) e mais atrás Kicks (114 cv e 15,5 m.kgf com qualquer dos combustíveis). No entanto, o peso-pesado Renegade acusa na balança expressivos 327 kg a mais que o Kicks, o que o deixa com a pior relação peso-potência. Nesse item os melhores são Tracker, HR-V e Captur (veja números na ficha técnica).

 

 

Na prática, a sensação ao dirigir o Chevrolet é a mais agradável em termos de desempenho: o turbo provê respostas consistentes desde baixa rotação e nunca mostra retardo para atuar. A marca acertou ao adotar um motor moderno e eficiente, o mesmo do novo Cruze. O Honda vem em segundo e há certo equilíbrio entre Renault e Nissan, este ajudado pelo baixo peso. Embora melhor no modelo 2017 com revisões ao motor, o Jeep ainda deixa claro ser o mais pesado.

 

A sensação ao dirigir o Chevrolet é a mais agradável em termos de desempenho: a marca acertou ao adotar um motor moderno e eficiente

 

As impressões confirmaram-se na pista de testes. Nossas medições apontaram melhor aceleração de 0 a 100 km/h no Tracker: 9,3 segundos ante 10,9 s do HR-V, 12,1 s do Kicks, 12,2 s do Captur e 14,2 s do Renegade. Também são do Chevrolet as retomadas em menor tempo e a maior velocidade máxima divulgada. Em consumo, porém, o vitorioso é o Nissan, seguido por Honda e Chevrolet (ora um, ora outro), depois Jeep e o Renault em último (veja números e análise detalhada).

Onde o HR-V fica para trás é em refinamento, como ao isolar ruídos e vibrações: o motor se torna barulhento em alta rotação, sente-se o acelerador vibrar com o motor a relaxadas 2.000 rpm e até o trabalho do limpador de para-brisa é percebido nos pedais, algo inesperado. Fica atrás do antigo Civic e ainda mais do novo, indicação de que nem toda a linha Honda vem caminhando no mesmo passo. O motor do Kicks é o mais suave, com os demais em ponto intermediário. O Captur revela avanço importante em refinamento se comparado ao Duster.

 

 

HR-V e Kicks empregam transmissão automática de variação contínua (CVT), enquanto Tracker e Renegade usam uma automática tradicional com seis marchas, e o Captur, com quatro. Todas operam com suavidade e estão bem calibradas, mas o Renault ressente-se pelas poucas marchas: com maior intervalo entre as relações, o desempenho cai mais depois das mudanças e a rotação sobe muito em reduções (como para terceira em rodovia), o que eleva o nível de ruído.

 

 

Na versão EXL o Honda admite mudanças entre sete marchas emuladas (não são marchas no sentido estrito, e sim pontos de parada da variação de polias) pelos comandos no volante, uma forma de evitar o ruído monótono do motor em rotação constante enquanto se ganha velocidade. O Nissan opera da mesma forma sob plena aceleração; apenas não permite ao motorista escolher quando mudar. Ele oferece ainda o modo Sport e a posição L, que encurtam as relações (mais no caso da L) e produzem freio-motor, útil em descidas de serra.

O Jeep dá opção de mudanças manuais pelo volante ou pela alavanca seletora, o Renault só pela alavanca e o Chevrolet apenas por um botão em seu pomo, a solução mais limitada. Ao acelerar a pleno em operação manual, estes três fazem redução, ao contrário do Honda, mas no limite de rotações todos passam à próxima marcha. Estranha-se no Tracker que o botão não atue com a alavanca em posição D, o que ocorre em Fords como Fiesta e Ecosport. Além disso, em modo manual (M) não se sabe o ponto que provoca redução: ao andar rápido em percurso sinuoso, o carro acaba baixando marchas a cada vez que se abre mais o acelerador.

 

 

Os carros que usam CVT beneficiam-se da “última marcha” bem mais longa: a 120 km/h em piso plano o Nissan gira a apenas 1.750 rpm e o Honda a 2.100. O Tracker obtém 2.450 rpm, o Renegade 2.500 e o Captur, 2.950 rpm, consequência de ter só quatro marchas.

No Renegade foi bem-vinda a aplicação do comando Sport, que deixa mais ágeis as respostas da transmissão e do acelerador, pois o modo normal favorece a economia e acentua a sensação de baixo desempenho. O Captur dispõe de comando no sentido oposto (Eco), mas anda bem com ele em uso. Jeep e Chevrolet agora trazem parada/partida automática do motor, recurso que ganha espaço para reduzir consumo, mas só o primeiro tem botão para desativação. No segundo, caso não se queira interromper o ar-condicionado, pode-se religar o motor ao pisar mais forte no pedal de freio (o sistema não atua na posição M da transmissão).

O Renegade distingue-se em suspensão pelo conceito independente McPherson na traseira, ante o eixo de torção dos adversários. Técnica à parte, a FCA foi brilhante em sua calibração, típica de bons carros europeus: rodar suave, ótima absorção de irregularidades (mesmo com os pneus de perfil mais baixo do Limited), alto controle de movimentos e oscilações, estabilidade segura. Os outros são menos confortáveis.

 

 

No HR-V nota-se diferença de acerto entre a suspensão dianteira (um tanto macia de amortecedores) e a traseira (bem firme, típica de Hondas): esta transmite asperezas do piso e faz sentir nas costas as ondulações do asfalto de rodovias. Tracker, Captur e Kicks também deveriam ser mais suaves em impactos, mal que o novo Renault carrega do Duster (nele ainda se sente a traseira “despencar” ao sair de lombadas).

Em termos de estabilidade, duas surpresas entre os que avaliamos pela primeira vez. Uma do Captur, cujo enorme vão livre do solo fazia esperar um comportamento inferior. Nada mais falso: o controle de movimentos e rolagem (inclinação de carroceria em curvas) é muito bom e os pneus avisam na medida certa que o limite se aproxima. O carro pode ser tão explorado em trechos sinuosos quanto os melhores concorrentes.

O outro surpreendente foi o Tracker. Embora seja o único do grupo sem controle eletrônico de estabilidade e tração (o que justifica menor nota por nossos critérios), revela ótimo comportamento dinâmico, com limite de aderência dos mais altos e pouca rolagem, o que faz dele um carro seguro e agradável de dirigir em curvas. Por sua vez, o Kicks aprimora a atuação eletrônica por meio do controle ativo de chassi (leia mais no quadro abaixo). Ele ajuda em condições severas de uso, mas notamos desnecessária frenagem individual de roda em algumas curvas urbanas moderadas.

Próxima parte

 

 

As direções mostram bom acerto, com grande leveza nas manobras e peso adequado em velocidade…. menos uma. Único a usar assistência eletro-hidráulica em vez de elétrica, o Captur revela transmissão de impactos das piores vistas em quase 20 anos de avaliações. Curvas em asfalto ondulado fazem o volante trepidar, até mesmo querer “fugir” das mãos, e ressaltos no piso em velocidades de rodovia fazem o carro mudar de trajetória, mais que qualquer outro do grupo. Esse problema pode ter relação com geometria de direção inadequada pelo aumento de altura de rodagem em relação ao projeto original. Assistência elétrica ajudaria a filtrar as vibrações, assim como a deixar o volante mais leve em manobras, como nos oponentes.

 

No Renegade a FCA foi brilhante em calibração de suspensão: rodar mais suave que nos rivais, ótima absorção de irregularidades, estabilidade segura

 

No Tracker há outro inconveniente: a direção esterça pouco, o que impõe diâmetro de giro incomum para um carro de suas dimensões e complica retornos e manobras de estacionamento. Outra deficiência desse Chevrolet está nos freios: parecem mal dimensionados e o pedal responde de forma elástica em maiores exigências. Embora Nissan e Renault também usem tambores na traseira (nos demais há discos), obtêm melhor resultado. Renegade, Kicks e Captur dispõem de assistência adicional em emergências.

Os melhores faróis no grupo são os do Renegade Limited, que traz lâmpadas de xenônio para ambos os fachos (nos demais são halógenas). Tracker, Kicks e Captur mantêm quatro fachos acesos em facho alto, enquanto o refletor único do HR-V compromete a iluminação próxima quando se passa ao alto. No Chevrolet os faróis são elipsoidais e, apesar da origem, usam facho assimétrico. Inesperado nele é não haver repetidores laterais das luzes de direção. Faróis de neblina estão em todos, mas só Renegade e Captur trazem luz traseira de nevoeiro e, junto ao Tracker, ajuste elétrico de altura do facho dos faróis. Faltam ao HR-V luzes diurnas (que no Jeep são halógenas: seria melhor com leds, como nos três outros).

 

 

Os retrovisores com lente biconvexa em ambos (Jeep) ou no esquerdo (Renault) são os melhores; os outros têm convexos. Tracker e Renegade trazem sensores de veículos em pontos cegos nas faixas laterais — no segundo, meros avisos para o motorista olhar para o espelho, de tão grande é seu campo visual. Embora nenhum satisfaça em visibilidade traseira, a dianteira do Kicks é favorecida pelas colunas estreitas: são absurdamente grossas no Renegade e intermediárias nos outros três.

 

 

 

Conforme avaliados, a melhor dotação de segurança passiva é do Jeep, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras, de cortina (protegem a área lateral de vidros) e dos joelhos do motorista, esta exclusiva no grupo. O Chevrolet oferece os três primeiros tipos, mas nesses dois modelos as frontais são as únicas de série. Os demais modelos vêm com as laterais dianteiras e o Kicks também com cortinas, sempre de série. Em todos o passageiro central traseiro dispõe de encosto de cabeça e cinto de três pontos e há fixações Isofix para cadeira infantil.

Próxima parte

 

 

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 

Custo-benefício

O Captur é o mais barato do grupo, com ou sem opcionais, e custava R$ 90 mil como avaliado, o que inclui bancos de couro. Em seguida vem o Kicks por R$ 91,9 mil sem opcionais para escolher. O Tracker parte de R$ 92,4 mil, mas passa a quase R$ 95 mil com bolsas infláveis laterais e de cortina. Sem opções disponíveis, o HR-V EXL custava R$ 101,4 mil.

O mais caro era o Renegade: o Limited começa em R$ 99 mil e passa a salgados R$ 107,2 mil com sistema de áudio superior e mais cinco bolsas infláveis. Na versão Longitude os valores seriam menores, mas ainda altos: R$ 94,4 mil básico e R$ 101,2 mil com opcionais — as bolsas e o pacote de bancos de couro e rodas de 18 pol. Desconsideramos o teto solar (R$ 6,8 mil) do carro avaliado para evitar disparidade de preço ainda maior. Em todos os casos, os valores não incluem pinturas especiais ou teto em cor diferente.

 

O HR-V tem poucos equipamentos a mais que o Kicks, pelo acréscimo de R$ 9,5 mil, e deixa vários itens de fora: coerente seria custar menos, não mais que o Nissan

 

Os equipamentos de cada um justificam as diferenças de preço? Nem sempre. Tomando por base o mais barato Captur, passar ao Kicks traz ganhos como o conjunto de câmeras e as cortinas infláveis, o que nos parece justo por R$ 1,9 mil. Do Nissan para o Tracker são R$ 4 mil por teto solar, controlador de velocidade e On Star, mas se perdem controle de estabilidade, as câmeras (resta a traseira) e até o ar-condicionado automático: pelo conteúdo o Chevrolet está caro.

Ainda partindo do Kicks, o que o HR-V tem a mais pelo acréscimo de R$ 9,5 mil? O controlador, freio de estacionamento elétrico e espelhamento de celular, mas deixa de fora chave presencial, cortinas infláveis e as câmeras adicionais. Coerente seria o Honda custar menos, não mais que o adversário. Chegamos ao Renegade, que coloca R$ 15,3 mil sobre o Kicks: ele traz faróis de xenônio, bolsa para os joelhos e alguns itens de conveniência — como ar de duas zonas e o controlador —, que nos parecem pouco por tal valor. Assim, o Nissan e o Renault sobressaem na relação entre preço e equipamentos.

Mas como fica a comparação nos demais aspectos?

 

 

Tudo que analisamos nas páginas anteriores está sintetizado nas notas abaixo, que apontam melhor resultado do Tracker em motor e desempenho; do Renegade em instrumentos, itens de conveniência, freios, suspensão e segurança passiva; do Kicks em consumo e relação custo-benefício e do Captur em estabilidade (o HR-V não sobressaiu em nenhum quesito). Notam-se também as principais deficiências, que justificaram nota isolada mais baixa: freios no Chevrolet, itens de conveniência e visibilidade no Honda, porta-malas e desempenho no Jeep, estilo no Nissan e direção no Renault.

Esses são os extremos; contudo, cada quesito indica ligeiras vantagens para um ou outro modelo, que compõem nossa sugestão conforme o perfil de uso. Quem prioriza dotes de desempenho e eficiência ficará satisfeito com o Tracker, um carro mediano no restante, mas que precisa melhorar em freios. Se os maiores objetivos forem conforto e equipamentos, o Renegade é uma opção — contudo, paga-se bem caro por um carro de fraco desempenho e pequeno porta-malas.

 

 

Preço, espaço para passageiros e bagagem e estabilidade depõem a favor do Captur, que é penalizado pelas economias no projeto: com motor, transmissão e direção mais modernos e eficientes, seria bem mais competitivo. O HR-V é um bom automóvel na maioria dos aspectos, a ponto de merecer nota 3 ou 4 em quase tudo — derrapou na relação custo-benefício, pois não vale tudo o que custa.

A mesma definição de produto equilibrado cabe ao Kicks, que só não levou 3 ou 4 uma vez (mereceu nota máxima em consumo), mas revelou a melhor relação custo-benefício. Embora não seja rápido como o Tracker, espaçoso como o Captur e macio ao rodar como o Renegade, nem tenha alguns dos itens do HR-V, o estreante da Nissan demonstrou atributos para ganhar nossa recomendação de compra entre os cinco competidores.

Mais Avaliações