Cronos, City e Virtus: três idiomas em sedã compacto

As novidades da Fiat e da Volkswagen chamam o revisto Honda para um confronto: qual tem mais a oferecer?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Depois dos hatches, os sedãs. No ano passado, Fiat e Volkswagen foram protagonistas no segmento de compactos com o Argo e o novo Polo, que se enfrentaram — e aos oponentes Ford Fiesta e Peugeot 208 — em comparativo no Best Cars em dezembro. No começo de 2018 foi a vez dos sedãs derivados daqueles modelos, o Cronos pela marca italiana e o Virtus pela alemã, aos quais a japonesa Honda respondeu com atualizações no City. Estava formado mais um confronto entre sedãs de três idiomas.

São três concorrentes pelos quatro “Ps” que norteiam nossas comparações. Têm a mesma proposta de uso: sedãs de compactos para médios com espaço e desempenho suficientes para qualquer uso urbano e rodoviário. Em porte o Virtus e o City ficam um pouco acima, com 10 a 12 centímetros a mais em comprimento e 8 a 13 cm adicionais em distância entre eixos que o Cronos, com o City sempre no meio-termo.

 

 

 

 

 

As potências dos motores cobrem uma faixa de 115 a 135 cv com gasolina (116 a 139 cv com álcool) nas unidades de 1,0 litro com turbo do VW, 1,5 litro do Honda e 1,75 litro do Fiat. Embora o Virtus ofereça um 1,6 com 110/117 cv e o Cronos possa ter o 1,35 de 101/109 cv, as versões avaliadas são as que mais se aproximam em preço do City de topo de linha; além disso, o VW não dispõe de transmissão automática no 1,6.

Como avaliados, seus preços eram de R$ 80.520 o Cronos Precision, R$ 83.400 o City EXL e R$ 84.790 o Virtus Highline. Vale notar que Fiat e VW traziam a maior parte dos numerosos opcionais oferecidos, enquanto o Honda vem em pacote fechado. Com o mesmo conjunto motor-transmissão, podem-se ter o City desde a versão Personal (R$ 68.700) e o Virtus na Comfortline (R$ 73.490). Para o Cronos, o Precision custa R$ 70 mil sem opcionais.

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Concepção e estilo

São carros diferentes na origem. O mais antigo City, lançado aqui em 2014, deriva do Fit de terceira geração e existe em outros mercados, em geral asiáticos. O Virtus nasceu de uma costela do Polo de sexta geração, que surgiu na Europa no ano passado, e ganhou o mercado brasileiro em primazia — embora tenha grande chance de aparecer em outros que gostam de sedãs desse porte, como o sul-africano. O Cronos, fabricado na Argentina, foi criado para o Brasil e outros países sul-americanos como o Argo que lhe serviu de base.

Diante das proporções pouco favoráveis de um sedã compacto, as três marcas conseguiram um bom trabalho de estilo, por meio de queda suave do vidro traseiro e tampa de porta-malas curta. O Virtus evidencia o fato de ser mais longo, talvez em excesso na traseira. O Cronos parece mais compacto, como realmente é, e causa controvérsia pelo desenho frontal. No meio do ciclo dessa geração, o City fica um pouco atrás em atualidade. Os vãos entre painéis de carroceria são pequenos e exatos nos três, algo em que o Cronos foge ao padrão da marca. Apenas o Virtus tem o coeficiente aerodinâmico (Cx) divulgado: 0,326.

 

 

Conforto e conveniência

Os interiores mostram boa qualidade de montagem e apliques que valorizam a aparência, mas não são luxuosos em materiais: plásticos rígidos dominam o ambiente, com aspecto mais simples no caso do Virtus. Este usa revestimento de bancos em um tecido suave e agradável, algo raro no mercado atual; o City vem com couro e o Cronos pode receber material sintético que o imita (também disponível no Virtus). O Fiat agrada mais pelo desenho interno, retilíneo em excesso no VW e no Honda.

 

No Virtus com quadro de instrumentos digital, a tela colorida de alta resolução pode exibir mostradores e outras informações de diversas maneiras

 

Nos três, o motorista dispõe de banco bem desenhado e posição de dirigir adequada, além de regulagens do volante em altura e distância. O Cronos Precision usa um banco melhor que o da versão de 1,35 litro, com mais apoio lombar e desenho superior. O mesmo apoio parece algo excessivo no City.

Nosso Virtus trazia o quadro de instrumentos digital e configurável, opcional na versão. A tela de 12,3 polegadas, colorida e de alta resolução, pode apresentar os mostradores em tamanho normal ou reduzido e preencher a área central com várias informações, como computador de bordo e um elaborado mapa de navegação. Este pode tomar quase toda a tela, se desejado, e o miolo do velocímetro e do conta-giros também admite diversas informações. Tudo é selecionado por botões no volante.

 

 

Há efeitos que agradam, como os dígitos ficarem maiores na região usada no momento (por exemplo, 120 km/h e 2.000 rpm). Ao desligar o motor, são mostradas informações do trajeto. A excelente visualização faz desse quadro um dos melhores digitais que já experimentamos.

 

 

No Cronos, a seção central digital também traz variedade de informações, incluindo repetidor do velocímetro e algumas ausentes do VW, como voltímetro, horas de funcionamento do motor e temperatura do óleo da transmissão. Os instrumentos em si são analógicos e bem legíveis, como os do City, cuja parte digital se resume a hodômetros e um computador de bordo simples. Todos indicam consumo em duas medições ou, no caso do Virtus, três — desde a partida, desde o abastecimento e desde que foi reiniciado.

Os sistemas de áudio usam telas de 8 pol no VW (opcional, sendo a de série de 6,5 pol) e 7 nos demais, sensíveis ao toque e montadas em boa posição para acionamento e leitura, e oferecem integração a celular por Android Auto e Apple Car Play e conexões USB (duas) e Bluetooth. Toca-CDs e entradas de cartão SD só existem no Virtus com o sistema opcional; ele e o City têm navegador integrado. Os principais comandos têm botões físicos no Honda e no Fiat; neste, os controles do volante ficam atrás dele, menos intuitivos.

 

Espaço traseiro, sobretudo para as pernas, é um ponto de vantagem para o Virtus

 

Curioso no VW é haver suporte de celular no topo do painel com tomada USB, que só recarrega a bateria, sem receber dados. Assim, caso se queira manter o telefone ali e conectá-lo por USB, o cabo ficará pendurado bem diante da tela. Na verdade, esse suporte parece uma boa ideia que chegou atrasada: faria mais sentido quando não havia integração a celular no sistema.

Os três carros estavam equipados com alerta para uso de cinto, ar-condicionado automático (de uma só zona), câmera traseira de manobras, comando a distância para abrir e fechar vidros, controlador de velocidade, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e temporizador, mostrador de temperatura externa e partida a frio sem tanque auxiliar de gasolina (Cronos e City têm preaquecimento de álcool, e o Virtus, injeção direta que o dispensa).

Entre os detalhes, sobressaem no Cronos alerta programável para excesso de velocidade, comando central de travamento das portas (acessível ao passageiro; o dos rivais fica na porta do motorista) e retrovisores externos com luz de cortesia (ilumina o piso ao chegar ao carro) e rebatimento automático (os do Honda rebatem por botão). O City tem a seu favor apoio de braço central atrás (só na frente nos rivais e baixo demais no Virtus), câmera traseira com três ângulos de visualização e maçanetas internas cromadas — mais fáceis de achar no escuro que as prateadas dos oponentes.

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Cronos: mostrador digital com muitas funções no quadro, monitor de pressão de pneus, tela de 7 pol para áudio e (como no Polo) retrovisor fotocrômico

 

No Virtus, destacam-se capô com duas travas (além da maior segurança, evitam movimento da peça em velocidade, o que permite montagem mais exata da carroceria), difusores de ar-condicionado para os passageiros de trás, para-sóis com espelhos iluminados, quatro luzes de leitura (o City depende da luz central para os passageiros de trás; o Cronos tem uma luz geral para eles) e sensores de estacionamento atrás (também no Fiat) e na frente.

 

Cronos e Virtus têm mais conveniências, como chave presencial, faróis automáticos e monitor de pressão dos pneus; os três dispõem de grande porta-malas

 

Cronos e Virtus têm ainda chave presencial para acesso ao interior e partida do motor, comandos por voz para áudio e telefone (também navegador no VW), indicador específico de qual porta está mal fechada (no City, só aviso geral), limpador de para-brisa e faróis com acionamento automático, monitor de pressão dos pneus (indireto), porta-óculos, retrovisor interno fotocrômico, tomada de 12 volts para o banco traseiro e destravamento do bocal do tanque pela trava central — no City deve-se acionar comando sob o painel. No Fiat e no Honda os vidros traseiros descem por inteiro.

 

City: painel simples, tela de 7 pol com navegador e rebatimento de espelhos; painel de toque para ajustar ar-condicionado não é boa solução

 

Há pontos melhoráveis. No Fiat o espaço para objetos do dia a dia é o mais limitado, os difusores de ar laterais recebem ar menos frio que os centrais, o controle de temperatura do ar-condicionado funcionava mal (com ajuste a 20,5°C em dia quente já passava a ar morno) e o pedal de acelerador, com curso excessivo, requer posição incômoda do pé para pisar até o fim. Além disso, a fábrica precisa aprender que não se usam cromados no painel: de acordo com a posição do Sol, os difusores de ar brilham nos olhos do motorista ou se refletem no campo visual dos retrovisores.

 

 

No Honda o controle elétrico de vidros segue o irritante padrão japonês (ao bloquear os comandos traseiros, inativam-se também os botões desses vidros para o motorista e o comando do passageiro ao lado), não há sensores de estacionamento ou assistente de saída em rampa (logo nele, que pelo tipo de transmissão recua facilmente ao arrancar em subidas), o controlador de velocidade poderia armar e desarmar o acelerador com mais suavidade e o painel de toque para ajustar o ar-condicionado é má ideia, pois requer mais tempo de atenção que botões físicos. No Volkswagen faltam alças de teto e faixa degradê no para-brisa. Os três poderiam ter limitador de velocidade.

 

Virtus: vários modos para o quadro digital configurável, tela de 8 pol, câmera traseira (como nos rivais), sensores de estacionamento na frente, para-sóis iluminados

 

O espaço nos bancos dianteiros é bom nos três carros. Atrás, o Virtus sobressai na acomodação das pernas (mais para sedã médio que para pequeno) e oferece largura um pouco maior, embora ainda não seja confortável para três adultos. Há equilíbrio entre os dois rivais. O espaço para cabeça, nos três, é bom para pessoas até a estatura média. Nenhum acomoda bem o passageiro central, mas o encosto do Cronos para ele é o pior.

Os três dispõem de grande capacidade de bagagem: 536 litros no Honda (incluindo o espaço sob o assoalho), 525 no Fiat e 521 no Volkswagen. As tampas usam braços convencionais, que podem amassar o conteúdo se não for reservado o devido espaço para eles, e podem ser abertas pelo controle remoto da chave. O Virtus ganhou maçaneta na tampa, que faz falta no Polo. Todos têm banco traseiro rebatível e bipartido, divisão que só inclui o assento no Cronos. O estepe do City é temporário, bem fino; os outros usam pneu de 15 pol, que se limita ao uso emergencial, pois os de rodagem são de 17 pol.

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Mecânica, comportamento e segurança

A receita técnica do Virtus é bem diferente da usada nos rivais: um pequeno motor de três cilindros e 1,0 litro com turbocompressor e injeção direta, ante os quatro-cilindros aspirados com injeção multiponto do Cronos (de 1,75 litro) e do City (de 1,5 litro), todos com quatro válvulas por cilindro (leia mais). O Fiat alcança a maior potência: 135 cv com gasolina e 139 com álcool ante 116/128 cv do VW e 115/116 cv do Honda. Por outro lado, torque é território do Virtus: 20,4 m.kgf desde 2.000 rpm com qualquer combustível, contra 18,8/19,3 m.kgf a 3.750 rpm do Cronos (gasolina/álcool) e 15,3 m.kgf a 4.800 rpm do City.

Para o motorista, a vantagem do Virtus fica clara. A transmissão automática supera facilmente o leve retardo de ação do turbo e o três-cilindros logo oferece respostas ágeis, que o deixam muito agradável no uso urbano ou em subidas e retomadas de rodovia. Os rivais precisam de rotações bem mais altas para ganhar desenvoltura. Mais pesado dos três por boa margem, o Cronos anula o que oferece a mais em potência e torque em relação ao City.

Os três são suaves e silenciosos em uso moderado, mas quando mais exigidos surgem ruídos e aspereza no Fiat e no Honda. O VW mascara bem as oscilações típicas dos três-cilindros, que aparecem apenas em alta rotação e sem incomodar. Um ronco agradável de escapamento abaixo de 2.000 giros demonstra, sem demérito, que se trata dessa configuração.

 

 

A combinação de alto torque desde baixa rotação e peso moderado garantiu ao Virtus o melhor desempenho nas medições do Best Cars, mas por pequena margem, como aceleração de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos ante 11,3 s do City e 11,4 s do Cronos. O Fiat supera o Honda por pouco em retomadas, apesar dos 20 cv a mais — a favor deste último estão o menor peso do grupo e a eficiência da transmissão. Virtus e City são também os mais econômicos (veja os números e análise detalhada).

 

O três-cilindros turbo do Virtus oferece respostas ágeis, que o deixam muito agradável; mais pesado, o Cronos anula sua vantagem de potência sobre o City

 

Cronos e Virtus usam transmissão automática de seis marchas da japonesa Aisin, em oposição à caixa de variação contínua (CVT) do City. Este mantém rotação constante enquanto ganha velocidade suavemente, uma boa solução para seguir o tráfego sem pressa, mas não para andar rápido: quando se pisa mais ou mesmo tudo, o motor sobe de giros e emite um ruído constante e desagradável. Para fazê-lo variar de rotação existe a seleção manual entre sete “marchas”, na verdade pontos de parada do variador — a última delas, curiosamente, é mais curta que a relação mais longa possível do modo automático.

Entre os outros, o VW opera com menores rotações quase todo o tempo, uma calibração voltada à economia de combustível e permitida pelo torque generoso em baixa rotação. Seria bom, para obter freio-motor, que a caixa reduzisse (ou ao menos mantivesse) marcha ao cortar o acelerador, como faz a do Fiat. Para esse efeito o motorista precisa usar o modo esportivo (S). Esse programa está disponível também no City, mas usá-lo chega a ser inviável em rodovias: a 120 km/h, por exemplo, o giro não cai de 3.500 rpm. Os três oferecem comandos no volante para mudanças manuais. Nesse modo todos passam à marcha superior quando atingem o limite de rotações, mas o Honda não faz “reduções” ao se apertar o acelerador até o fim.

 

O Honda usa CVT, e os demais, caixa automática de seis marchas; seleção manual com comandos no volante está disponível nos três

 

Inconveniente no Virtus é a força de tração excessiva da caixa em marcha-lenta. Embora ela passe ao ponto-morto quando se mantém certa pressão no pedal de freio, ao aliviar tal esforço a primeira volta e o carro quer rodar. Para quem gosta de segurá-lo com o freio de estacionamento nas paradas do trânsito, é preciso fazer força na alavanca. É um provável efeito colateral de conversor de torque mais “preso”, adotado com fins de economia de combustível.

 

 

No Cronos o problema é outro, comum ao Argo: tanto o acelerador quanto a transmissão têm resposta lenta, como se precisassem de um segundo para interpretar o pedido do motorista pelo pedal. No uso urbano, a cada saída de cruzamento ou lombada o condutor pisa, o carro demora a reagir e então parece acelerar mais que o necessário. Chega a causar apreensão quando se conta com resposta rápida, como ao entrar rápido em uma via. Ao reduzir marchas manualmente a retomada melhora, mas não como esperado. Fiat, por favor, leve-o de volta para o time de calibração eletrônica.

Os três modelos mostram acerto apropriado de suspensão e contornam curvas muito bem, com bom controle de movimentos pelos amortecedores. Apesar dos pneus mais largos e de perfil mais baixo, nem Cronos (205/45 R 17) nem Virtus (205/50 R 17) são esportivos em comportamento, mantendo a tendência ao subesterço e um limite mais baixo que o esperado. Mesmo assim ficam à frente do City, com pneus mais modestos (185/55 R 16) e sem controle eletrônico de estabilidade e tração, aplicado ao “irmão menor” Fit.

 

Pneus largos e controle eletrônico favorecem a estabilidade do Cronos e do Virtus; apesar do perfil mais alto, o City não os supera na absorção de irregularidades

 

Em conforto de marcha o Virtus agrada um pouco mais. Os pneus contrariaram nossa expectativa: parecem mais macios que os de 16 pol do Polo de mesma versão avaliado antes — eram Dunlop Sport Blu Response no sedã e Giti Comfort 228 no hatch. Também suave, o Cronos mostra absorção eficaz de irregularidades pela suspensão, comum nos Fiats a partir de certo preço (não vale para Mobi e Uno), mas o exagero em perfil baixo nos pneus é percebido em algumas condições, como ruas de paralelepípedos.

 

 

No City, certo desconforto é causado pela suspensão, talvez os coxins — algo que parece inerente a carros de origem japonesa. No VW, maior controle de amortecimento na “queda” após lombadas seria bem-vindo. Os três mostram assistência de direção bem calibrada, que a deixa leve em manobras e precisa em velocidade. No Cronos poderia ser menor o esforço para curvas rápidas, talvez questão de geometria — não havíamos notado no Argo de mesma versão com rodas de 16 pol.

Os freios de todos estão bem dimensionados, com destaque ao Virtus por usar discos também na traseira (nos rivais há tambores). Outro recurso exclusivo dele, embora não considerado para a nota do item, é o sistema de frenagem pós-colisão (opcional): se houver acidente, o carro reduz sua velocidade para evitar que ocorra nova colisão após a perda de controle pelo motorista.

 

 

O City EXL 2018 ganhou faróis com leds para ambos os fachos, que obtêm resultado similar ao de lâmpadas de xenônio, com luz branca e intensa — superior aos dos concorrentes, que usam lâmpadas halógenas em refletores duplos. Há também no Honda luzes diurnas por leds, como no VW, mas não no Fiat: neste os leds são apenas luzes de posição, um erro estratégico da marca, pois requer acender faróis baixos em rodovia.

Todos têm faróis de neblina (sem a luz traseira de mesmo uso) e repetidores laterais das luzes de direção. No Virtus, ao esterçar o volante, acende-se o farol de neblina do lado correspondente para iluminar o trajeto. A visibilidade é adequada nos três, com colunas dianteiras de largura aceitável e retrovisores externos convexos — ótimos no Cronos pelas maiores dimensões.

Nas versões avaliadas, City e Virtus vêm de série com bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras (estas um opcional aplicado ao Cronos do teste) e o Honda ainda traz cortinas infláveis. Os três têm encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeira infantil.

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Os três motores usam soluções atuais, com destaque para o do Virtus; o City diferencia-se na transmissão de variação contínua

 

 

 

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Custo-benefício

Como ocorre com frequência, o menor preço inicial de um dos modelos — o Cronos, oferecido a R$ 70 mil — nem sempre é vantajoso, pois ele é o menos equipado dos três. Ter itens como bolsas infláveis laterais, câmera traseira de manobras e ar-condicionado automático, no Fiat, implicam adicionar opcionais que custam mais de R$ 10 mil, incluindo o pacote com bancos que simulam couro (o City vem com couro de série) e rodas de 17 pol (também presentes no Virtus).

 

Com o melhor conjunto, o Virtus justificou seu preço e obteve boa nota em relação custo-benefício; o Cronos se torna interessante por custar menos

 

Mesmo com todos os itens, o Cronos permanece o mais barato do grupo. O Virtus começa em R$ 80 mil, mas o testado recebeu todos os opcionais, menos bancos que simulam couro, com acréscimo de quase R$ 5 mil. Entre os itens estão instrumentos digitais, rodas de 17 pol, câmera traseira e navegador. Assim equipado ele supera o City (de R$ 83.400) para se tornar o mais caro dos três.

Conforme avaliados, há certo equilíbrio de conteúdo entre o Fiat e o VW, que trazem controle de estabilidade, faróis e limpador automáticos, retrovisor fotocrômico e chave presencial, ausentes do Honda; o segundo tem o quadro digital. O City é único a ter cortinas infláveis e faróis de leds. Portanto, a relação entre preço e equipamentos favorece o Cronos e deixa o City em última posição, mas como eles se saem nos demais quesitos?

 

 

Como indicam as notas abaixo, em poucos aspectos um só modelo sobressaiu: apenas visibilidade e segurança passiva para o City e motor, desempenho, consumo, freios e suspensão para o Virtus (o Cronos não se isolou em primeiro lugar em nenhum item). Por outro lado, o Fiat foi o pior em consumo; o Honda, em posição de dirigir, instrumentos, itens de conveniência e estabilidade; e o VW, em acabamento.

 

 

Com o melhor conjunto, o Virtus justificou seu preço mais alto e obteve boa nota em relação custo-benefício. O Cronos se torna interessante por custar menos, mas o City — quase tão caro quanto o VW — precisaria de aprimoramentos para ser competitivo. Nada justifica, por exemplo, ter permanecido sem o controle de estabilidade que hoje vem de série no Fit mais barato.

Vale lembrar que, em toda comparação, não existe um carro superior em tudo: cabe ao consumidor escolher o melhor naqueles aspectos que lhe são prioritários. Assim, recomendamos o Virtus aos mais interessados em espaço, desempenho e economia, sendo o Cronos uma boa alternativa em termos de conforto, com a vantagem do acabamento superior. E o City, embora mais escasso em conveniência e sem o citado assistente eletrônico, supera o Fiat em consumo, é o melhor em segurança passiva e tão bom quanto os rivais em espaço no porta-malas.

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