Sedãs médios: fórmulas variadas, algumas melhores

 

Citroën C4 Lounge, Ford Focus Fastback, Honda Civic, Toyota Corolla e Volkswagen Jetta enfrentam-se em suas versões de topo

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

No último grande comparativo que fizemos no segmento de sedãs médios, em dezembro de 2013, o vencedor na média final foi o Renault Fluence GT, versão que não está mais à venda no mercado nacional. Mas dois importantes competidores estiveram ausentes daquele encontro: o Toyota Corolla, líder de vendas da classe, que estava por mudar de geração, e o Volkswagen Jetta, que então se distanciava dos demais em preço.

Resolvemos convidar ambos para este novo confronto, que inclui um renovado Ford Focus Titanium Plus — agora com a designação Fastback para a carroceria de sedã, em busca de um público mais jovem — e o Citroën C4 Lounge Exclusive THP com motor flexível em combustível. O Honda Civic, que não poderia faltar por sua relevância no mercado (segundo lugar em vendas na categoria), aparece em versão EXR com alguns itens inéditos em relação àquele modelo 2014. O Corolla está presente no acabamento de topo Altis e o Jetta na Highline TSI, ou seja, os cinco vieram em sua opção de topo em acabamento e motorização.

 

 

 

O que temos aqui são concorrentes diretos nos quatro “Ps” que norteiam nossos comparativos. A proposta de uso é basicamente a mesma: sedãs de médio porte com espaço para a família e sua bagagem e desempenho suficiente para qualquer condição de uso, embora possam — alguns, mais que outros — também interessar a compradores que não precisariam do banco traseiro. Em porte, a maior diferença em comprimento é de 14 centímetros do Civic para o Jetta, e em distância entre eixos, de 6 cm entre o Focus e o C4 Lounge.

Em potência todos rompem a barreira dos 150 cv, mesmo que um deles precise ser abastecido com álcool para isso. O líder é o Jetta, com 211 cv no motor turboalimentado de 2,0 litros com injeção direta de gasolina (o único não flexível). No pelotão intermediário estão o Focus, com 175/178 cv no 2,0-litros aspirado, e o C4 Lounge, com 166/173 cv no 1,6-litro turbo, ambos também dotados de injeção direta. A dupla japonesa fica na última fila, com 150/155 cv no Civic e 143/154 cv no Corolla (sempre na ordem gasolina/álcool) em unidades aspiradas de 2,0 litros com injeção convencional, indireta.

 

 

Soluções variadas, como se vê, e não apenas nos motores. Volkswagen e Ford optaram pelos câmbios automatizados de dupla embreagem e seis marchas; Citroën e Honda, pelas caixas automáticas, com seis marchas no primeiro e cinco no segundo; e a Toyota adotou um câmbio automático de variação contínua (CVT) que simula sete marchas. Até mesmo em procedência eles mostram contrastes: o Jetta vem do México, C4 Lounge e Focus são argentinos e Civic e Corolla saem do interior paulista.

Falta um último — e muitas vezes decisivo — item, o preço. Os menores valores iniciais são os de C4 Lounge (R$ 89,5 mil) e Civic (R$ 90,7 mil), com o Jetta no meio (R$ 96,9 mil) e Focus (R$ 98,9 mil) e Corolla (R$ 102 mil) no topo. Cabe notar que o VW é único em dois aspectos: não oferece a mesma configuração de motor e câmbio em uma versão mais acessível e, apesar do preço de entrada, mantém uma lista de opcionais que pode elevar o valor em 15%, como acontecia com o carro que recebemos, orçado em R$ 111,4 mil. Os demais oferecem opção apenas de pintura metálica ou perolizada, que não consideramos nos preços acima.

Muitas semelhanças, vários contrastes e a dúvida de sempre: qual retribui mais pelo que se paga? Para responder, só mesmo colocando-os lado a lado em uma análise detalhada.

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Concepção e estilo

São cinco carros contemporâneos, projetos mundiais que nos mantêm em sintonia com os mercados desenvolvidos. O Jetta de sexta geração foi lançado no exterior em 2010 e aqui no ano seguinte; o nono modelo do Civic surgiu em 2011 lá fora e veio ao Brasil um ano mais tarde; o terceiro Focus apareceu no mesmo ano no exterior e aqui em 2013, sendo reestilizado este ano; também de 2013, o C4 Lounge deriva do segundo C4 hatch, modelo francês de 2010; e o Corolla de décima primeira geração surgiu no exterior em 2013 e nos chegou no ano passado.

A definição de estilo de cada marca seguiu propostas um pouco diferentes: nota-se no Ford, no Honda e na parte dianteira do Toyota certa ousadia de desenho e um apelo mais esportivo, enquanto o VW fica no outro extremo com as formas mais conservadoras. Apenas o Focus e o C4 Lounge derivam de hatches com os quais compartilham a metade dianteira (tais versões do Civic e do Corolla, assim como o Golf, são bem diferentes dos sedãs de cada linha), mas houve bom trabalho para obter linhas equilibradas, que não sugerem qualquer adaptação. Comparados os cinco, porém, o envelhecimento do Jetta fica à mostra.

O Honda tem o melhor coeficiente aerodinâmico (Cx) declarado, 0,28, ante um empate técnico entre Ford, VW (ambos com 0,296) e Toyota (0,30); a Citroën não informa o índice de seu carro. As carrocerias de Civic e Jetta mostram vãos menores e mais perfeitos entre os painéis metálicos, com os demais ainda bons nesse quesito; no Focus nota-se certa irregularidade nos vãos de capô e tampa traseira.

 

 

Conforto e conveniência

O visual interno varia entre o conservador do Jetta e do Corolla ao mais ousado do Focus, com o Civic diferenciando-se pelo quadro de instrumentos em dois níveis. Os cinco carros mostram bom acabamento interno nessas versões, com revestimento em couro para bancos, volante e seções das portas, mas os materiais plásticos do VW, assim como algumas partes de Citroën e Ford, deixam a sensação de simplicidade.

 

Para quem gosta de sair da mesmice do interior cinza escuro, agradam os acabamentos mais claros do Civic (em cinza), Jetta e Corolla (em bege)

 

Para quem gosta de sair da mesmice do interior cinza escuro, agradam os acabamentos em tons mais claros do Civic (cinza, padrão no EXR) e sobretudo do Jetta (um tom bem claro de bege, opcional) e do Corolla (um bege mais escuro, padrão no Altis), que trazem sensação de espaço e arejamento. Contudo, a VW adotou esse tom até no carpete e nos tapetes, que se tornam fáceis de manchar ou encardir e difíceis de limpar; no Toyota eles são pretos e o tom mais escuro de bege reduz tal inconveniente.

O motorista encontra boa posição em qualquer um deles, dispondo de volante bem posicionado com ajustes em altura e distância, banco regulável em altura, pedais corretos e apoio adequado ao pé esquerdo. Os principais controles do banco são elétricos no Corolla, Focus e Jetta; há ajuste de apoio lombar apenas nos dois últimos, sendo extensivo ao passageiro no VW. Agradam no Ford os mais intensos apoios laterais, que não incomodam. Ressalvas ficam ao assento desse modelo, com uma parte dianteira baixa que apoia mal as coxas, e ao encosto do C4 Lounge, com apoio excessivo na parte superior. O volante um pouco enviesado do Corolla não chega a ser negativo.

 

 

Os quadros de instrumentos são bem legíveis e trazem as informações habituais. É boa solução no Civic o velocímetro digital em posição elevada e distante (lido por cima do volante), havendo repetidor digital para esse instrumento nos outros modelos. Só o Jetta indica temperatura do óleo lubrificante. Os computadores de bordo informam consumo em nosso padrão de km/l e, nos casos de C4 Lounge e Jetta, há duas medições para velocidade e consumo médios. Civic e Corolla mantêm um histórico de consumo médio, que tem sua utilidade; o do Focus é o que mais informações apresenta em simultâneo. A iluminação é em branco, salvo no Toyota (azul claro); o Citroën permite escolher entre branco e tons de azul e roxo que prejudicam a leitura, de modo que recomendamos manter a primeira cor.

 

 

Os sistemas de áudio têm muito boa qualidade geral, com destaque para o do Ford, e trazem toca-CDs, MP3, entradas USB (duas no Focus) e auxiliar e interface Bluetooth para telefone celular. Todos trazem navegador integrado e, com exceção do C4, que usa apenas botões, operam com tela sensível ao toque (de oito polegadas no Ford, sete no Citroën e no Honda, 6,3 no Jetta e 6,1 no Toyota). Exclusivos do Corolla são toca-DVDs e sintonizador de TV digital, que só exibem imagens com o carro parado, conforme legislação.

O Titanium tem comandos por voz para áudio, telefone, navegador e ar-condicionado, cujo entendimento nem sempre é o esperado. Embora maior e em posição alta que favorece a visualização, sua tela fica mais distante da mão e requer que o motorista se afaste do encosto para acioná-la, sendo o típico caso em que seria ideal um comando no console, como os usados por Audi e BMW. Mas o que realmente desagrada nele é o método de navegar no conteúdo de músicas, que despreza os diretórios e não dispõe de um simples comando giratório.

 

 

 

 

 

 

Todos os carros trazem conveniências desejadas na categoria, como ar-condicionado com controle automático (duas zonas de ajuste de temperatura equipam C4 Lounge, Focus e Jetta), controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e temporizador, acionamento automático de faróis, controlador de velocidade, retrovisor interno fotocrômico, para-sóis com espelhos iluminados, alertas para uso de cinto e para porta mal fechada (com indicação de qual delas), comando interno do bocal do tanque de combustível e marcador de temperatura externa.

Com exceção do Civic, há chave presencial para acesso ao interior e partida do motor. C4 Lounge, Focus e Jetta têm limpador de para-brisa automático e sensores de estacionamento à frente e atrás (os do Ford cobrem até a seção lateral); câmera traseira para manobras só não equipa o VW. Este último e o Citroën vêm com porta-luvas refrigerado, difusor de ar-condicionado para o banco traseiro, alerta programável para excesso de velocidade e alça de teto também para o motorista.

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Civic, Corolla e Jetta permitem destravar a porta do motorista em separado, fator de segurança pessoal. Limpador de para-brisa com braços em sentidos opostos, para melhor varredura do lado do passageiro, equipa Civic, C4 e Focus. Estes dois trazem limitador de velocidade. Entre os detalhes exclusivos, há no Focus assistente de estacionamento (que coloca o carro em vagas paralelas e perpendiculares e o retira das paralelas), alerta para baixa pressão dos pneus e chave programável (para impor limites de velocidade e volume de áudio, entre outros, ao emprestar o carro); no Jetta, luzes de leitura separadas para os passageiros de trás (nos outros essa função cabe a uma luz central); e no Corolla, maçanetas internas cromadas (ideais para localização à noite, por refletirem mais luz que as outras em tom de alumínio) e janelas traseiras que descem por inteiro.

Alguns detalhes merecem revisão pelos fabricantes. No Citroën falta maçaneta na tampa do porta-malas, sendo preciso portar a chave ou abri-la pelo botão no painel. No Ford as luzes de leitura dianteiras ficam muito atrás (os ocupantes podem lhes fazer sombra), ficam à mostra as fixações dianteiras dos bancos e o teto solar desliza quando se comanda a abertura de vidros, o que vai contra o objetivo de refrescar o interior antes de entrar: expulsa calor, mas faz incidir mais raios solares sobre os bancos (seria melhor o teto só se erguer, como no Fusion da mesma marca). No Honda o aspecto de partes do compartimento do motor em tinta de fundo, em cor bege no carro azul, é lamentável.

 

 

No Toyota faltam oferece teto solar (que tem controle elétrico nos demais), fechamento de vidros (e teto) por comando remoto e acionamento automático do limpador de para-brisa; o volante é duro (falta espuma sob o couro) e o aspecto interno é simples ou antigo demais em itens como puxadores de porta, relógio do painel, comandos do controlador de velocidade e os puxadores metálicos que abrem porta-malas e bocal do tanque. No VW estranha-se o botão de partida não assistido: deveria atuar até o motor ligar, mesmo que o usuário desse só um toque breve. Em C4 Lounge, Focus e Jetta o para-brisa vem sem faixa degradê.

 

 

Se espaço interno for prioridade, o Focus sai em desvantagem: é o mais compacto tanto na frente quanto atrás, onde adultos de maior porte lamentam a acomodação limitada para as pernas. No banco traseiro sobressaem a largura útil do Corolla e o espaço para pernas do C4 Lounge e do Jetta, mas o passageiro central encontra desconforto em todos eles, tanto pela posição quanto pelo encosto duro (há apoio de braço escamoteável ali), sendo o Citroën o mais incômodo nesse ponto.

O maior espaço para bagagem é o do Volkswagen, 510 litros, com três outros próximos entre si (470 no Toyota, 450 no Citroën e 449 no Honda) e o Ford em último com apenas 421 litros, insatisfatórios para um sedã desse porte. Nenhuma das tampas usa articulações pantográficas, presentes em gerações passadas de Focus e Jetta e no C4 Pallas; os braços do C4 Lounge ao menos trabalham em espaços reservados, o que evita o risco de amassar a bagagem ao fechar a tampa. No VW o revestimento interno da tampa é incompleto. Entre os estepes, apenas o do Corolla pode substituir em definitivo outro pneu, embora tenha roda de aço em vez de alumínio. O do C4 Lounge usa pneu de medida diferente da dos outros, enquanto os demais recorrem ao tipo temporário, bem estreito.

 

 

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Mecânica, comportamento e segurança

As diferentes escolhas dos fabricantes (turbo ou aspiração natural, injeção direta ou indireta, maior ou menor cilindrada; leia mais sobre técnica) levaram a resultados bem distintos entre os cinco modelos. Ao combinar os três elementos em sua opção mais favorável ao desempenho, o 2,0-litros do Jetta consegue liderar tanto em potência (211 cv) quanto em torque (28,5 m.kgf). Sem o turbo, mas com a maior potência específica entre os aspirados, o 2,0-litros do Focus obtém 175/178 cv e 21,5/22,5 m.kgf. Ganha em potência, mas perde em torque para o 1,6-litro com turbo do C4 Lounge, que fica em 166/173 cv e chega a 24,5 m.kgf.

Sem turbo nem injeção direta, Civic (150/155 cv e 19,3/19,5 m.kgf) e Corolla (143/154 cv e 19,4/20,3 m.kgf) ficam para trás em suas unidades de 2,0 litros — a ordem citada é sempre gasolina/álcool. Como se nota nas fichas técnicas, os motores turbo alcançam o torque máximo a 2.000 rpm ou menos, enquanto os aspirados ficam entre 4.000 e 4.800 rpm, ou seja, requerem regime bem mais alto para fornecer pleno desempenho. O que atenua a desvantagem dos carros de marcas japonesas é o menor peso, de modo que sua relação peso-potência fica pouco atrás daquelas de Focus e C4 Lounge.

O desempenho do Jetta é realmente prazeroso, pois há farta potência disponível em todo momento, desde uma retomada com meio acelerador até uma “esticada” de pé embaixo para explorar o funcionamento suave do motor. Se existe algum retardo (lag) para a atuação do turbo, é difícil fazê-lo perceptível — até porque o acelerador foi calibrado para atuação rápida, a ponto de prejudicar a suavidade em algumas condições.

 

 

No Focus e no C4 Lounge o desempenho é muito bom, mas com necessidade de mais rotação no primeiro e a impressão de peso elevado no segundo (que também poderia ter acelerador mais leve). Civic e Corolla, apesar de respostas satisfatórias, estão longe do brilho dos dois mais potentes do grupo. Os motores de Toyota e VW pareceram os melhores em termos de vibrações e aspereza, sem que os demais incomodem, mas o ronco mais agradável de ouvir é o do Jetta.

 

O desempenho do Jetta é realmente prazeroso, pois há farta potência em todo momento, mas Focus e C4 Lounge também são muito bons nesse quesito

 

As medições do Best Cars comprovaram a superioridade do Jetta em aceleração e retomada, seguido por C4 Lounge, Focus, Corolla e Civic de maneira geral (o Corolla venceu o Focus no caso das retomadas). A comparação de consumos — estimados com gasolina no caso de Citroën, Honda e Toyota, que foram testados com álcool — indica maior economia do Corolla nos trajetos urbanos e do Civic no rodoviário, com o C4 e o Jetta sempre entre os mais gastadores (veja os números e a análise detalhada).

As caixas de câmbio, como vimos na primeira página, também são diferentes. As automatizadas de dupla embreagem e seis marchas do Jetta e do Focus e a automática de cinco do Civic equivalem-se em forma de uso: admitem seleção manual com comandos no volante (novidades no caso do Ford), sendo possível no VW também trocá-las pela alavanca; esta forma de mudança é a única possível na automática de seis marchas do C4 Lounge, uma desvantagem. No Corolla, o CVT conta com comandos no volante para simular trocas entre sete marchas.

 

 

Os comandos no volante seguem os mesmos princípios nos quatro que os trazem: podem ser usados com a alavanca seletora na posição D, mas a atuação automática logo volta; com a alavanca em S ou M (a letra varia em cada carro) fixa-se a operação manual. Neste tipo de uso, levar o motor até o limite de rotações faz passar à próxima marcha, exceto no Civic; ao acelerar até o fim de curso em baixa rotação, só os dois japoneses não fazem reduções. Não gostamos do arranjo do Ford, que reduz mesmo em modo manual pelo simples fato de se mover o acelerador com rapidez, sem chegar ao fim de curso: além de impedir o uso do método carga, é comum que faça reduções indesejadas quando se anda rápido em trajeto sinuoso. A nosso ver, adotar um batente definido pouco antes do fim de curso, antes do qual a caixa não efetuaria reduções, seria uma medida acertada.

 

 

Nos cinco modelos o câmbio atua bem, com calibração eletrônica que previu com acerto as diferentes demandas do motorista, o que torna cada dia menos relevante a seleção manual de marchas. O do Jetta é o mais rápido nas trocas, típico de um dupla-embreagem, enquanto o de mesmo tipo do Focus parece simular um automático tradicional pelo acoplamento mais lento de embreagem — diferença mais de gosto que de eficiência, na verdade.

Tanto no Ford quanto no Citroën, fica a sensação de que o câmbio poderia passar a marchas mais altas com uso moderado do acelerador para ganho em eficiência, o que pode ser opção dos fabricantes para favorecer a agilidade em retomadas. Vale registrar que no modelo 2015 do C4 Lounge resolveu-se o inconveniente da caixa “fazendo força” demais para mover o carro quando freado, agora dentro do normal. No Jetta a embreagem fica desacoplada enquanto freado, o que favorece a economia, mas ao liberar o freio seu movimento poderia ser mais suave.

 

 

O câmbio do Toyota é peculiar entre os desse tipo que conhecemos. A operação típica de um CVT — rotação constante enquanto se ganha velocidade — só acontece em condições específicas, como ao manter o acelerador em posição fixa e pouco aberta. Pise fundo e, mesmo em D, a caixa produzirá ligeira variação de rotação na faixa entre 5.000 e 6.000 rpm a fim de simular mudanças de marcha (outros modelos, como Honda City e Renault Fluence, só atuam dessa forma com a alavanca em S). Há ainda a tecla Sport no console para o modo esportivo, que causa ligeiros cortes de potência para acentuar a sensação de marchas sendo trocadas. A rotação da última “marcha” é mais baixa em D sem uso da tecla Sport que em M ou com essa tecla pressionada.

A suspensão traseira independente multibraço usada por Civic, Focus e Jetta traz vantagem teórica sobre o simples eixo de torção dos adversários, mas na prática os resultados dependem também da calibração, ou seja, a definição de cada componente pelo fabricante. E o Ford é que sobressai nesse aspecto: grande aderência de pneus (para o que o concorre a geometria bem acertada da traseira, permitida pelo multibraço), controle ideal de oscilações pelos amortecedores, leve subesterço e uma traseira que sai na medida certa quando se corta acelerador em curvas rápidas, antes da atuação (ao menos daquela indicada por luz no painel) do controle eletrônico de estabilidade. Esse ótimo comportamento associa-se a um rodar confortável, com destaque para a absorção de irregularidades, para torná-lo um carro muito prazeroso de dirigir.

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O Jetta leva nosso segundo lugar: é quase tão bom quanto o Focus em comportamento dinâmico, mas o subesterço poderia ser menor e ele ganharia em conforto com amortecedores — traseiros em especial — mais macios, que “copiassem” menos as oscilações, assim como pneus mais suaves. No Civic e no Corolla, carros de boa estabilidade, o problema está em amortecedores muito firmes nos movimentos rápidos (como pequenas irregularidades do piso), um mal frequente na indústria japonesa que chega a incomodar nesse Honda; ele ainda é muito insatisfatório no isolamento das asperezas do piso, defeito anterior à recente adoção de pneus de perfil mais baixo.

 

O Focus sobressai em comportamento dinâmico — grande aderência de pneus, controle ideal pelos amortecedores — associado a um rodar confortável

 

O caso do C4 Lounge é peculiar: para favorecer o conforto a fábrica optou por amortecedores macios em excesso, que o fazem “flutuar” em velocidade e movimentar mais a carroceria em acelerações e frenagens, ao mesmo tempo em que a absorção de impactos deixa a desejar, agravada pelo perfil de pneus mais esportivo entre os cinco modelos: o resultado é um carro insatisfatório em ambos os quesitos, que merece uma recalibração geral. Talvez o acerto original do conjunto se tenha perdido com o aumento da altura de rodagem para o Brasil. A substituição dos pneus Michelin Primacy HP dos dois primeiros Lounges avaliados por Pirelli Cinturato P7 também não parece ter ajudado.

Vale lembrar que o Corolla é o único do grupo sem controle de estabilidade, item que se está tornando padrão na classe nessa faixa de preços — a ausência afeta sua nota em estabilidade. Os freios dos cinco estão bem dimensionados e incluem distribuição eletrônica entre os eixos (EBD). Só o Citroën traz assistência adicional em frenagem de emergência, mas a atuação de seus freios poderia ser menos brusca. As direções usam assistência elétrica (salvo no C4 Lounge, no qual é eletro-hidráulica) e conseguem oferecer peso adequado em velocidade com a esperada maciez em manobras. Precisa diminuir nesse modelo a transmissão de impactos do piso ao volante em curvas rápidas.

 

 

Os faróis mais avançados são os do Focus, que na versão Titanium Plus vem com lâmpadas de xenônio para ambos os fachos (no mesmo refletor elipsoidal), controle autodirecional, a exclusiva adaptação do facho à velocidade — mais largo em baixa, mais longo e estreito em alta —, lavadores de alta pressão, correção automática de altura do facho e luzes auxiliares para curvas como as de esquina. De tudo isso, o Jetta com faróis opcionais só não tem a adaptação à velocidade.

No Corolla Altis são usados leds no facho baixo (pela primeira vez em carro nacional), que cumprem bem sua função. O efeito para o motorista é semelhante ao do xenônio, com luz branca e intensa, notando-se de diferente os tons coloridos nas bordas do facho. Contudo, o facho alto depende de lâmpada halógena (convencional) e não há lavador, correção de altura ou facho autodirecional. Em último lugar ficam C4 Lounge e Civic, com lâmpadas halógenas em seus faróis de duplo refletor (elipsoidal no baixo do Honda) e sem os demais recursos citados. A Citroën oferecia xenônio no modelo 2014, o que não acontece mais. Todos têm repetidores laterais das luzes de direção e faróis de neblina, mas falta a luz traseira de nevoeiro a Honda e Toyota.

 

 

Em visibilidade, C4 Lounge, Corolla e Jetta oferecem melhor campo visual dianteiro que os demais pela menor obstrução das colunas. Para trás a visão é limitada em todos eles pela forma típica de sedãs, com porta-malas elevado, inconveniente atenuado pelos sensores e câmeras já mencionados. Ponto positivo do Citroën está no alerta para veículo em ponto cego das laterais por meio de leds nos retrovisores. Os espelhos externos são biconvexos do Ford, de campo mais abrangente, item usado apenas no lado esquerdo do Jetta (os demais são convexos).

Além das bolsas infláveis frontais exigidas por lei, os cinco modelos trazem as laterais dianteiras e cortinas, que encobrem a área envidraçada lateral à frente e atrás para proteção da cabeça. O Corolla traz ainda bolsa para os joelhos do motorista. No banco traseiro todos oferecem encosto de cabeça e cinto de três pontos também para o passageiro do centro, assim como fixação de cadeira infantil em padrão Isofix. Os testes de colisão do Latin NCap com os modelos da Ford, Toyota e VW indicaram a mesma classificação: cinco estrelas para ocupante adulto e quatro para criança (este item não é considerado em nossa nota por falta de dados sobre muitos modelos do mercado).

 

 
Citroën alerta para veículo em ponto cego; Ford tem retrovisores biconvexos; todos trazem Isofix

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Custo-benefício

Como vimos no início, quatro modelos são oferecidos com conteúdo fechado para estas versões, ficando apenas o Jetta com a opção por dois pacotes de opcionais e pelo teto solar. Sem esses acréscimos o VW custaria menos que o Corolla, mas com eles ultrapassa o rival em mais de R$ 9 mil. C4 Lounge e Civic são os mais acessíveis do grupo, com o Focus no meio do caminho.

Os equipamentos, porém, são bem diferentes. Para resumir o que já apresentamos em detalhes nas páginas anteriores, há itens que destacam certos modelos (assistente de estacionamento no Focus, faróis de xenônio autodirecionais nele e no Jetta), outros que faltam em alguns carros (ajustes elétricos de banco em Civic e C4 Lounge, ar-condicionado de duas zonas em Corolla e Civic) e equipamentos que só um dos automóveis deixa de fora (chave presencial no Honda, câmera traseira no VW, teto solar e controle de estabilidade no Toyota).

 

Quando se analisam o preço e o que cada automóvel entrega por ele, C4 Lounge e Focus aparecem como melhores opções: o valor do Jetta não se justifica

 

Como se nota, as marcas japonesas são as mais sovinas em conteúdo, mas uma delas cobra um valor menor e mais coerente por seu carro simplificado, enquanto a outra pensa vender um Rolls-Royce. Dos demais, o Ford sobressai pela fartura de itens a um preço intermediário, o Citroën apela ao menor preço e o VW cobra valor salgado por um conjunto que não é o mais completo. Esse é o ponto de partida: falta conferir como cada um se sai nos quesitos avaliados (veja as notas abaixo).

É interessante notar que Focus e Jetta vencem em diversos itens: ambos em posição de dirigir e visibilidade, o Ford em suspensão e estabilidade, o VW em instrumentos, porta-malas, motor e desempenho. Por outro lado, várias notas que se destacam negativamente são também do Focus (espaço junto do Civic, porta-malas) e do Jetta (estilo, acabamento, consumo ao lado do C4 Lounge), enquanto o Citroën foi o pior em câmbio; o Civic, em desempenho, suspensão e visibilidade; e o Corolla, em estabilidade equilibrado ao C4.

 

 

Quando se analisam o preço e o que cada automóvel entrega por ele, dois modelos ficam à mostra como melhores opções: o C4 Lounge, pelo bom conjunto ao menor custo, e o Focus, por estar entre os melhores em atributos a um preço mediano. O Jetta seria um carro até superior ao Ford antes da nota de custo-benefício, mas o que se cobra por ele não se justifica. A mesma ressalva aplica-se ao Corolla com um agravante: sendo um carro apenas bom, está caríssimo pelo que oferece, pelo que recebe nesse quesito a pior nota em todo o comparativo. Quanto ao Civic, diante da concorrência até parece ter um bom preço — mas dá em troca o automóvel menos interessante do grupo, que por isso deveria custar menos.

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