Sedãs: novo VW Jetta diante de Cruze, Civic e Corolla

Quatro médios com potência, segurança e conveniência em boas doses ao redor de R$ 120 mil: qual a melhor compra?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Em meio a todo o avanço dos utilitários esporte no mercado nacional, os sedãs médios mantêm um espaço relevante. No primeiro semestre ganharam as ruas 64 mil unidades desses modelos de quatro portas, de acordo com a Fenabrave, com nada menos que 40% deles nas mãos do líder Toyota Corolla — mas as outras marcas não estão paradas.

 

 

Com o lançamento do novo Volkswagen Jetta, selecionamos para mais um comparativo as versões de topo de cada um, à parte a esportiva GLI do próprio Jetta: a R-Line para o modelo em questão, importado do México; a LTZ para o Chevrolet Cruze, fabricado na Argentina; a Touring para o Honda Civic e a XRS para o Corolla (a Altis deixou de ser produzida), feitos no Brasil. Esses modelos, os quatro mais vendidos do segmento, cobriram juntos 85% das vendas da categoria nos seis primeiros meses do ano.

 

 

São competidores diretos nos quatro “Ps” de nossos confrontos. Têm a mesma proposta de uso, sendo aptos tanto ao transporte familiar quanto ao pessoal e corporativo. O porte é semelhante, com variação de até 8 centímetros em comprimento e apenas 1 cm em distância entre eixos, sendo o Jetta o maior deles. A potência com gasolina varia em até 23 cv, com o Civic acima do restante do grupo — é o único deles não flexível em combustível. O motor do Honda é turboalimentado de 1,5 litro, ante 1,4 turbo do Chevrolet e do Volkswagen e aspirado de 2,0 litros do Toyota.

 

 

Também em preço temos certa proximidade. Pouco mais de R$ 8 mil separam o Cruze avaliado (R$ 120.490 com pacote opcional), o Jetta (R$ 125 mil, também com pacote) e o Civic (R$ 128.900). O Corolla (R$ 112 mil) é que fica mais distante, pois o modelo em fim de produção não mais oferece a versão de topo Altis, que seria ideal para o comparativo.

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Desenho mais ousado e polêmico no Civic e mais tradicional no Jetta e no Corolla, com o Cruze no meio-termo; Toyota e Chevrolet terão novidades em breve

 

Concepção e estilo

Três dos modelos carregam nomes de longa tradição: esta é a décima-primeira geração do Corolla desde 1966, a décima do Civic desde 1972 e a sétima do Jetta desde 1979. O Cruze surgiu em 2008 e está na segunda geração. Dos modelos atuais o mais recente é o Volkswagen, lançado no ano passado no exterior, ante 2016 do Chevrolet, 2015 do Honda e 2013 do Toyota. Este último aguarda para os próximos meses a reformulação já apresentada lá fora, enquanto o Cruze terá leves alterações como no norte-americano.

Embora não seja o mais novo, o Civic revela o desenho mais ousado, com vincos acentuados, formato fastback mais evidente na traseira e até pontos polêmicos, como as lanternas traseiras que formam letras “C” quando acesas. Para alguns, é belo e moderno; para outros, é estranho e cansa rapidamente.

 

Formato fastback, com tampa e vidro traseiro na mesma linha, é mais acentuado no Civic; o Jetta deveria ter diferenciação mais clara sobre o Virtus

 

Assim, a combinação de linhas atuais e menos excessos do Cruze e do Jetta parece apta a agradar à maioria por mais tempo, com ressalva no Volkswagen à enorme semelhança de desenho com o “irmão” menor Virtus — chega a ser difícil distingui-los lado a lado sem ver a frente. Único a ter sido reestilizado na atual geração, o Corolla revela sua idade, apesar de manter um bom estilo e de receber anexos esportivos na versão XRS. O coeficiente aerodinâmico (Cx) é informado para apenas dois, que estão em empate técnico: 0,30 no Cruze e 0,299 no Jetta.

 

 

Conforto e conveniência

Os quatro interiores usam bons materiais, com alguns plásticos suaves e montagem em geral cuidadosa. No desenho o Corolla fica para trás com o painel retilíneo, que não casa com as portas, e itens ultrapassados como o relógio e alguns comandos. Ele e o Civic têm a melhor solução para os difusores de ar centrais, em posição alta, como deve ser para refrigeração — os do Jetta ficaram muito baixos, embora possam ser direcionados para cima a contento.

O interior em dois tons de cinza com bom efeito diferencia o Chevrolet no grupo, enquanto os demais recorrem ao preto. Apesar de os termos avaliado em datas diferentes, o revestimento sintético dos bancos do Volkswagen pareceu crítico em absorver calor e fazer as costas suarem.

 

Detalhes internos revelam a idade do Corolla; os quatro oferecem bancos confortáveis, com ajuste elétrico para o do motorista no Cruze e no Civic

 

O motorista dos quatro dispõe de banco bem desenhado, com regulagens elétricas no Civic e no Cruze e manuais nos outros, mas sem ajuste de apoio lombar — suporte que poderia ser mais acentuado no Chevrolet. No Corolla o volante deveria vir mais próximo. O Civic sugere uma posição esportiva, mais baixa, o que pode ser positivo para uns e inconveniente para outros.

 

Prático no Jetta é o controlador de distância à frente, enquanto o Cruze apenas monitora essa distância; os dois também fazem comutação automática dos faróis

 

O Jetta R-Line traz um ótimo quatro de instrumentos digital em tela de 12,3 polegadas, com leitura clara e muitas configurações: tamanhos variados dos mostradores, inúmeras funções para as indicações menores e mais ou menos espaço ao mapa de navegação, que pode até ocupar a tela inteira. Indica ainda temperatura do óleo lubrificante. O Civic usa velocímetro digital (que nos outros existe como repetidor) e mostra pressão de turbo, enquanto o Cruze tem voltímetro. O computador de bordo oferece três viagens de medição no Volkswagen, uma no Toyota e duas nos outros.

 

Instrumentos digitais em tela com várias opções (até mapa em toda a área) no Volkswagen; Honda usa módulos digitais e é único a mostrar pressão de turbo

 

É também do Jetta a maior tela na central de áudio — 8 pol ante 7 dos outros — e a única com entrada de cartão SD. O Corolla fica devendo integração a telefone celular pelos consagrados sistemas Android Auto e Apple Car Play: limita-se a um espelhamento por aplicativo próprio e menos funcional. A qualidade de áudio é muito boa nos quatro, mas as marcas japonesas impedem usar o aparelho com ignição desligada. Toyota e Volkswagen incluem toca-CDs. Os quatro têm navegador integrado.

 

 

Grande conveniência do Jetta é o controlador de distância ao tráfego à frente, que chega a reter a velocidade ao detectar veículo mais lento na faixa à esquerda — o motorista precisa confirmar a passagem pela direita, que é proibida em países como a Alemanha. Curiosamente o Tiguan, de mesma origem mexicana, não traz esse recurso. O Cruze monitora a distância adiante (que pode ser mostrada em segundos no painel) e alerta caso ela seja reduzida, mas não freia por si mesmo. Os dois também fazem comutação automática do facho dos faróis, baixando-o ao detectar veículo adiante ou no sentido oposto, e oferecem mostrador de pressão dos pneus.

 

Posição de dirigir mais esportiva no Civic; volante deveria vir mais perto no Corolla; espaço similar no banco traseiro, com acesso menos prático no Honda

 

Outros detalhes a favor do Cruze são assistente para manter o carro na faixa de rolamento, carregador de celular por indução, limpador de para-brisa com braços em sentidos opostos e mostrador adaptativo da vida útil do óleo lubrificante, que varia conforme o modo de dirigir. O Civic é único na câmera Lane Watch sob o retrovisor direito, que mostra no painel uma ampla imagem das faixas daquele lado, de forma fixa ou quando se aciona a luz de direção direita. Ele e o Corolla têm rebatimento elétrico dos retrovisores.

Cruze e Civic trazem comando remoto para ligar o motor, útil para refrigerar a cabine mantendo o carro trancado. Teto solar com controle elétrico (maior no Jetta) e freio de estacionamento com comando elétrico equipam o Honda e o Volkswagen, mas só o primeiro inclui retenção automática em paradas. Todos têm alerta específico de qual porta está mal fechada, apoio de braço central na frente e atrás, câmera traseira de manobras, chave presencial para acesso e partida, faróis automáticos, para-sóis com espelhos iluminados e retrovisor interno fotocrômico.

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Cruze: central com tela de 7 pol, assistente de estacionamento, alerta de distância à frente, assistentes de faixa e faróis, central On Star, carregador por indução e indicador de vida do óleo

 

Civic: tela de 7 pol, mostrador de pressão de turbo, câmera das faixas à direita no retrovisor, freio de estacionamento elétrico e retenção automática

 

Pontos melhoráveis no Chevrolet: faltam ajuste da ancoragem superior do cinto (ruim para o passageiro, cujo assento tem altura fixa) e segunda zona de ajuste do ar-condicionado, o computador de bordo não pode ser consultado sem ligar o motor, há pouco espaço para objetos, os comandos de áudio ficam atrás do volante (requerem costume) e os detalhes cromados causam reflexos dos raios solares, sobretudo a moldura do console — ocorre um pouco no Jetta. O capô sem a habitual trava na frente (basta acionar sob o painel) pode evitar sujar as mãos, mas se ficar mal fechado precisa-se voltar à cabine para nova abertura.

 

 

Algo que incomoda no Cruze é a parada/partida automática do motor. Primeiro por não haver comando para desativar a função, segundo por não se conseguir inibir sua ação pelo uso moderado dos freios ao parar e terceiro porque o motor, depois de ser desligado, volta a ligar quando se coloca a transmissão em P para estacionar. O sistema do Jetta é melhor em todos esses aspectos.

 

Corolla: tela de 7 pol e rebatimento elétrico de espelhos; como os outros, tem navegador

 

Jetta: tela de 8 pol, seletor de modos de condução, freio elétrico, controlador de distância à frente e resumo da viagem no quadro ao encerrar

 

No Honda há uma feia solda aparente entre as duas peças da porta e as conexões (como USB e 12-volts) escondidas sob o console dificultam o uso. No Toyota o volante é duro sob o couro e faltam  abertura e fechamento de vidros a distância, luzes de cortesia atrás (tem apenas a central) e sensores de estacionamento (os outros têm até o dianteiro). Ambos vêm sem limpador de para-brisa automático. No Volkswagen o forro do teto não veda bem os raios solares. Cruze e Jetta não trazem faixa degradê no para-brisa e Corolla e Civic insistem no bloqueio “burro” do controle elétrico de vidros, em que inibir os comandos das portas de trás também impede seu acionamento pelo motorista e deixa travada a janela do passageiro. Nenhum conta com difusor de ar para os passageiros de trás, limitador de velocidade ou porta-luvas refrigerado.

 

O espaço dos passageiros é equivalente entre os quatro, mas não a capacidade do porta-malas: as maiores estão no Civic e no Jetta, com o Cruze bem atrás

 

Há equilíbrio em espaço interno, tanto na frente quanto atrás, onde dois adultos se acomodam com ótimo vão para pernas, mas altura útil apenas boa — pouco melhor no Jetta. Nenhum banco traseiro prevê conforto para três pessoas: o encosto sacrifica o passageiro central (no Honda e no Volkswagen ainda há o volumoso túnel central do assoalho) e seus colegas saem da melhor posição. Crítico no Civic é o acesso desses ocupantes pela linha de teto mais esportiva.

 

Porta-malas acima de 500 litros no Civic e no Jetta, menor no Corolla e ainda mais no Cruze

 

Os maiores porta-malas são o do Civic (519 litros) e o do Jetta (510), acima do Corolla (470) e com o Cruze bem atrás (440). Todos têm banco traseiro bipartido e tampa com dobradiças comuns, que consomem espaço da bagagem e podem amassá-la ao fechar se não for reservado lugar. Os estepes são temporários, finos, salvo o do Corolla — que usa pneu de 16 pol, diferente dos outros, e só serve para uso breve da mesma forma.

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Potência garante ao Civic o melhor desempenho, com equilíbrio entre os demais; motor aspirado do Corolla perde em torque, sobretudo em baixas rotações

 

Mecânica, comportamento e segurança

A eficaz combinação de turbocompressor e injeção direta está em três dos modelos — a exceção é o Corolla — com resultados diversos. O Civic obtém a maior potência: 173 cv só com gasolina ante 150/153 cv do Cruze, 150 cv do Jetta e 143/154 cv do Corolla (nesses casos, em ordem gasolina/álcool). O maior torque, porém, pertence ao Volkswagen: 25,5 m.kgf contra 24/24,5 do Chevrolet, 22,4 do Honda e 19,4/20,3 do Toyota.

Essa escolha altera a forma como eles fornecem potência: os motores turbo alcançam alto torque em giros mais baixos (apenas 1.400 rpm no caso do Jetta), mas só após vencer a inércia do dispositivo, enquanto o aspirado do Corolla se desenvolve de maneira mais gradual e requer maior rotação para oferecer respostas semelhantes. No Jetta, talvez pela calibração da transmissão, é comum sentir um breve hiato até o turbo “acordar” em situações como saídas de lombadas. Os quatro são bastante silenciosos e suaves — um pouco menos o Cruze em alta rotação.

 

Turbo e injeção direta nas unidades de 1,4 litro (Chevrolet e Volkswagen) e 1,5 litro (Honda); o Toyota de 2,0 litros continua aspirado e com injeção multiponto

 

O melhor desempenho é claramente o do Civic, que acelerou de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos ante 9,1 s do Jetta, 9,4 s do Cruze e 9,6 s do Corolla. A mesma ordem vale para as retomadas. O Honda foi também mais econômico nos trajetos urbanos, com o Chevrolet em último; já em rodovia a melhor marca foi do Jetta com o Cruze bem perto. Veja os números e a análise detalhada de desempenho.

 

 

As marcas japonesas usam transmissão automática de variação contínua (CVT) ante as automáticas epicíclicas de seis marchas dos outros. Ao dirigir, porém, as sensações mal se distinguem porque as CVTs foram calibradas para simular sete marchas, com variações de rotação que imitam a troca promovida pelas outras caixas, mesmo em modo automático. Por um lado, essa medida tende a agradar mais aos ouvidos, evitando o som monótono do motor; por outro, resulta em ligeira perda de desempenho e eficiência.

Todas as caixas estão bem calibradas, mas falta ao Cruze um programa esportivo para manter o motor em giros mais altos e promover freio-motor ao deixar de acelerar. No Corolla esse programa afeta até mesmo as relações de marcha, ou seja, os pontos de parada do mecanismo de variação: a primeira mais curta, por exemplo, termina 20 km/h antes que a do modo normal. Ainda, um breve fechamento da borboleta acentua as mudanças e lembra ao passageiro a troca de uma caixa manual. Nele e no Civic, a “sétima marcha” do modo manual é mais curta que a relação mais longa do modo automático.

 

Duas transmissões CVT com simulação de sete marchas e duas automáticas com seis; comandos de trocas de volante estão apenas no Civic e no Corolla

 

O novo Jetta perdeu os comandos no volante para mudanças manuais (também ausentes do Cruze), que agora são feitas apenas movendo a alavanca em um canal lateral — o Corolla dá a mesma opção. Em operação manual todos passam à marcha superior no limite de giros, mas o Toyota não faz redução quando o acelerador é usado a pleno. No Honda, às vezes a alavanca vem até S quando o objetivo é colocar em D.

 

O melhor desempenho é o do Civic, tanto em aceleração quanto em retomada; ele foi também mais econômico em cidade, perdendo para o Jetta em rodovia

 

O Jetta tem seletor de modos de condução com os programas Eco (econômico), Normal, Sport e Individual. O último permite configurar em separado os parâmetros de ar-condicionado, controlador de distância à frente, assistência de direção e pontos de mudanças da transmissão.

Entre as suspensões, o Civic é o único a usar sistema independente multibraço na traseira, em vez do eixo de torção dos demais. Em parte por esse requinte técnico, em parte pela exclusiva vetorização de torque e em parte pela calibração mais esportiva, ele revela o melhor comportamento dinâmico do grupo: é daqueles carros que empolgam em curvas, com grande precisão de respostas e alto controle dos movimentos pelos amortecedores. A reação normal de subesterço pode ser alterada para um sobresterço de fácil controle ao cortar o acelerador. Poderia ser ainda melhor com pneus esportivos de maior aderência, tamanho é o equilíbrio do conjunto.

 

Melhor relação entre comportamento e conforto no Civic; o Jetta ficou macio demais; todos têm controle de estabilidade e rodas de mesma medida, 17 pol

 

O Jetta decepciona diante da boa tradição do modelo: a carroceria movimenta-se em excesso pelos amortecedores macios demais, os pneus fazem um escândalo quando mais exigidos e a traseira, ao sair com certa facilidade, pode surpreender o motorista menos habilidoso, o que também se nota no Cruze em menor grau. Este e o Corolla estão em bom patamar de estabilidade. Nos quatro, o controle eletrônico intervém apenas quando realmente necessário.

 

 

Civic e Jetta mostram o rodar mais confortável, com notável absorção de irregularidades e asperezas, embora o primeiro “copie” mais as ondulações pelos amortecedores firmes. Eles superam em algumas condições o Cruze (áspero em irregularidades rápidas) e o Corolla, que transmite muito os pequenos defeitos do piso (não se trata de característica da versão XRS, que tem o mesmo acerto de suspensão da XEi e da Altis). Neste também pode incomodar o ruído na distensão dos amortecedores, ao passar um pouco mais rápido por lombadas. Na mesma condição o Cruze raspa um defletor plástico dianteiro com certa frequência.

Dotados de discos nas quatro rodas, todos freiam com eficiência e boa modulação do esforço no pedal. A assistência de direção de todos a mantém leve em manobras e firme em velocidade — o Chevrolet demanda algum esforço nessa condição.

 

Cruze é o único sem faróis de leds, mas o item está nas luzes diurnas dos quatro; eles têm ainda faróis de neblina; Chevrolet e VW trazem luz traseira de nevoeiro

 

Único a usar lâmpadas halógenas nos faróis, o Cruze fica para trás em iluminação: os outros adotam leds, mais eficazes e com menor consumo de energia, em ambos os fachos. Os quatro carros têm luzes diurnas por leds, faróis de neblina e repetidores laterais das luzes de direção. Cruze e Jetta vêm ainda com luz de neblina traseira e o primeiro tem ajuste elétrico do facho dos faróis. A visibilidade dianteira em ângulo é mais prejudicada pelas colunas no Civic e no Cruze. A favor do Jetta está o retrovisor esquerdo biconvexo, com maior campo visual.

O conteúdo de segurança passiva é muito bom em todos, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina (o Corolla acrescenta a dos joelhos do motorista), cintos de três pontos e encostos de cabeça para os cinco ocupantes e fixação Isofix para cadeira infantil.

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Não é só nas fotos: o Corolla segue na contramão dos demais em termos de motores, ao dispensar turbo e injeção direta em favor de maior cilindrada

 

 

 

 

O Civic venceu todas as provas de aceleração e retomada e foi também o mais econômico em cidade, embora caia para o terceiro lugar no consumo rodoviário

 

 

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Sem a versão Altis em produção, o Corolla é o mais barato como avaliado; embora o Cruze básico tenha menor preço, ele encarece muito com o pacote de opcionais

 

 

Custo-benefício

Ao preço sugerido de R$ 112 mil o Corolla é o mais barato do grupo, como comentado, por não estar mais disponível na versão de topo Altis. O Cruze começa com o menor valor, mas o avaliado contava com um pacote opcional de R$ 11.500, formado por assistentes de estacionamento, de faixa e de farol, alertas de distância frontal e de ponto cego, banco do motorista com ajuste elétrico e carregador de celular por indução. Custava assim R$ 120,5 mil, mas é verdade que sem tais itens ele não faria feio diante dos demais. No Jetta, a adição de teto solar (que só o Civic também tem) o leva a R$ 125 mil, menos caro apenas que o Honda, de preço fixo em R$ 128,9 mil.

 

 

Na comparação dos principais conteúdos, aparecem em destaque o Chevrolet pelo pacote citado e o Volkswagen pelo controlador de distância à frente. Cabe mencionar ainda o ajuste elétrico do banco no Cruze e no Civic, este único a ter câmera à direita, mas o carro da GM fica em desvantagem nos faróis. O Corolla justifica o menor preço por ser claramente o mais espartano.

 

O Toyota é mediano sem empolgar; o Chevrolet e o Volkswagen têm pontos fortes e certas limitações; o Honda termina o comparativo com o melhor conjunto

 

A comparação item por item (veja as notas abaixo) permite apontar os destaques e limitações de cada sedã. O Cruze é bem-equipado e tem bom desempenho, mas poderia consumir menos e ter maior espaço de bagagem. Pelo que oferece e o que custa, perde em relação custo-benefício. O Corolla, embora leve vantagem em preço, é um carro apenas mediano em todos os quesitos, incapaz de empolgar em qualquer aspecto. Eles dividem o terceiro lugar.

 

 

Compensa pagar mais pelo Jetta? Sim, com ressalvas: ele é forte em conveniências, porta-malas e conforto da suspensão, ainda que fraco em estabilidade. E o Civic, justifica seu preço ainda mais alto? Resposta positiva. É o melhor em desempenho, consumo e comportamento dinâmico, além de bem posicionado em conveniências e porta-malas. A maior média de notas confirma que, se o bolso puder pagar, é esse o carro que garante mais sorrisos por quilômetro.

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